Gloster Meteor I a III boli jediné prúdové lietadla spojencov, ktoré aktívne zasiahli do II. svetovej vojny. Ešte počas vojny sa pripravovali nové verzie a tak už v júli 1945 vzlietol prototyp Gloster G.41F Meteor F.4 (Fighter Mark 4, alebo F.Mk.5), podľa nového označenia RAF, používajúceho písmeno pre určenie a arabské číslo pre verziu lietadla. Nárast výkonov zabezpečil nový motor Rolls-Royce Derwent 5 (RD.5) s ťahom 1590 kp (15,6 kN). Lepšiu pozdĺžnu stabilitu zabezpečilo vloženie 0,6 m sekcie do trupu za krídlo, čím sa dĺžka lietadla predĺžila na 13,2 m. Jeden z prototypov bol upravený odstránením výzbroje a drobnými aerodynamickými úpravami. 7. decembra pilot kpt. H. Wilson stanovil prvý oficiálny rýchlostný rekord prúdového lietadla na 969,6 km/hod. Ďalšie dva prototypy verzie G.41G mali zmenšené rozpätie na 11,3 m a tým aj plochu krídla na 32,5 m² . Jeden z prototypov, pilotovaný kpt. "Teddy" Donaldsonom 7.septembra 1946 prekonal rekord verzie G.41F rýchlosťou 985,6 km/hod.

Sériová výroba lietadla  Gloster G.41G Meteor F.4 s takto upravenými krídlami sa rozbehla na prelome rokov 1947/48. Sériové stroje mali aj pevnejší trup, pretlakovú kabínu, krídelká s menšími silami potrebnými na ovládanie, smerové kormidlo dostalo trimmer, ktorý tak isto zmenšil ovládacie sily. Lietadlá mohli niesť pod každým krídlom odhadzovateľné prídavné nádržes obsahom každá 455 litrov. Vďaka lepšiemu pomeru váha/ťah motoru mala verzia F.4 dostup až 15 200 m a stúpavosť 37,4 m/s (Meteor III 13 410 m a 20,3 m/s). Spolu bolo do apríla 1950 vyrobených 583 ks, z toho 44 ks vyrobila spoločnosť Armstrong Whitworth. Lietadlo sa úspešne exportovalo, 100 ks zakúpila v roku 1947 Argentína, kde prebehla konečná montáž. V roku 1955 pri vnútorných nepokojoch boli aj bojovo použité, pričom stratili 2 ks. V Argentíne sa udržali vo výzbroji až do začiatku 70-tich rokov. Ďalší export bol do Belgie (48 ks), Dánska (20 ks), Egypta (18 ks). Holanďania zakúpili najprv 38 ks, ďalších 27 ks prevzali ako použité od RAF. Francia zakúpila 2 ks pre vývojové účely, jeden z nich slúžil pre testy motoru Atar.

Gloster G.41H bol jeden prototyp projektovanej prieskumnej verzie Gloster G.41H Meteor FR Mk.5, ktorá vznikla z verzie F.4 zabudovaním troch kamier do trupu lietadla (jedna panaromatická v prednej časti a dve v zadnej časti). Prototyp vzlietol 13. júla 1949, let sa skončil haváriou počas preletu vysokou rýchlosťou v malej výške. Pilot haváriu neprežil.

Gloster G.41J Meteor F Mk.6 sa nedostal ani do štádia prototypu, podľa niektorých prameňov mal mať šípové krídlo, podľa iných prameňov bol to prototyp pre Gloster G.41K Meteor F.8.

Gloster G.41J Meteor F.7 bol nerealizovaný model stíhačky z motormi Rolls-Royce Derwent 7 (RD.7).

Pre výcvikové účely sa vyrábala dvojmiestna verzia Gloster G.43 Meteor Trainer T.7, ktorý najprv na vlastný účet bez vládnej podpory vyvinula firma Gloster. Prototyp vzlietol v marci 1948. Vznikol odzbrojením verzie F.4, vložením do trupu 0,76 m sekcie pre druhého pilota. Dvojmiestna kabína mala zdvojené riadenia a prístrojové vybavenie, kryt sa odklápal podobne ako u jednomiestnej verzie nabok. Pod krídla a trup bolo možné zavesiť tri prídavné palivové nádrže, čo predlžovalo dolet. Nakoľko sa posunulo ťažisko dopredu, nebol potrebný balast a lietadlo vykazovalo v niektorých parametroch napodiv lepšie výkony, ako základná verzia F.4. V decembri 1948 vzlietol prototyp sériového stroja pre RAF, spolu sa vyrobilo pre RAF a export 640 ks, posledná dodávka pre RAF bola v júli 1954. Počas výroby došlo k výrazným zmenám, posledné modely Meteor Traineru boli poháňané motormi Rolls-Royce Derwent 8 (RD.8) a mali nové chvostové plochy, prevzaté z modelu F Mk.8. V niektorých prameňoch sa tento model označuje ako Gloster G.43 Meteor Trainer T 7.5. Až do roku 1954, keď ho postupne začali nahrádzať Hunting Jet Provost T.Mk 1 a de Havilland Vampire T.Mk 11, bol štandardným cvičným lietadlom RAF.

Na báze prototypov G.41 F.4 bolo postavených niekoľko experimentálnych lietadiel pre letové skúšky motorov. Skúšali sa motory MetroVic F.2/4 Beryl, Rolls-Royce RA.2 a RA.3 Avon. V roku 1957 sa do Meteoru F.4 zamontovali motory Rolls Royce Nene s vektorizáciou ťahu, ktorých cieľom bolo ukrátiť vzlet a pristátie. Modifikácie boli veľmi rozsiahle, najmä v oblasti motorových gondol, krídiel a chvostových plôch. Výsledky boli veľmi nádejné, ale realizácia sa zdala v tej dobe veľmi komplikovaná a tak sa od ďalších experimentov ustúpilo.

Na Meteore F.4 WA634 sa skúšali vystreľovacie sedadlá Martin-Baker (prvé vystrelenie sedadla vo vzduchu sa konalo v septembri 1955) a experimentovalo sa aj s tankovaním vo vzduchu.

Ekonomická a politická kríza vo Veľkej Británii, ktorá nastala na prelome 40-tich a 50-tich rokov spôsobila, že namiesto úplne novej konštrukcie, ktorá by aplikovala nemecké poznatky z výskumu šípovitého krídla, vývoj Meteoru pokračoval ďalšou verziou Gloster G.41K Meteor F.8. Zvýšenie maximálnej rýchlosti na 966 km/hod sa dosiahlo inštaláciou nového motoru Rolls-Royce Derwent 8 (RD.8) s ťahom 1 633 kp (16,1 kN) a aerodynamickými úpravami, ktoré predĺžili trup na 13,6 m a definitívne odstránili inštaláciu balastu, ktorý u verzie F.4 dosiahol až 450 kg (!). Okrem predĺženia trupu lietadlo malo nový tvar chvostových plôch, ktoré prevzalo z nerealizovaného jednomiestneho prototypu  Gloster G.42. Lietadlo dostalo nové vystreľovacie sedadlo Martin-Baker a nový tvar krytu kabíny. Prvý let sa uskutočnil 12. októbra 1948, prvé dodávky pre RAF započali v decembri 1949, celková produkcia tejto verzie dosiahla 1 183, čím sa stala najpočetnejšou.

Exportovali sa do Holandska (150 ks + 5 ks od RAF), Belgie (150 ks + 23 ks od RAF), Brazílie (60 ks), Dánska (20 ks), Izraela (11 ks), Sýrie (12 ks + 7 od RAF), Egypta (12 ks od RAF).

Od Meteoru F.8 boli odvodené dve prieskumné varianty. Gloster G.41L Meteor FR.9 ((Fighter Reconnaissance 9) si ponechal 4 kanóny Hispano, ale v predĺženom nose lietadla bola zabudovaná kamera, ktorá mohla snímať cez voliteľné tri okná. Podobne ako verzia T.7 mohla niesť až tri prídavné nádrže na predĺženie doletu. Spolu bolo postavených pre RAF 126 ks FR.9, z ktorých 12 neskôr RAF odovzdala do Ekvádoru, 7 do Izraela a 2 ks do Sýrie. Táto verzia bola určená pre prieskum z malej výšky letu. Gloster G.41M Meteor PR.10 bola neozbrojená výšková varianta, s krídlom a chvostovými plochami z varianty F.4. V nose a zadnej časti trupu boli zabudované tri kamery. Pre RAF bolo postavených 59 ks PR.10, lietadlo sa neexportovalo.

Podobne ako verzia F.4, aj F.8 sa používal ako experimentálne lietadlo pre testy. Skúšali sa v ňom motory Armstrong-Siddeley Sapphire 2, takto upravené lietadlo dosiahlo v auguste 1951 svetový rekord v stúpavosti. Z upravenej verzie F.8 sa odpaľovali rakety Fireflash, skúšalo sa tankovanie vo vzduchu, prídavné rakety Armstrong-Siddeley Screamer zavesené pod trupom, malé prídavné prúdové motory Rolls-Royce Soar. Kuriózne bolo lietadlo WK935 postavené firmou Armstrong-Whitworth, ktoré malo druhú kabínu v predĺženom nose lietadla. Pilot v kabíne ležal a od tejto polohy sa očakávalo, že bude lepšie znášať preťažene. Testy sa konali v "Institute of Aviation Medicine" vo Farnborough a ukončili po 97 letoch v roku 1955.

Gloster neskôr upravil niekoľko F.8 pre podporu pozemných vojsk. Lietadlá dostali ďalšie pilóny pod krídla, na ktoré bolo možné zavesiť 24 neriadených rakiet alebo až 4 ks 450 kg bômb. Na koncoch krídla boli pripevnené ďalšie prídavné nádrže, trup a krídla boli spevnené. Takto upravené lietadlo dostalo meno "Reaper".

V januári 1947 ministerstvo letectva vydalo špecifikácie F.44/46 pre dvojmotorovú dvojmiestnu stíhačku pre všetky poveternostné podmienky ("nočnú" stíhačku), ktorá mala nahradiť legendárny de Havilland Mosquito.

Gloster navrhol predĺžiť prednú časť verzie Gloster G.43 Meteor Trainer T.7.5 o 1,5 m a do takto vzniknutého priestoru umiestniť radar. Ponuka bola prijatá a Armstrong-Whitworth, ktorý bol spolu s Glosterom členom skupiny Hawker-Siddeley, sa stal v roku 1949 nositeľom tohoto projektu.

Prototyp Armstrong-Whitworth Meteor NF.11 (Night Fighter Mark 11), ktorý vznikol prestavbou T.7, vzlietol na svoj prvý skúšobný let v októbri 1949. Prvý predsériový prototyp, ktorý vyrobil Armstrong-Whitworth, vzlietol 31. mája 1950. Ponechal si motory Derwent 8, ale kanóny sa presunuli do koreňov krídiel, ktoré boli prevzaté z verzie Mk. I. V nose lietadla bol umiestnený radar AI.10 (Airborne  Intercept, bol to americký SCR-720), kabína bola pretlaková prevzatá z verzie T.7. Operátor radaru, ktorý plnil aj funkciu navigátora, sedel na zadnom sedadle.

Lietadlo bolo určené ako dočasný prostriedok, pokiaľ dôjde do sériovej výroby lietadlo Gloster Javelin. Prvé sériové lietadlo NF.11 vzlietlo 13. novembra 1950 a počas sériovej výroby bolo vyrobených 306 ks. Exportovalo sa do Francie (41 ks), Dánska (11 ks nových), Belgie (24 ks od RAF), Austrálie (1 ks).

Armstrong-Whitworth Meteor NF.12 bola modernizovaná verzia s motormi Rolls-Royce Derwent 9 (RD.9) s ťahom 16,9 kN. Predĺžený nos lietadla mal zabudovaný nový radar APS-21. Prvý vzlet bol v apríli 1953, vyrobilo sa 93 lietadiel.

Armstrong-Whitworth Meteor NF.13 bola verzia NF.11 upravená pre prevádzku v tropických podmienkach. Rozšírené vstupné otvory pre prívod vzduchu k motorom umožnili lepšie chladenie, lietadlo malo inštalovaný rádiokompas. Prvý vzlet sa konal  23. decembra 1952, vyrobilo sa 40 lietadiel. Export bol pomerne nevýznamný, 6 ks skončilo v Izraeli, 6 ks v Sýrii, 2 ks vo Francii a 6 ks v Egypte. V RAF slúžili na základniach na Malte, Cypre a iných tropických oblastiach, kde teplota v kabíne mohla bez klimatizácie dosiahnuť až 70° C !.

Armstrong-Whitworth Meteor NF.14 bola posledná verzia lietadla Meteor, ktorá nevznikla prestavbou starších strojov. Vychádzala z verzie NF.12, ale mala nový priehľadný kryt kabíny, zložený z dvoch kusov. V predĺženom nose mala nový radar APS-51. Prvý let sa konal v decembri 1953, vyrobilo sa 100 kusov, posledné lietadlo bolo dodané máji 1954. Jeden kus skončil vo Francii pre účely skúšok. Niektoré z Meteorov NF.14 boli neskôr konvertované na verziu NF(T).14, ktorá slúžila pre výcvik navigátorov. Iné boli modifikované ako ťahače vlečných terčov a dostali označenie Meteor TT.20. Nočné stíhačky radu NF slúžili až do augusta roku 1961, kedy ich v tejto úlohe zamenil Gloster Javelin.

Pre účely skúšobných strelieb protilietadlových rakiet bolo 92 ks Meteorov F.4 prestavaných na bezpilotné cieľové lietadlo Meteor U Mk.15. Ďalších 108 ks podobne bolo prestavaných na Meteor U Mk.16, Meteor U Mk.17 bolo označenie pre analogickú prestavbu z verzie NF.11, Meteor U Mk.18 boli pôvodné NF.12, Meteor U Mk.19 boli konvertované NF.14. Meteor U Mk.20 a Meteor U Mk.21A boli podobne konvertované F.8 pre RAAF.

Údajne bolo postavených 20 ks Meteor PR.19, čo mala byť výšková špionážna verzia, s krídlami odvodenými od U-2, s americkými motormi J-57-P-31, ktorá vraj po prvý krát vzlietla 13. marca 1956. Dostup bol vraj až 21 000 m. Lietadlo vraj lietalo v rámci 13. prieskumnej perute počas krízy v roku 1956 nad Egyptom. Neskôr vraj boli prestavané na motory TF-33-PW-200A a slúžili do konca 80 rokov. Táto informácia, pochádzajúca z programu BBC "Timewatch" z roku 1994, však nebola potvrdená z iných zdrojov a môže ísť o šikovnú mystifikáciu.

Celkovo bolo postavených 2752 ks Meteorov, z toho Armstrong-Whitworth postavil 547 lietadiel.

Vojna v Kórei (1951-3)

V rámci síl OSN pôsobila peruť No. 77 Squadron, Royal Australian Air Force (RAAF) z letiska Iwakuni v Japonsku, neskôr sa presunula na letisku Pohang v Severnej Kórei. Bolo to ešte v prvej etape vojny, keď bola vybavená strojmi North-American P-51D Mustang. S príchodom sovietskych Migov-15 sa situácia stala rýchlo veľmi kritickou a preto v decembri 1950 bola peruť presunutá späť do Japonska na prezbrojenie a výcvik. Vo februári 1951 lietadlová loď HMS Warrior v podmienkach maximálneho utajenia vylodila 15 ks Meteorov F.8 a 2 ks Meteor T.7. Ďalších 12 ks pricestovalo v apríli a jednotka sa začala preškoľovať na modernú prúdovú techniku. Problémom sa stala inštalácia rádiokompasu Bendix AN/ARN-6 (nachádzal sa v malom výstupku na chrbte lietadla), kompatibilného s lietadlami USAF, ale po ich inštalácii sa už mohla peruť 29. júla 1951 zapojiť do bojov. Bojové určenie siahalo od prepadového stíhania, na ktoré však peruť nebola vyškolená, až po priamu podporu pozemných vojsk. Počas konfliktu 77. peruť RAAF absolvovala s lietadlami Meteor približne 15 000 vzletov, pričom pri náletoch na pozemné ciele zničila 16 mostov, 3 700 budov, 1 500 motorových vozidiel, 20 lokomotív a 65 vagónov, na zemi zničila 3 lietadlá a ďalšie 4 Migy-15 v leteckých súbojoch. Padlo 32 pilotov, ale iba 4 priamo v leteckých súbojoch, zvyšok boli straty od pozemnej protilietadlovej paľby a straty bez účasti nepriateľa (havárie, zrážky vo vzduchu a podobne). Do Kórei bolo odoslaných celkovo 93 strojov verzie F.8 a 6 ks T.7. Po skončení vojny sa na palube do Austrálie vrátilo na palube HMAS Vengeance iba 41 ks F.8 a 3 ks verzie T.7.

Vyhodnotenie kvalít Meteoru F.8 v týchto bojoch je veľmi obtiažne. Po skončení studenej vojny sa otvorili archívy na oboch stranách bojiska a preukázali, že údaje o zostrelených lietadlách, udávané pilotmi, sú nespoľahlivé. Potvrdili sa tak skúsenosti z druhej svetovej vojny a tak jediné, čo je možné a aj to iba relatívne spoľahlivo spočítať, sú hroby a lietadlá, ktoré na bojisko prišli a nakoniec odišli. Na sovietskej strane nie je spoľahnutie ani na počty lietadiel a pokiaľ by nešlo o ľudské životy, bolo by zábavné porovnávať denné hlásenia pilotov oboch bojujúcich strán. Historici, čo sa o to pokúsili, doteraz neprestávajú krútiť hlavami.

Proti neskúseným pilotom RAAF, narýchlo preškoleným na prúdové lietadlá, stála oproti od decembra 1950 sovietska 151. gardová stíhacia divízia, 28. stíhacia divízia, v rámci ktorej pôsobil 139. gardový stíhací pluk a od apríla 1951 začala v Kórei pôsobiť 324. stíhacia divízia, na ktorej čele stál I.N. Kožedub. Teda prvá sovietska liga ! Väčšina leteckých súbojov, v ktorých boli zaangažované Meteory F.8 RAAF sa konala pri presile nepriateľských lietadiel a preto púhych 7 lietadiel, ktoré si nárokovali komunistickí piloti zodpovedá bežnej norme preceňovania súperových strát (reálna strata bola 4 lietadlá). Meteor F.8, ktorý bol pomalší v celom rozsahu výšok a manévrov a koncepčne bol o 5 rokov starší, si v týchto súbojoch neviedol až tak zle a pokiaľ piloti Migu-15 sa pustili do manévrovacieho súboja v horizontálnej rovine, dopadli zle. Na rozdiel od Mig-15 bol Meteor schopný niesť pomerne účinnú výzbroj pre boj s pozemnými cieľmi a štatistika ukazuje, že bol aj v tejto roli efektívny.

Suez 1956

Nové kolo zbrojenia v tejto oblasti roztočil Egypt, keď v októbri 1956 Egpytian Air Force (EAF) dostali svoje prvé prúdové stíhačky Meteor F.4. Do konca roku 1952 v EAF lietalo 49 prúdových lietadiel (23 ks Meteorov a 26 de Havilland Vampire). Izrael sa pokúšal adekvátne odpovedať už v roku 1950, ale úspešný bol až v júli 1952, keď britská vláda uvoľnila na predaj lietadlá a 1. februára 1953 IAF a Gloster podpísali zmluvu na dodávku 11 ks Meteor F.8 a 4 ks Meteor T.7. Prvá peruť prúdových lietadiel IAF bola 117-ta "Hasilon Harishona", ktorú sformovali 7. júna 1953 na základni Ramat-David AFB. Dodávky lietadiel sa naplno rozbehli až v auguste 1953 a pokračovali do januára 1954. V roku 1959 pribudlo ďalších 9 ks Meteor FR.9 a 2 ks T.7. Prieskumné stroje boli prezbrojené na stíhacie a cvičné T.7 na prieskumné, ktoré boli zaradené do 115-tej prieskumnej perute "Hadrakon Hameoffef". Tieto lietadlá začali okamžite veľmi aktívne zbierať informácie v oblasti základne H-3 v Iraku. V septembri 1956 pribudlo 6 ks Meteor NF.13, ktoré boli zaradené do 119-tej stíhacej perute "Atalef", po vojne k nim v roku 1953 pribudli ďalšie 3 ks. Na prelome rokov 1957/58 k nim pribudli z Belgie 4 ks Meteor T 7.5.

Egyptské provokácie prinútili v auguste 1955 presunúť 117-tu peruť na základňu Hazor. Konflikt bol na spadnutie a tak už 20. augusta 1955 vzlietli 2 Meteory F.8 IAF proti 4 Vampire EAF. Nad púšťou Negev vznikol ostrý letecký súboj, výsledkom ktorého bol poškodený jeden Vampire EAF. Repríza bola už 2. septembra 1955, keď znovu 4 Vampire EAF prekročili hranicu v oblasti Nitzana. Oproti nim vyštartovali jeden Meteor F.8 a jeden FR.9. Výsledok súboja bol pre EAF deprimujúci, zostrelené 2 ks Vampire EAF. Násirova dobrodružná politika, ktorý sa nechal vyprovokovať k veľkému nákupu lietadiel Mig-15 a Il-28 z Československa, podpora povstalcov v Alžíri a nakoniec znárodnenie Suezského kanálu znamenali radikálnu zmenu postoja NATO k štátu Izrael. Francia uvoľnila lietadlá Ouragan a Mystère, ktoré vytlačili Meteory z ich stíhacej úlohy do lietadla pre stíhacie-bombardovacie úlohy. Nočným stíhačkám 119-tej perute, ktorým hrozila konverzia na F.8 a kanibalizácia na náhradné diely, sa podaril v predvečer konfliktu husársky kúsok. 28. októbra 1956 zostrelili nad Stredozemným morom Il-14 EAF, na ktorom sa vracala zo Sýrie delegácia generality MNO Egypta. Samotného ministra zachránilo jeho rozhodnutie predĺžiť si pobyt v Damašku. V samotnej operácii "Kadesh", ktorá nasledovala, Meteory ochraňovali C-47 Dakota IAF počas výsadku nad strategickým priesmykom Mitla. Lietadlá Meteor počas akcie intenzívne útočili na pozemné ciele, pričom sa im podarilo zlikvidovať radarovú stanicu.

Britská RAF v tomto konflikte si nárokuje zostrelenie 11 ks Meteorov EAF rôznych verzií. Naopak EAF tvrdí, že stíhačka Meteor NF.13 ťažko poškodila bombardér Vickers Valiant RAF počas nočného náletu.

V roku 1954 počas konfliktu v Jemene, Meteory FR.9 britskej 208. prieskumnej perute RAF lietali na prieskumné lety zo základne Khormaksar (Aden) . V roku 1956 počas krízy v Sueze na Cypre teroristická skupina EOKA sa snažila vyprovokovať povstanie. RAF použila Meteory FR.9 z 208. prieskumnej perute, ktoré podporovali Meteory NF.13 z 39. stíhacej perute. V Keni počas bojov v rokoch 1954-55 proti partizánom Mau-Mau, boli použité 2 Meteory PR.10 z 13. prieskumnej perute pre fotografický prieskum. V Malajsku v roku 1950 operovali proti partizánom Meteory PR.10 z 81. perute RAF, neskôr v roku 1955 použili 2 ks Meteorov F.8 z 45. perute RAF. V Alžírsku Francúzi použili proti partizánom svoje Meteory NF.11 z perute EX N1/71.

«» 2002-03-13