F. F. G. Berlin B9

   Na oslňujících vítězstvích německého Wehrmachtu v prvních létech druhé světové války se nesporně velkým významem podílelo promyšlené, velkorysé a bezohledné nasazování střemhlavých bombardéroch Junkers Ju 87, známých Stuk. Jejich bojová hodnota však poměrně rychle slábla, jakmile Luftwaffe narazila na protivníka, schopného omezit a posléze utlumit německou převahu ve vzduchu.

Když již mluvíme o Ju 87 - je poměrně málo známou skutečností, že firma Junkers přepustila již v závěrečné fázi výroby verze Ju 87B produkci a další vývoj firmě Weser Flugzeugbau GmbH, takže verze C (palubní), velmi rozšířená D, dálková průzkumná R, protitanková G, cvičná H a projektované zdokonalené F (alias Ju 187) jsou výhradně díla Weserfiugu, a to včetně výroby a údržby.

Generální zbrojmistr Luftwaffe Ernst Udet za své vysoké kariéry sice mnohé nenapravitelně pokazil, ale to, že proti názorům konzervativců z nejvyšších míst Luftwaffe prosadil a podporoval střemhlavé bombardéry, patří k jeho zásluhám. Střemhlavé bombardováni, tedy skutečny strmý nálet na cíl pod úhlem větším než 60°, přináší sice nebývalou přesnost zásahu (tehdy asi do 30 m), ale na druhé straně znamená problémy ve vyřešení pevnosti draku letounu a především ve schopnosti pilota snést přetížení při vybírání tohoto manévru.

Německý výzkumný letecký ústav Deutsche Versuchsanstalt fůr Luftfahrt (DVL) vyvíjel v oblasti leteckého zdravotnictví iniciativu k řešení problematiky účinku vysokého přetížení na lidský organismus, a to již několik let před válkou. Výzkumy ukázaly, že sedící pilot snese -po určitém nácviku - přetížení řádu 3 až 5 či dokonce 6 g po dobu tří až čtyř sekund jako maximum náporu na svůj organismus, tedy bez ztráty vědomí v důsledku odkrvení mozku, Tělesné dispozice individuálních osob dovolovaly poměrně značné výkyvy v těchto výsledcích, jak je patrné z rozsahu uvedených veličin.

Pilot ležící na zádech snášel přetížení několikanásobně vyšší, avšak taková poloha by naprosto znemožňovala řízení letounu. Alternativa vleže na břiše poskytovala možnosti přetížení až do 10 až 11 g (jak kladného, tak i záporného) a přinášela ještě jednu výhodu: průřez trupu by mohl být výrazně menší a tedy s nižším odporem.

V roce 1937 pověřil DVL leteckotechnickou skupinu při vysoké technické škole ve Stuttgartu (Akaflieg Stuttgart) konstrukcí pokusného větroně s takovouto polohou pilota a s pevností dovolující střemhlavé lety. Vetřou byl postaven a podrobně zkoušen, a to nejen pro účinky přetížení, ale i pro vyzkoušení, jak může ležící pilot vykonávat své funkce. Další fází výzkumu bylo třeba přenést do oblasti motorových letadel, l tentokráte DVL vybral leteckotechnickou skupinu, tentokráte při technické vysoké škole v Berlíně -Charlottenburgu, rovněž známou několika výkonnými vetřeni. Nazývala se Flugtechnische Fachgruppe der Technischen Hochschule, zkratkou F. F. G. Její typy se obvykle označovaly písmenem B a číslem typu. Navrhovaný experimentální letoun dostal při vývoji interní označení B 9. Protože vývoj každého letounu musel projít administrativou Říšského ministerstva letectví (RLM), respektive jeho technickým úřadem, dostal oficiální typové označení 8-341. Číslice 8 představovala ve schématu zbrojního průmyslu letadlo, další 9 byly letecké motory atp.

Berlin B 9 se rodil pomalu. Výsledkem bylo malé robustní a nepříliš elegantní letadlo s hranatou bohatě prosklenou přídí, v níž byla kabina ležícího pilota. Ten měl bradu opřenou o polstrovanou opěrku tak, aby se ramena a ruce uvolnily k ovládání miniaturní řídicí páky, připustí motorů s dalších prvků, l pro nohy zůstala zachována vhodná volnost pohybu pro ovládání směrového řízení. Některé přístroje se do zorného úhlu pilota prostě nevešly, takže je mohl sledovat prostřednictvím zrcátek. Trup měl kostru svařenou z ocelových trubek, potah byl smíšený - překližkový a plátěný. Křídlo bylo celodřevené, s průběžnou odštěpnou vztlakovou klapkou. Podvozek byl převzat od Bf 108 Taifun a zatahoval se ručně do gondol motorů. Ty byly invertní řadové čtyřválce Hirth HM 500 po 77 kW (105 k) s dřevěnými nestavitelnými vrtulemi.

B 9 s civilní poznávací značkou D-ECAY byl hotov na jaře 1943 a převeden na zkušební základnu Rechlin. Tam probíhaly lety prověřující výhodu nezvyklé polohy pilota. Od B 9 se očekávalo maximum přetížení až 22 g, podmíněné montáží speciálních vrtulí Messerschmitt Me P 2. Ty došly až koncem roku 1944 a s nimi již B 9 nevzlétl. Pro ležícího pilota v Německu postavili stíhací kluzák Blohm u. Voss BV 40, bojově nepoužitý (nebo nepoužitelný), a prototyp proudové "Štuky", typ Henschel Hs 132, na sklonku války již nedokončený. Italové postavili střemhlavý SlAI-Marchetti S. M.93, který jim Němci po kapitulaci v roce 1943 zabavili a zkoušeli. Po válce se v oblasti dále laborovalo v USA, SSSR, Británii a dokonce i v Jugoslávii.

Výrobca: Flugtechnische Fachgruppe der Technische Hochschule, Berlin-Charlottenbureg.

Bol vyrobený jeden prototyp.

F. F. G. Berlin B9
RozmeryRozpätie9,40 m
Dížka9,06 m
Výška2,32 m
Nosná plocha11,90 m2
Hmotnosťprázdna940 kg
vzletová1.115 kg
VýkonyMax. rýchlosť250 km/h
Cestovná rychlosť225 km/h
Dolet400 km
Dostup4.000 m
Stúpavosť v 0 m3,96 m/s


7.8.2007    Prečítané 4843x

Design Pixel Design ©2007