Lietadlá ako Boening 247D, Douglas DC-2/DC-3 a Lockheed Elektra preukázali, že dvojmotorové jednoplošníky poskytujú dostatočnú bezpečnosť, rýchlosť a nosnosť pre ekonomiku leteckej dopravy na krátke a stredné trate. V Európe sa americkou konštrukciou inšpirovalo viacero výrobcov, ale je pomerne málo známe, že najpočetnejším dopravným lietadlom tejto koncepcie na kontinente bol Caudron C.440 - C.449 Goéland. Bolo to najmä vďaka vojnovým dodávkam pre Nemecko a jeho spojencov, celkový počet vyrobených kusov bol na tú dobu úctyhodných 1702 kusov.

Konštruktér Marcel Riffard na rozdiel od amerických vzorov použil klasickú celodrevenú konštrukciu draku lietadla, ktorá sa osvedčila najmä v dobách nedostatku surovín počas II. svetovej vojny. Lietadlo malo krídlo s dvomi nosníkmi z borovicového dreva, obťah bol preglejkový. Okrem krídielok celá odtoková hrana krídla bola vybavená vztlakovými klapkami, ktoré sa nachádzali dokonca aj v sekcii pod trupom lietadla. Trup mal tak isto drevenú kostru, poťah bol preglejkový. Iba predná časť a horná klenba trupu boli pokryté kovovým plechom. Chvostové plochy boli samonosné drevené, poťah bol preglejkový, plochy kormidiel boli pokryté plátnom. Motorové gondoly boli umiestnené po krídlom a presahovali za jeho odtokovú hranu, do lietadla sa montovali rôzne typy motorov, prototyp mal radový šesťválcový motor gRenault Bengali 6 s výkonom 180 hp (132 kW). Hlavný podvozok sa zaťahoval do motorových gondol, vidlica mala olejové pruženie a zaťahovala sa smerom dozadu. Zadné ostrohové koleso sa nezaťahovalo. Prototyp F-ANKV mal pozoruhodnú konštrukciu krytov hlavného podvozku, ktoré sa odklápali spolu s podvozkovou nohou smerom dopredu. Toto riešenie malo zlepšovať aerodynamiku letu s otvoreným podvozkom. Ďalšie dva sériové kusy mali už klasické dvere podvozkovej šachty, pripevnené na dolnej časti gondol a otvárané do strán smerom nadol. V základnej konfigurácii na tú dobu komfortná kabína mala miesto pre šesť cestujúcich. WC bolo umiestnené v zadnej časti kabíny. Batožina bola umiestnená v prednej a zadnej časti trupu mimo kabínu. Kabína pilotov bola dvojmiestna, piloti sedeli vedľa seba a mali zdvojené riadenie. Druhý pilot vykonával aj funkciu radistu.

Prvý prototyp vzlietol v roku 1934, pilotoval Raymond Delmotte. Po vyrobení prototypu a dvoch sériových kusov modifikácie C.440 v roku 1935 s motorom Renault Bengali 6Q s výkonom 220 hp (164 kW), vyrobili 4 kusy vylepšenej verzie C.441, ktorá sa líšila motorom Renault 6Q-00 Bengali a 3° kladným vzopätím koncov krídiel. Nasledovala verzia C.444 sa líšila motormi a vrtuľami s opačným smerom otáčania (Renault 6Q-00 and 6Q-01), ktoré mali kompenzovať momenty vrtule. Vyrobilo sa 17 ks. Verzia C.445 mala zväčšené vzopätie krídiel na 4° a vyrobilo sa jej 40 ks. Verzia C.445M bola vojenská transportná verzia, určená pre Armé de l'Air a Aéronavale , do vypuknutia II. svetovej vojny bolo vyrobených iba 10 kusov. Verzia C.445R bola diaľková verzia s prídavnou nádržou v priestore pasažierov, bol postavený iba jeden prototyp. Tak isto v jednom exemplári bol postavený Caudron C.446 Super Goéland, mal však iba malé zlepšenia a nešiel do sériovej výroby (lietadlo číslo 9728 malo motory Argus AS 410A).

Civilné stroje okrem Air France používali aj menší dopravcovia, ako Air Bleu and Régie Air Afrique. Air Bleu používala jeden C.444 a niekoľko C.445 pre lety z Paríža na pobrežie Španielska. V zahraničí používala Goélandy letecká spoločnosť Aeroput v Juhoslávii, exportoval sa aj do Bulharska, Argentíny a Španielska. V roku 1940 boli dva C.445M exportované do Belgie pre Aéronautique Militaire. Niekoľko kusov C-445 bojovalo aj v občianskej vojne v Španielsku.

Po obsadení Francie Luftwaffe rekvirovala 44 kusov C.445 a 10 kusov C.445M. Pár kusov odovzdala Lufthanse, ostatné používala pre cvičné a transportné účely. Počas okupácie sa naplno rozbehla sériová výroba v závodoch Renaulta v Billancourt a Caudronu v Issy-les-Moulineaux. V roku 1943, po nálete RAF na Billancourt, musela byť výroba v tomto závode obmedzená. Niekoľko kusov malo upravenú prednú časť kabíny, ktorá dostala presklenie, aby bola použiteľná pre výcvik bombometčíkov a navigátorov (označenie bolo C.445.4). Vyrábala sa aj špecializovaná sanitná verzia C.447, ktorá mala viac okien na boku a slúžila pre prepravu 4 ranených (31 ks). Niekoľko C.445 si ponechal aj kolaborantský režim sídliaci vo Vichy, slúžili najmä v severnej Afrike a v Sýrii. Pár strojov dokázal uletieť po okupácii do Veľkej Británie, kde slúžili od júna 1940 pre Slobodných Francúzov de Gaulla. RAF ich mala zaradené ako AX775 a AX776.

Po skončení vojny boli závody Société Anonyme des Avions Caudron znárodnené a premenované na Ateliers Aéronautiques d'Issy-les-Moulineaux. Výroba pokračovala verziou C.445M a C.448, ktorá mal nové preplňované motory Renault 6Q-02 a 6Q-03 s výkonom 240 hp (179 kW). Maximálna vzletová hmotnosť bola zvýšená na 3700 kg, vyrobilo sa 7 kusov. C.449 bola posledná povojnová verzia (používalo sa aj označenie AA.1), celkovo bolo postavených 349 kusov (24 ks C.449, 298 ks C.449/1, C.449/2 a C.449/3, 27 ksC.449/4 a C.449/5, verzia C.449/4 bola špecializovaná fotografická).

Po vojne lietadlá prevzala Air France (23 ks C.445s a 19 ks C.449), ďalej ich používali Aigle Azur a CAT (Compagnie Air Transport), belgická SABENA. Armée de l'Air lietadlá používala v celej škále činností od výcviku až po bežnú dopravu.

Caudron C.445 Goéland v letectve Slovenského štátu

Nedostatok lietadiel pre kuriérnu službu, odvoz ranených z frontu a snaha o zabezpečenie výcviku pilotov viacmotorových lietadiel, boli hlavnými príčinami, prečo VVZ (Veliteľstvo Vzdušných Zbraní) sa snažilo získať z Nemecka vhodný typ lietadla. Pôvodne chceli zakúpiť české A-100, ale tieto DLM (Deutsche Luftwaffemision - Nemecká letecká misia) neodporučila a A-100 boli odpredané do Bulharska. Ponúkli Caudron C.445M Goéland, v auguste 1942 bolo lietadlo v.č. 812 predvedené na letisku Vajnory. Caudron patril do koncernu Messerschmitt A.G. a preto objednávka smerovala do Augsburgu. DLM objednávku podporila a nakoľko lietadiel bolo dostatok, koncom septembra z Olomouca do Trenčianskych Biskupíc preleteli nemeckí piloti prvé lietadlá. Napriek objednávke na 5 kusov, v skutočnosti VVZ prevzalo 6 ks, lebo stroj č.812 ostal na Slovensku. (Ostatné stroje mali v.č. 804, 805, 819, 821, 822, a 823). Lietadlá po absolvovaní skúšobných letov sa začali okamžite používať na výcvik rádiotelegrafistov a neskôr aj v pilotných kurzoch pre viacmotorové lietadlá. V januári a februári boli vystavené ďalšie objednávky na 2 lietadlá v sanitnej verzii a 3 kuriérne stroje. Posledné stroje boli dodané ešte v novembri a decembri, posledná objednávka bola teda iba formálna. Boli to stroje s v.č. 863, 864 a 865. Sanitné stroje v.č. 835 a 836 prileteli až v júli 1943, zaradené boli do stavu 51. letky. Jeden zo strojov (č. 835) bol na letisku Mokraď nemeckým technikom po zabudovaní špeciálnych fotokomôr upravený pre fotogravimetrické účely.

Stroje sa po prvý krát verejne predviedli pri leteckom defilé nad Bratislavou 14.3.1943. Lietadlá sa využívali veľmi intenzívne, okrem iného aj pre kuriérnu službu a odvoz ranených z Východného frontu. Boli pomerne spoľahlivé, najväčšie problémy boli s revíziou motorov a ich náhradnými dielmi , ktorých bol chronický nedostatok. Motory sa posielali na generálky priamo do Francie. Dva stroje na letisku Tri Duby boli po vypuknutí SNP poškodené bombardovaním a pri ústupe povstalcov boli úmyselne zničené.  Zvyšných 10 strojov sa zmocnila nemecká armáda na letiskách Piešťany a Vajnory.

Stručná charakteristika
Rozpätie (m)	17,59
Dĺžka (m)	13,68
Výška (m)	3,4
Plocha krídla (m2)	42,0
Hmotnosť prázdneho lietadla (kg)	2292
Normálna vzletová hmotnosť (kg)	3500
Motor	2 x Renault 6Q-01
Výkon	2 x 220 hp
Maximálna rýchlosť (km/hod)	300
Cestovná rýchlosť (km/hod)	261
Pristávacia rýchlosť (km/hod)	100
Dolet (km)	1000
Praktický dostup (m)	7000
Výstup so 2000 m	10 min 25 sec

«» 12.10.2002