V roku 1933 austrálsky milionár MacPherson Robertson ponúkol 10000 libier za letecký
pretek, ktorý sa letel v októbri roku 1934 z Británie do Melbourne v Austrálii. Pretek
sa konal v súvislosti s oslavami stého výročia založenia austrálskeho štátu Victoria .
Trať medzi letiskom Mildenhal v Sufolku v Británii a Flemington u Melbourne v Austrálii
merala 19800 km a viedla cez Bagdad, Allahabád, Singapúr a Darwin, kde boli plánované povinné zastávky.
Víťazom tohoto závodu sa stal veľmi elegantný rychlostný diaľkový typ de Havilland DH.88
Comet, jedno z aerodynamicky najdokonalejších lietadiel tej doby. Firma de Havilland chcela
tento pretek vyhrať a tým si posilniť svoju pozíciu na trhu. Preto sa angažovala formou
inzerátu a sľúbila potenciálnym zákazníkom lietadlo v cene 5000 libier, splňujúce kritéria
preteku .Do februára 1934 sa prihlásili traja záväzný odberatelia, čo stačilo firme de
Havilland na rozbehnutie výroby. Základný projekt bol vypracovaný už v dobe vyhlásenia
preteku. Firma mala značné poznatky v konštrukcii rýchlych ľahkých lietadiel a dokonale
ovládala technológiu celodrevenej stavby. Urýchlene sa začala výroba troch lietadiel DH.88.
Boli to dvoj miestne lietadlá so sedadlami za sebou, tvarové veľmi dokonalé, s trupmi
vyplnenými veľkými palivovými nádržami o celkovom objeme 1173 litrov. Motory boli pomerné
ľahké, de Havilland Gipsy Six R po 230 koňských síl, ale v kombinácii s nízkou hmotnosťou
lietadla a vysokou aerodynamickou jemnosťou dokonale stačili. Problémy nastali s
vrtuľami. Bolo nutné použiť nastaviteľné vrtule, aby bolo možno zlepšiť vzletové vlastnosti
palivom preťaženého stroja a zároveň dosiahnuť optimálneho režimu práce vrtule v ekonomickom
a rýchlom cestovnom lete. De Havilland naviazal kontakty s americkou firmou Hamilton a
získal licenčné práva na výrobu ich vrtule. Tie sa však ukázali pre DH 88 nevhodné a boli
na poslednú chvíľu nahradené francúzskymi vrtuľami Ratier, aj keď vznikli problémy spojené
s odlišným spôsobom nasadenia na vrtuľový hriadeľ a s nutnosťou inštalácie pneumatického
zariadenia pre ovládanie vrtule.
Stavbu prototypu zahájili v závode Stag Lane u Edgware v tajnosti a ani sami zákazníci
nesmeli vidieť lietadlá skôr ako boli hotové. Stavebné časti boli prevezené do materského
závodu na letisko v Hatfielde ku konečnej montáži a tam v októbri 1934 prvý DH.88 vyroloval
na letisko a to šesť týždňov pred zahájením závodu. Rýchle za sebou boli dodané tri
objednané lietadlá, registrované G-ACSP (pre Jima a Amy Mollinsonovcov ), G-ACSR (pre
Bernarda Rubina ) a G-ACSS (pre Edwardsa).
Prvý z nich, ktorý vzlietol, bol G-ACSR, vtedy ešte s provizórnou imatrikuláciou E-l.
Následne dostal zelený náter. G-ACSP dostal meno Black Magic a bol celý čierny so zlatými
písmenami a pruhmi. G-ACSS s názvom Grosvenor House podľa hotela A.O.Edwardsa , vlastníka
lietadla. bol červený s bielymi pruhmi a písmenami. Štartovacie čísla boli v rovnakom
poradí 63, 19 a 34.
Piloti mali veľmi málo letového času, aby sa mohli bližšie zoznámiť s lietadlami. Pri
plnej vzletovej hmotnosti štartovali vlastne až 20. októbra 1934 priamo až na závod.
Ten však nepredbiehal ideálne. G-ACSR pilotovaný Owen Cathcart Jonesom a Ken Wallerom
stratil orientáciu už v prvej etape a núdzovo pristál pri meste Dizful v Iráne. Posádke
sa však podarilo vec napraviť a skončili na štvrtom mieste s letovým časom 108 hodín 13
minút 30 sekúnd. Rozhodli sa okamžite pre spiatoční let a do Anglicka viezli písomnosti a fotografie.
Comet G-ACSR bol po návrate do Anglicka premenovaný na Reine Astrid a v decembri 1934
uskutočnil diaľkový prelet z Anglicka cez Brusel do Leopoldville v Kongu a späť, keď jeho
poslaním bolo doručiť vianočnú poštu. Následne bol predaný do Francúzska, tiež pre pokusy
s poštovou dopravou cez južný Atlantik. Imatrikulácia sa zmenila na F-ANPY. Pri skúškach v
auguste 1935 uskutočnil pilot Jean Mermoz s týmto Cometom pozoruhodný prelet z Paríža cez
Casablancu do Dakaru priemernou rýchlosťou 308,5 km/h smerom tam a 335 km/h smerom späť.
Na podklade skúseností, získaných skúškami s F-ANPY kúpila francúzska vláda ešte jeden
stroj, ktorý dostal imatrikuláciu F-ANPZ. Zostal v službe spolu s prvým Cometom až do konca
roku 1937. Comet F-ANPZ mal v prednej časti trupu malý priestor pre dopravu leteckej pošty.
Obidve lietadlá boli v roku 1940 zničené pri požiari.
Osud ďalšieho lietadla G-ACSP Jima a Amy Mollinsonovcov je tiež dosť pohnutý. V
Allahabáde odpadli pre technickú poruchu, keď sa zadreli oba motory v dôsledku použitia
nesprávneho oleja. Po závode a návrate do Anglicka bolo lietadlo kúpené portugalskou
vládou. Stroj bol dodaný vo februári 1935 do Lisabonu a premenovaný na Salazar s
registráciou CS-AAJ. V portugalských rukách vykonal množstvo poštových letov cez
Atlantik na juh Ameriky. Slúžil ešte dva roky a potom bol odpísaný. Ďalší osud nebol
známi, až do nedávna, kedy sa torzo lietadla našlo na jednej poľnohospodárskej farme v
Portugalsku. V súčasnosti prebieha jeho rekonštrukcia v Anglicku do pôvodnej podoby.
V samotnom preteku bezpečne viedol až za Singapúr stroj G-ACSS Grosvenor House a bol
stále prvý. Medzi Singapúrom s Darwinom začal nepravidelne pracovať jeden motor, takže
musel být vypnutý a let pokračoval len na jeden motor až do Darwina. Tam nepomohla ani
prehliadka, ani telefonická konzultácia s firmou de Havilland. Avšak letci odštartovali
i s nepravidelne fungujúcim jedným motorom šťastné pristáli na závodnej dráhe Flemington
pri Melbourne za 70 hodín 54 minút a 18 sekúnd ako víťazí závodu o cenu Mac Robertsona.
Priemerná rýchlosť okolo 280 km/h pri etapovom lete na takú vzdialenosť, bola vtedy dosť pozoruhodná.
Po závode stroj G-ACSS kúpila RAF a dostal nový celohliníkový náter a sériové označenie
K-5084. Behom testov u RAF u Martlesham a Farnborough bol dvakrát poškodený podvozok.
Po druhom poškodení v septembri 1936 bol určený na odpis. Havarovaný stroj kúpil F.E.
Tasker, ktorý ho zrekonštruoval a použil menej výkonné, ale spoľahlivé motory Gipsy Six
II po 205 k. Dosiahol tak podstatne vyššiu bezpečnosť prevádzky. Dostal bledomodrý náter
(Ranná hmla) a názov The Orphan. Piloti Clouston a Nelson s ním získali štvrté miesto v
jednom z najväčších predvojnových závodov, v lete z Paríža do Damašku a späť v auguste
1937. V septembri tohoto roku bol Comet až na dvanástom mieste v závode O kráľovský pohár
(King's Cup Air Race) s pilotom Walleremom. V novembri sa Comet G-ACSS pod novým menom The
Burberry a s posádkou Clouston - Betty Kirby-Greenová vydal k letu do Kapského Mesta a späť.
Trať absolvoval za 15 dní a 17 hodín. V januári 1938 podstúpil G-ACSS znovu cestu do
Austrálie, a to s posádkou Clouston - Ricketsas a novým menom lietadla Austratian
Anniversary. Ich prvý pokus sa však nepodaril a stroj zostal na Cypre so zlomeným
podvozkom, ktorý bol poškodený deň predtým pri núdzovom pristátí a štartom na neupravenej
ceste v Turecku. Ale letci sa nevzdali, stroj sa vrátil do Anglicka loďou, bol opravený a
15.marca 1938 štartoval z letiska Gravesend znovu a tentoraz už úspešne. Cesta z Gravesendu
do Christchurchu na Novom Zélande a späť na letisko Croydon pri Londýne trvala 10 dní, 21
hodín a 22 minút a merala 42 560 kilometrov.
Obdobie druhej svetovej vojny potom zapríčinilo že Comet G-ACSS zostal trinásť rokov bez
povšimnutia na letisku v Gravesendu. V roku 1951 bol čiastočne opravený do podoby ako
mal pri víťaznom lete do Austrálie, keď sa volal Grosvenor House a bol vystavený na
Anglickej národnej výstave v Londýne. Potom znovu určitý čas chátral, až bol konečne
znovu rekonštruovaný a po 49 rokoch je opäť letu schopný.
V roku 1935 bol postavený ešte jeden Comet, s imatrikuláciou G-ADEF zakúpený Cyrilom
Nicholsonom. Dostal meno Boomerang a mal letieť pri viacerých rekordných letoch. V
auguste 1935 uskutočnil s pilotmi Blackom a McArthurom pozoruhodný let do Káhiry a späť.
V septembri sa zúčastnil pokusu o rekord na trati Londýn - Kapské Mesto - Londýn.
Posádka bola nad Sudánom postihnutá závažnou poruchou vrtule, takže stroj nemohol
pokračovať v ceste . Obidvaja piloti museli za letu vyskočiť padákom a podarilo sa im
šťastlivo pristáť.
De Havilland D.H.88 Comet bol určite zaujímavý stroj s vysokým výkonom a s pozoruhodnou
technológiou. Hoci bolo postavených len päť lietadiel, veľa z prvkov jeho aerodynamického
riešenia bolo za krátky čas využité pri konštrukcii rýchleho bombardovacieho, stíhacieho
a prieskumného lietadla D.H.98 Mosquito, jedného z najúspešnejších lietadiel druhej svetovej vojny.
Technický popis
D.H.88 Comet bol samonosný dolnoplošník s dvoma motormi na krídlach a s klasickou
výškovkou a smerovkou . Podvozok bol, s mechanickým zaťahovaním. Krídlo bolo postavené v
jednom celku. Malo tri drevené hlavné nosníky, drevené rebrá a poťah z dvoch vrstiev
jedľovej dyhy ,kladených a lepených diagonálne. Časť odtokovej hrany za zadným nosníkom
bola potiahnutá plátnom, tak ako aj krídelka. Vztlakové klapky odštepného typu boli
celodrevené a ovládali sa mechanicky pákou z predného pilotného priestoru. Trup mal
celodrevenú konštrukciu. Základ tvorili štyri nosníky a určitý počet tuhých prepážok.
Poťah bol preglejkový, sčasti nosný. Kabína mala dve sedadla za sebou a bola prístupná po
odklopení krytu na pravú stranu. Riadenie bolo dvojité, Zadná palubná doska bola značne
redukovaná. Výškovka a smerovka boli samonosné, celodrevené, potiahnuté preglejkou.
Podvozok zadného typu mal hlavné kolesa Dunlop , na hydropneumatickej vidlici zdvíhanej
spolu s pripevnenou krycou kapotou mechanicky do zadných časti motorových gondol.
Ovládanie podvozku bolo ručné, kolesom na pravej strane predného pilotného priestoru.
Ostroha mala klznú pätku a bola otočná.
Motorová skupina
Motory boli špeciálne upravené inverzné vzduchom chladené šesťvalce de Havilland Gipsy
Six R. Mali zvýšený kompresný pomer, takže vykazovali najvyššiu výkonnosť 224 k pri
2400 ot/min pri zemi a 160k pri 2250 otáčkach v 3050 m. Štandartné Gipsy Six mali
výkonnosť 205 a 185 k. Vrtule boli dvojlisté, pneumaticky nastaviteľné, typu Ratier.
V prednej časti trupu pred kabínou boli dve veľké valcové nádrže paliva, predná na 500
l a zadná na 582 l. Za kabínou bola pomocná palivová nádrž na 91 l, používaná na
vyvažovanie lietadla. Nádrže na 31 litrov oleja boli v zadnej časti každej motorovej gondole.
Havilland na rozbehnutie výroby. Základný projekt bol vypracovaný už v dobe vyhlásenia
preteku. Firma mala značné poznatky v konštrukcii rýchlych ľahkých lietadiel a dokonale
ovládala technológiu celodrevenej stavby. Urýchlene sa začala výroba troch lietadiel DH.88.
Boli to dvoj miestne lietadlá so sedadlami za sebou, tvarové veľmi dokonalé, s trupmi
vyplnenými veľkými palivovými nádržami o celkovom objeme 1173 litrov. Motory boli pomerné
ľahké, de Havilland Gipsy Six R po 230 koňských síl, ale v kombinácii s nízkou hmotnosťou
lietadla a vysokou aerodynamickou jemnosťou dokonale stačili. Problémy nastali s
vrtuľami. Bolo nutné použiť nastaviteľné vrtule, aby bolo možno zlepšiť vzletové vlastnosti
palivom preťaženého stroja a zároveň dosiahnuť optimálneho režimu práce vrtule v ekonomickom
a rýchlom cestovnom lete. De Havilland naviazal kontakty s americkou firmou Hamilton a
získal licenčné práva na výrobu ich vrtule. Tie sa však ukázali pre DH 88 nevhodné a boli
na poslednú chvíľu nahradené francúzskymi vrtuľami Ratier, aj keď vznikli problémy spojené
s odlišným spôsobom nasadenia na vrtuľový hriadeľ a s nutnosťou inštalácie pneumatického
zariadenia pre ovládanie vrtule.
