Francúzi prisúdili lietadlu Alpha Jet na samom začiatku charakter cvičného stroja, ale nemecká Luftwaffe jeho poslanie obohatila aj o bojové úlohy. Dvojmiestna, dvojmotorová koncepcia spolu s moderným elektronickým výstrojom umožňuje tomuto stroju nielen vykonávať kompletný výcvik, ale aj účinne ničiť nepriateľské pozemné ciele a viesť prieskum nad bojiskom. K jeho výhodám patrí aj nenáročnosť na technickú obsluhu a schopnosť pôsobiť z nespevnených plôch.

Potreba nahradiť zastarávajúce cvičné resp. ľahké bojové stroje vojenských letectiev dvoch európskych členských krajín NATO – Francúzska a NSR – vznikla v polovici 60. rokov. Vývoj nového lietadla odštartoval podpis medzivládnej dohody medzi oboma štátmi v roku 1968 a nasledovné vypísanie súťaže pre obidve krajiny v máji 1969 s podmienkou medzinárodnej spolupráce. Víťazom súťaže sa v júli 1970 stal spoločný projekt francúzskych firiem Avions Marcel Dassault – Breguet Aviation (AMD-BA) a nemeckej firmy Dornier, označený ako TA-501, ktorý bol kombináciou dvoch projektov – francúzskeho Br-126 a nemeckého P-375.

Samotný vývoj a stavba prototypov sa začala v polovici roku 1970, pričom dohoda medzi AMD-BA a Dornierom garantovaná vládami o stavbe štyroch prototypov bola podpísaná 25. mája 1972. Francúzska strana na koordináciu výroby prototypov a neskôr aj sériovej výroby zriadila dohliadací úrad STA (Service Technique Aéronautique) a financovala vývoj a výrobu cvičnej verzie Alpha Jet E (Entrainement alebo École). Nemecká strana financovala vývoj útočnej verzie Alpha Jet A (Appui – útočný). Po odmietnutí amerických motorov General Electric GE J-85 sa základom pohonnej jednotky stal motor Larzac 04, ktorý vychádzal z francúzskeho projektu M.49 z roku 1969. Na vývoj novej pohonnej jednotky sa vytvorilo konzorcium medzi združením francúzskych firiem GRTS (SNECMA a Turboméca) a nemeckou firmou MTU (Motoren Turbo-Union).

Prvý prototyp s označením Alpha Jet 01 (F-WZRO) zalietol skúšobný pilot Jean-Marie Saget 26. októbra 1973 v Istrés. Poháňali ho dva motory Larzac 04.C1 s maximálnym ťahom po 11,77 kN. Slúžil predovšetkým na overenie aerodynamickej koncepcie a letových vlastností. Tento prototyp bol úplne zničený pri katastrofe v decembri 1982 v Istrés.

Druhý prototyp Alpha Jet 02 (F-WZRU/D-9594) vzlietol 9. januára 1974 v Oberpfaffenhofene. Pilotoval ho skúšobný pilot Dieter Thomas. Okrem overovania letových vlastností slúžil aj na skúšky kanónov Mauser BK-27 a DEFA-552. Koncom roka 1976 ho prestavali na úroveň štvrtého prototypu.

Tretí a štvrtý prototyp sa už líšili podľa verzií, pretože francúzska Armée de ľAir požadovala predovšetkým cvičné stroje, kým nemecká Luftwaffe najmä ľahké bojové lietadlá. Alpha Jet 03 (F-WZRV/40+01), ktorý predstavoval budúcu sériovú podobu strojov verzie E, sa po prvýkrát dostal do vzduchu 6. mája 1974 v Istrés. Alpha Jet 04 (F-WZRX/D-9595), vybavený systémom elektronickej regulácie motorov a reprezentujúci sériovú podobu nemeckej verzie A, vzlietol 11. októbra 1974 v Oberpfaffenhofene.

Počas letových skúšok, ktoré prebiehali vo Francúzsku i v NSR, sa okrem iného skúšali aj vzlety a pristátia v rozbahnenom teréne, núdzové pristátia na diaľnici a elektronické vybavenie. Počas nich sa pri katastrofe v Mont-de-Marsan 23. júna 1976 zničil štvrtý prototyp a zvyšok skúšobného programu dokončili na prvom francúzskom sériovom stroji Alpha Jet E1. Výsledkom skúšok boli zmeny v konštrukcii a vybavení. Jednodielne Fowlerove vztlakové klapky nahradili dvojdielne, podvozkové nohy boli zosilnené a namiesto vystreľovacích sedadiel Martin Baker Mk.4 sa nainštalovali sedadlá Mk.6 umožňujúce katapultáž cez kryt kabíny. Francúzske stroje dostali aj varovný a indikačný systém Samuel varujúci posádku pred kritickými situáciami.

Letové skúšky sa skončili v roku 1977 konštatovaním, že stroje majú dobré letové vlastnosti predovšetkým v malých a stredných výškach. K výhodám lietadla Alpha Jet patrí ľahká ovládateľnosť v celom rozsahu možných režimov letu. Bez nebezpečenstva pádu môže manévrovať v prízemných výškach pri násobku preťaženia 6,5 g a vo výške 11 000 m do 1,8 g. Pri poklese rýchlosti pod minimálnu hranicu nemá tendenciu padať do vývrtky. Pri vykonávaní prvkov vyššej pilotáže je dobre ovládateľné okolo pozdĺžnej a priečnej osi.

Po náročnom testovacom programe sa začala sériová výroba rozdelená medzi Francúzsko (stredná časť trupu, systém riadenia a vstupy vzduchu k motorom) a NSR (krídlo, predná a zadná časť trupu vrátane zástavby motorov a chvostové plochy). Prototyp a 32 sériových strojov Alpha Jet B (Belgique) stavali belgické firmy SABCA a SONACA. Montáž prebiehala paralelne v Toulose a v Oberpfaffenhofene. Celkovo vzniklo 497 lietadiel.

Prvý francúzsky sériový cvičný stroj Alpha Jet E.1 (École – cvičný) vzlietol 4. novembra 1977. Spolu s ďalšími piatimi strojmi prvej série ho zaradili do skúšobných jednotiek CEV (Centre d’ Essais en Vol) v Istrés a CEAM (Centre d’ Experimentations Aériennes Militaires) v Mont-de-Marsan. Ďalších 60 strojov prišlo do cvičných letiek Armée de ľAir, kde nahradili zastarané typy Fouga Magister, Lockheed T-33A T-Bird a Mystére IV. V roku 1979 dostala 12 červeno-modro-bielych Alpha Jetov aj známa akrobatická skupina Patrouille de France. Posledný stroj z celkového počtu 175 objednaných lietadiel prevzalo francúzske vojenské letectvo v polovici roku 1984.

Prvý sériový kus nemeckej bojovej verzie Alpha Jet A-1 vzlietol 12. apríla 1978 a spolu s druhým sa dostal do skúšobnej jednotky Erprobungstelle 61 v Manchingu. Po skončení vojskových skúšok (v dôsledku problémov so sacími kanálmi pohonných jednotiek trvali až do roku 1979) sériové stroje od septembra postupne nahrádzali zastarané lietadlá Fiat G-91 vo výzbroji stíhacích bombardovacích eskadier JaBoG-43 v Oldenburgu a JaBoG-49 vo Fürstfendfeldbrucku. Nemecko odobralo 175 kusov, z toho 52 v bojovej verzii.

V ďalšom období v NSR prebiehal aj vývoj nových verzií. Jednou z nich bola Alpha Jet TST (TransSonik-Tragflügel) s novým superkritickým krídlom so zlepšenými transsonickými vlastnosťami a zväčšeným prechodom krídlo – trup. Ďalšie modernizácie sa týkali zvyšovania bojových možností. Zdokonalená stíhacia bombardovacia verzia Alpha Jet A-2 označovaná aj NGEA (Nouvelle Géné-ration pour ľÉcole et ľAppui) disponuje inerciálnym navigačným systémom, integrovaným systémom riadenia paľby, HUD, motormi LARZAC 04C20 s max. ťahom po 14,12 kN a možno ju upraviť na nesenie dvojice riadených striel vzduch-vzduch R-550 Magic 2. Do výzbroje sa zavádzala od roku 1983.

Ďalším vývojom vznikla stíhacia bombardovacia modifikácia Alpha Jet A-3 Lancier schopná účinne ničiť pozemné ciele z prízemných výšok a v noci. Je vybavená integrovaným systémom riadenia paľby a viacúčelovým dopplerovským rádiolokátorom. Dodávala sa od roku 1985.

Export

V exportnom ťažení sa prvým "úlovkom" stalo Belgicko, ktoré v rámci výberového konania na nové cvičné lietadlá spomedzi štyroch uchádzačov – Hawk, MB.339, Sk-60 a Alpha Jet – uprednostnilo stroj Alpha Jet. V rokoch 1979 – 1980 v domácich závodoch licenčne zmontovalo 33 lietadiel s označením Alpha Jet B, ktoré sa od francúzskej verzie E odlišovali len vybavením pilotných priestorov.

Ďalším letectvom, ktoré si v roku 1978 objednalo a v roku 1981 i prevzalo 24 lietadiel Alpha Jet vo verzii H, bolo Maroko. V rokoch 1980 – 1981 dostal emirát Katar šesť strojov Alpha Jet E. Uvažovalo sa aj o ďalších šiestich, ale objednávka bola nakoniec zrušená. Pobrežie Slonoviny v roku 1981 po miernej úprave lietadiel a znížení objednávky odobralo z celkového počtu 12 objednaných strojov sedem lietadiel verzie Alpha Jet E. Výpočet strojov exportovaných v roku 1981 uzatvára Togo, ktoré získalo päť strojov verzie E s prepracovaným rádiovybavením, anténovým systémom a palivovou sústavou. V rámci vojenskej pomoci NSR v roku 1982 dodala Nigérii 12 strojov verzie A spolu so staršími lietadlami G-91.

Tretím najväčším užívateľom lietadiel Alpha Jet sa stal Egypt. V rokoch 1982 – 1983 získal prvých 30 kusov verzie MS-1 určených na letecký výcvik a približujúcich sa štandardu francúzskych verzií E. Zvyšných 15 kusov s označením MS-2 bolo vyrobených v bojovom vyhotovení so zdokonalenou avionikou a zabudovaným laserovým diaľkomerom a zameriavačom TMV 630. Posledným zahraničným užívateľom sa v druhej polovici 80. rokov stal Kamerun, ktorý prevzal sedem strojov špeciálnej modifikovanej verzie MS-2/NGEA (vychádzala z egyptskej bojovej verzie po modernizácii NGEA).

TECHNICKÝ POPIS

Drak a motor

Podzvukové lietadlo Alpha Jet je samonosný celokovový hornoplošník pološkrupinovej konštrukcie so šípovým krídlom a šípovými chvostovými plochami s plávajúcim stabilizátorom.

Trup má oválny prierez s motorovými gondolami na oboch bokoch. Technologicky sa skladá z troch častí – prednej, vrátane pretlakovej klimatizovanej pilotnej kabíny, strednej s polkruhovými neregulovateľnými vstupnými kanálmi na prívod vzduchu k motorom a závesmi hlavných podvozkov a zo zadnej s hydraulicky ovládanými aerodynamickými brzdami, chvostovými plochami a závesmi motorov. Poťah zo zliatin hliníka je frézovaný na NC-strojoch a chemicky obrábaný. Kryty anténových systémov sú zo sklolaminátu. Cvičné verzie E a B majú oproti bojovej verzii A-1 kratšiu a zaoblenejšiu špičku trupu bez Pitotovej trubice a s úzkymi stabilizačnými plôškami po oboch stranách.

Lichobežníkové krídlo s dvojnosníkovou konštrukciou má uhol šípu nábežnej hrany 28° a záporné vzopätie - 6°. Relatívna hrúbka profilu je pri koreni krídla 10,2 % a na koncoch 8,6 %. Krídlo má lomenú nábežnú hranu s pílovým zubom v polovici rozpätia. Na odtokovej časti sú dvojštrbinové hydraulické Fowlerove vztlakové klapky a klasické krídelká.

Chvostové plochy majú rovnakú konštrukciu ako krídlo. Vodorovná chvostová plocha s uhlom šípu nábežnej hrany 30° je koncipovaná ako plávajúci stabilizátor s mierne negatívnym vzopätím. Zvislá chvostová plocha s uhlom šípu nábežnej hrany 45° sa skladá zo smerového kormidla a kýlovej plochy, ktorá prechádza do chrbtového kýlu končiaceho až pri pilotných kabínach. V chvostovej časti trupu má osádka batožinový priestor.

Riadiace plochy sa ovládajú mechanickými ťahadlami s hydraulickými posilňovačmi. Bojová verzia má tlmič bočných kmitov smerového kormidla.

Pristávacie zariadenie má klasickú trojkolesovú koncepciu s jednoduchým voľne otočným čelovým podvozkom a jednoduchými hlavnými podvozkami. Predný podvozok je umiestnený vpravo od zvislej osi trupu mimo výstrelnej osi kanóna a zaťahuje sa smerom dozadu do trupu. Hlavné podvozky sa zaťahujú hydraulicky do motorových gondol. Brzdy sú hydraulické kotúčové s protišmykovým zariadením na všetkých kolesách. Nemecká obmena má riaditeľné predné koleso a pod zadnou časťou trupu sklopný záchytný brzdiaci hák.

Pohonná jednotka sa skladá z dvoch dvojprúdových motorov SNECMA/Turboméca Larzac 04.C5 s maximálnym statickým ťahom 2 x 13,24 kN. Zdokonalená verzia Alpha Jet A-2 má výkonnejšie motory Larzac 04.C20 s maximálnym statickým ťahom 2 x 14,12 kN. Neregulovateľné výstupné dýzy ústia po bokoch spodnej časti trupu. Motor sa skladá z dvojstupňového nízkotlakového a štvorstupňového vysokotlakového kompresora, prstencovej spaľovacej komory a jednostupňovej vysokotlakovej a nízkotlakovej turbíny.

Palivo je uložené v integrálnych krídlových nádržiach a v troch trupových nádržiach s celkovým objemom 1 900 l. Pod krídlové závesníky možno podvesiť dve prídavné palivové nádrže po 310 l. Plnenie paliva je tlakové, centrálne.

Kabína francúzskej verzie je vybavená vystreľovacími sedadlami Martin Baker Mk.4 umožňujúcimi katapultáž z nulovej výšky pri rýchlosti 167 km.h^-1, verzia nemeckej Luftwaffe má vystreľovacie sedadlá Stencel S-III-S-3AJ s parametrami 0/0. Belgická verzia má sedadlá Martin Baker Mk.10 s parametrami 0/0.

Výstroj

Elektronický výstroj francúzskej a nemeckej verzie sa odlišuje. Na zabezpečenie spojenia s lietadlami a pozemnými veliteľskými stanovišťami má francúzska verzia UKV rádiostanicu ERA-7200, VKV rádiostanicu TR-AP-138 a KV rádiostanicu ERM-710. Členovia osádky sú spojení interkomom.

Na zabezpečenie navigácie slúži palubné zariadenie MITAC rádionavigačného systému TACAN, zariadenie RNA-720 pristávacieho systému VOR/ILS, gyromagnetický navigačný systém SFIM-550 a rádiolokačný výškomer TRT-AHV-6-18. Zbrane sa zameriavajú elektrooptickým zameriavačom Thomson-CSF 902.

Nemecká stíhacia bombardovacia verzia používa na presnú navigáciu a pristátie dopplerovský navigačný systém Litef LDN s navigačným počítačom LR-1416 a riadiacou jednotkou Litef ABE, ďalej palubné zariadenie MITAC/SETAC rádiového navigačného systému TACAN, pristávací systém VOR/ILS, rádiolokačný výškomer TRT-AHV-6-18 a dopplerovský navigačný rádiolokátor AN/APN-220. Na vlastnú ochranu je vybavená pasívnym rádiolokačným rušičom ELT-460 alebo ELT-555 a kontajnerom s aktívnym rádiolokačným rušičom EL-70/EL-73. Zbrane sa zameriavajú elektrooptickým zameriavačom Kaiser VDO-KM-808 spojeným s počítačom letových hodnôt.

K ďalšiemu avionickému vybaveniu patrí identifikačný systém IFF/SIF, prijímač návestných rádiomajákov, polohový referenčný systém Lear Siegler LSI-6000E a snímač rýchlosti Teledyne Ryan. Lietadlo môže vykonávať aj fotografický vzdušný prieskum pomocou podvesných kontajnerov Super Cyclope s kamerami typu Omera-40 a Omera-31.

Verzia Alpha Jet A-2 má dokonalejší elektronický výstroj, predovšetkým integrovaný systém riadenia paľby a inerciálny systém ULISS-81 s číslicovým navigačným počítačom, ktorý v súčinnosti s autopilotom zabezpečuje automatické riadenie letu v stanovenej výške, stanovenou rýchlosťou a kurzom letu. Polohová chyba je 1,4 km po jednej hodine letu. Údaje o cieľoch a hlavné letové údaje sa zobrazujú na čelnom priehľadovom displeji (HUD) typu VE-110. Vo výstroji je ďalej laserový diaľkomer a ožarovač TMV-G30 a nový rádiolokačný výškomer TRT-AHV-9.

Verzia Alpha Jet A-3 je vybavená palubným číslicovým počítačom CP-2084, viacúčelovým dopplerovským rádiolokátorom Agave schopným pôsobiť proti pozemným i vzdušným cieľom a mapovať terén, ďalej inerciálnym navigačným systémom ULISS-81, čelným priehľadovým displejom VEM-130 a trojfarebným grafickým displejom (HLD) na zobrazenie horizontálnej situácie. Moderná avionika má umožniť bojovú činnosť v prízemných výškach i v sťažených poveternostných podmienkach a v noci.

Výzbroj

Základnú palubnú výzbroj francúzskej verzie predstavuje jeden 30-mm jednohlavňový kanón DEFA-553. Nemecká verzia má jeden jednohlavňový 27-mm kanón IWKA-Mauser BK-27. Kanón so zásobou 150 nábojov je umiestnený v kontajneri pod spodnou časťou trupu, výstrelná os je rovnobežná s osou trupu. Možno podvesiť aj puzdro s dvoma guľometmi M-3 kalibru 12,7 mm, každý so zásobou 300 nábojov.

Prídavná výzbroj sa pri francúzskej cvičnej verzii podvesuje na dva podkrídlové závesníky. Nemecká bojová verzia má pod krídlom štyri závesníky – celkovo na 75 variantov výzbroje. Vnútorné závesníky unesú po 680 kg, vonkajšie po 340 kg. Celková nosnosť výzbroje je 2 500 kg. Na ničenie pozemných cieľov sa môžu použiť dve protizemné IR riadené strely AGM-65 Maverick alebo AS-30 a rôzne typy riadených alebo klasických bômb a neriadených rakiet.

Na vlastnú ochranu a ničenie nízkoletiacich vzdušných cieľov slúžia riadené strely vzduch-vzduch R-550 Magic 2 alebo AIM-9L Sidewinder.

Pri vývoji zdokonalenej modifikácie Alpha Jet A-3 sa predpokladala i možnosť podvesovať kontajnerovú zbraň VBW s riadenou submuníciou a zbraňový kontajner CWS/APACHE.

Stručná charakteristika
Alpha Jet
Rozmery	Rozpätie	9,11 m
	Dížka	12,90 m
	Výška	4,19 m
	Nosná plocha	17,5 m2
Hmotnosť	prázdna	3.345 kg
	vzletová	7.250 kg
Výkony	Max. rýchlosť	1.000 km/h
	Nosnosť	2.500 kg
	Dolet	580 km
	Dolet s PPN	4.000 km
	Dostup	14.630 m
	Stúpavosť v 0 m	57 m/s

«» 4.11.2001