Je pomerne málo známe, že vo Veľkej Británii už od počiatku II. svetovej vojny pracovali súčasne tri teamy na vývoji prúdového motoru. Dva pracovali na motoroch s radiálnym (odstredivým kompresorom), jeden na motore s kompresorom axiálnym (osovým).

Vo firme de Havilland od roku 1941 pracovala skupina vedená F. B. Halfordom. Podobne ako Sir Frank Whittle, Halford projektoval motor s radiálnym kompresorom, ktorý bol z hľadiska technológie výroby jednoduchší a mal aj väčšiu odolnosť pri nasatí pevných častíc. Na rozdiel od motoru so spaľovacou komorou v tvare "U", ktorý projektoval Whittle, H.1 Goblin mal priamy prietok plynov a preto od počiatku aj väčší ťah 1226 kp pri vlastnej váhe 681 kg. (pre porovnanie v roku 1944 mal Rolls-Royce W.2B/23C ťah 771 kp pri vlastnej váhe 386 kg). Neskôr Rolls-Royce pri motore Derwent I sa priklonil riešeniu Halforda a mal podobné usporiadanie prietoku plynov, ako Goblin.

Ministerstvo leteckej výroby (Ministry of Aircraft Production - MAP) vydalo začiatkom roku 1942 špecifikáciu E.6/41 pre jednomiestne stíhacie lietadlo, poháňané jedným prúdovým motorom. Diskusie o prúdovom lietadle prebiehali už v roku 1941, keď riaditeľovi technického vývoja MAP predložil de Havilland projekt stíhačky D.H.99. Projekt bol preznačený na D.H.100 a na jeho realizáciu bol menovaný team na čele ktorého stál sám  Sir Geoffrey de Havilland, ďalej v ňom boli šéfkonštruktér R.E. Bishop, šéfaerodynamik R.M. Clarkson a C.C. Walker zodpovedný za vývoj prúdového motoru. De Havilland 11.4.1942 dostal od MAP objednávku na dva prototypy, ktorá bola behom niekoľko dní zvýšená na tri kusy. Dostali pridelené sériové čísla LZ548, LZ551 a MP838. Posledný prototyp mal byť plne vyzbrojený a mal byť predsériovým kusom, predstavujúcim operačný štandard RAF. MAP súhlasilo s výrobou prototypov s tou podmienkou, že nebude narušená výroba pre priebeh vojenských operácii veľmi dôležitého lietadla Mosquito a vývoj nočného vrtuľového bombardéru D.H.102. V decembri 1942 však vývoj D.H.102 stratil prioritu, práce sa sústredili na urýchlené dokončenie D.H.100 a viacúčelovej vrtuľovej stíhačky D.H.103 Hornet.

Prvé prúdové motory mali pomerne malý ťah, ktorý vyžadoval veľmi aerodynamicky čisté riešenie nasávacieho kanálu. Aby dosiahli minimálny odpor v nasávacom a výstupnom kanáli, rozhodli sa konštruktéri použiť koncepciu s krátkou trupovou gondolou, nasávacie otvory v koreňoch krídiel so dvomi nosníkmi chvostových plôch po stranách gondoly , ktoré umožnili minimalizovať dĺžku výstupnej časti. Z dnešného pohľadu je dosť kuriózne, že pre prednú časť trupovej gondoly sa rozhodol R.E. Bishop použiť sendvičovú drevenú konštrukciu, podobnú, akú preslávilo Mosquito. Zbytok sa montoval z polotovarov, zhotovených z ľahkých zliatin, použil sa napríklad americký plech Alclad (obdoba duralu s naválcovanou tenkou vrstvičkou čistého hliníku ako ochranou pred koróziou).

V septembri 1942 bola hotová prvá technologická maketa, potom prebiehali tunelové skúšky, 24. augusta 1943 bol hotový prvý prototyp, ktorý dostal meno Spider Crab (Krab pustovník), prvý prototyp dostal sériové číslo LZ548/G (písmeno G značilo Guard - lietadlo musí byť na zemi neustále strážené). Prvý vzlet sa konal 20. septembra 1943, pilotoval syn zakladateľa firmy Geoffrey de Havilland junior. Prototyp poháňal motor H.1 Goblin 1 s ťahom 12 kN (1226 kp). Let trval pol hodiny a vyskytli iba sa pomerne malé nedostatky, ako príliš citlivé krídelka a mierna pozdĺžna nestabilita. Oneskorenie oproti typu Gloster Meteor I bolo teda približne pol roka.

17. apríla 1944 vzlietol druhý prototyp LZ551/G a 21. augusta 1944 sa pridal tretí predsériový MP838/G, poháňaný vylepšeným motorom Goblin H.1A s ťahom 13,3 kN (1360 kp). Na prototypoch sa skúšali rôzne tvary vertikálnej chvostovej plochy, ktorá spôsobovala nestabilitu najmä pri vysokej rýchlosti letu. Prvý prototyp LZ548/G 23.júla 1945 havaroval pri poruche palivového čerpadla a následnom vysadení motoru. Druhý prototyp LZ551/G bol v septembri 1945 prestavaný na palubnú verziu Sea Vampire F Mk.10. Dostal väčšie vztlakové klapky, pristávací háka a zosilnený podvozok. Na tomto lietadle uskutočnil 3. decembra 1945 pilot E.M. Brown prvé pristátie prúdového lietadla na palube lietadlovej lode (bola to HMS Ocean).

Testy prototypov prebiehali väčšinou v Farnborough pod vedením H.J. Wilsonona a v Boscombe Down. V apríli 1944 dostal D.H.100 nové meno Vampire.

Sériová výroba narazila na kapacitné problémy de Havillandovej továrne v Hatfielde, a tak MAP previedlo výrobu na továreň firmy English Electric Company v Prestone. 13.mája 1944 bol podpísaný kontrakt na výrobu 120 ks Vampire F Mk.I sériových čísiel TG274 až TG315, TG328 až TG355, TG370 až TG389 a TG419 až TG448. Problémy nastali aj pri výrobe komponent pre pretlakovú kabínu. Firma Marshall, ktorá dodávala kompresory pre pretlakovanie a Dunlop, ktorý vyrábal tesnenie kabíny, neboli schopné tak veľkú zákazku technicky a kapacitne zvládnuť. Prvých 50 ks (po stroj TG336) po dohode v záujme urýchlenia dodávok pre RAF nemalo pretlakovú kabínu. Od čísla TG315 boli stroje vybavené novým silnejším motorom Goblin 2 s ťahom 13,8 kN (1407 kp). Od čísla TG386 bol pôvodný viacdielny kryt kabíny nahradený novým jednodielnym.

Prvý sériový Vampire F Mk.I TG274 vzlietol z letiska firmy English Electric Company v Samlesbury 20. apríla 1945. Stroj TG274 nakoniec v Boscombe Down skončil haváriou, keď neskôr veľmi známy pilot Jan Zurakowski pri skúškach minimálnej rýchlosti pri maximálnom uhle nábehu stratil rýchlosť, lietadlo sa dostalo do nekontrolovateľného pádu a bolo poškodené tak, že ho museli zrušiť. Sériové dodávky pre RAF začali až v apríli 1945 k 247. stíhacej peruti v Chilboltone, peruť vyzbrojená týmito strojmi však bola u RAF oficiálne uznaná ako bojaschopná až v marci 1946. Do bojov II. svetovej vojny nemohol teda aktívne zasiahnuť. Lietadlá mali hlavnú základňu v Odiham vo Veľkej Británii, v Nemecku lietali zo základne Gutersloh. Neskôr po roku 1949 boli Vampire F Mk.I presunuté k záložným a cvičným jednotkám, niekoľko strojov slúžilo pre experimentálne účely v rôznych skúšobných a výskumných strediskách RAF.  Celkovo bolo pre potreby RAF postavených 172 strojov Vampire F Mk. 1 (neskôr sa v RAF začalo používať označenie varianty arabskými číslicami).

Hospodárska a politická kríza koncom 40-tich rokov vo Veľkej Británii nútila de Havillanda expandovať na zahraničné trhy. Prvým vážnym záujemcom bolo švédske letectvo - "Flygvapnet". Začiatkom roku 1946 objednal 70 ks Vampire Mk I, prvý kus bol dodaný 4. júna 1946 k wingu F 13 ktorý mal základňu v Norrköpingu. Typové označenie dostal J 28A a evidenčné čísla boli 28001 až 28070. Posledný kus došiel v auguste 1947, postupne ich do konca roku 1953 nahradili švédske J 29 Tunnan. Ako cvičné doslúžili v leteckej akadémii F 20 v Uppsale, kde boli vyradené v roku 1956.

Po skončení aktívnej služby 23 ks bolo repasovaných vo Švajčiarsku, odkiaľ mali odísť do Rakúska. Táto zákazka, ktorá bola realizovaná pomocou priekupníkov z Belgie, bola zrušená a okrem troch strojov, ktoré dostali civilné označenie OE-VAB, OE-VAC a OE-VAE ostatné skončili vo Švajčiarsku. Ďalších 24 ks pôvodne J 28A skončilo v Dominikánskej republike, kde od roku 1956 slúžili až do polovice 60-tich rokov.

Do Švajčiarska boli dodané 4 ks Vampire F Mk. 1 (J-1001 až J-1004), kde slúžili na overenie letových vlastností pre definitívnou kúpu verzie Mk.6. Takto sa dostal aj do Kanady jeden Vampire F Mk. 1 (TG 372).

Málo známou kapitolou je vážny záujem o kúpu Vampire F Mk. 1 v Československu. V roku 1947 bol dokonca jeden stroj Vampire F Mk. 1 predvádzaný na leteckom dni v Ruzyňském letisku ! Ku kúpe na nátlak z Moskvy nedošlo a tak naši piloti museli lietať do konca 40-tich rokov na zbastardenom Messerschmitte Bf 109G s motorom od He 111H, ktorý sa vyrábal pod označením Avia S-199.

Vo Francii pod dohode s RAF dostala 30 ks Vampire F Mk. 1 Armée de l´Air, dodávané boli medzi decembrom 1948 a augustom 1949. Použité stroje dostali generálku a slúžili ako cvičné pre pilotov, lietajúcich neskôr na licenčnej verzii SNCASE Mistral.

Búrlivé osudy mal stroj TG278. Najprv bol prestavaný na fotoprieskumnú verziu PR Mk.I s kamerami v prednej časti lietadla. Potom slúžil ako lietajúce laboratórium pre skúšky motoru de Havilland Ghost 2, neskôr mal zväčšené rozpätie o 1,22 m a slúžil ako experimentálny výškový stroj. Mal pretlakovú kabínu a pevný prekryt kabíny s pomerne malými okienkami. Vo veľkej výške bolo potrebné zlepšiť dodávku vzduchu do motoru a tak dostal prídavné lapače vzduchu okolo motoru. S takto upraveným strojom prekonal dňa 23. marca 1948 pilot John Cunnningham svetový výškový rekord, keď v okolí Cambridge vystúpal do výšky 18 119,14 m. Lietadlo potom skúšalo motory dopravného Cometu a v roku 1950 ho museli zrušiť, lebo bolo neopraviteľne poškodené pri požiari pohonnej jednotky.

Stručná charakteristika
	Vampire F.Mk I	Me-262A-1
Rozpätie (m)	12,19	12,5
Dĺžka (m)	9,73	10,6
Výška (m)	2,69	3,84
Nosná plocha (m2)	24,8	21,7
Motor	Goblin 2	Jumo 004B-1
Ťah (kp)	1407	2x890
Prázdna hmotnosť (kg)	2 890	3 800
Maximálna vzletová (kg)	4 760	6 925
Plošné zaťaženie max (kg/m2)	192	319
Max hmotnosť/kp ťahu	3,38	3,89
Maximálna rýchlosť (km/hod)	865	870 vo výške 6000 m */
Stúpavosť (m/min)	1 310	1 200
Praktický dostup (m)	12 500	11 450
Dolet (km)	1 170	1 050

*/ Verzia stíhací bombardér A-2A 755 km/hod, dvojmiestna B-1A 800 km/hod

Ako vidno z priloženej tabuľky, Vampire v prípade bojového nasadenia prekonával Me-262A prakticky vo všetkých parametroch. Skúsenosti z prevádzky hovoria, že išlo o lietadlo mimoriadne obratné, ktoré iba o málo zaostávalo za svojimi vrtuľovými konkurentmi a  na rozdiel od Me-262 A veľmi spoľahlivé.

«» 26.3.2001