Nad výsledkami vzdušných bojov nad Kóreou (1950-53) sa po ukončení vojny zamýšlali vojenskí odborníci a konštruktéri na celom svete. Francúzske letectvo vydalo 4. februára 1954 špecifikáciu na nové ľahké stíhacie lietadlo pre všetky poveternostné podmienky, s hmotnosťou menšou ako 4 tony, schopnosťou dosiahnuť výšku 15 km za menej ako 4 minúty. s rýchlosťou väčšou ako Mach 1,3, s výbrojou minimálne jednej rakety vzduch-vzduch o váhe 200 kg.
Do súťaže bolo prihlásených 6 lietadiel, ale Breguet Br.1002, Morane-Saulnier MS.1000 a Nord Harpon vypadli pomerne veľmi rýchlo zo súťaže. Sud-Est SE.212 Durandal a Sud-Ouest SO.9000 Trident sa dostali do štádia prototypu, pričom Trident bol pomerne považovaný za veľmi vážneho kandidáta.
Firma Generale Aeronautique Marcel Dassault vypracovala niekoľko projektov :
"Mystère Delta" MD
550 bol dvojmotorový stíhač s dvomi britskými motormi Armstrong Siddeley
Viper MD30R, ktoré sa začali vyrábať vo Francii pod názvom MD-30 a
dosahovali ťah 7,3kN. Doplnkový pohon predstavoval raketový motor SEPR
66 s ťahom 14,7 kN, ktorý spaľoval samozápalnú zmes furalínu a
kysleiny dusičnej. Plocha krídla s šípovitosťou 60° a hĺbkou
profilu 5% bola 27 m2 , rozpätie 7,30 m
a lietadlo nemalo vodorovné chvostové plochy a pomerne veľkú zvislú
chvostovú plochu. Boli postavené dva prototypy, pričom vzlet prvého, už s
novým názvom "Mirage" (prelud, neskôr sa označil Mirage I)
bol 25. júna 1956. Slabý ťah motorov spôsobil, že nemohlo dosiahnuť požadované
výkony (bez raketového motoru dosiahlo iba M=1,15 v zostupnom lete) a preto sa
okamžite prikročilo k úpravám.
Zvislá chvostová plocha sa zmenšila, motor dostal prídavné spaľovanie, ktoré zvýšilo ťah na 9.61 kN a po ďalších menej významných zmenách lietadlo dosiahlo Mach 1,3 vo vodorovnom lete bez pomoci raketového motoru, so zapnutým raketovým motorom dosiahlo Mach 1,6. Vzletová hmotnosť bola 5 000 kg.
Skúšky ukázali, že pôvodné špecifikácie boli nereálne a tak Marcel Dassault navrhol o niečo ťažšiu verziu s motormi Turbomeca Gabizo (ťah 14.71 kN s prídavným spaľovaním) s názvom Mirage II, ktorá sa však do štádia stavby prototypu nedostala.
Ministersvo zmenilo špecifikácie na podstabe ťažší
a viacúčelový stroj a Marcel Dassault odpovedal novým prototypom s názvom Mirage
III. Nový trup bol tvarovaný podľa
pravidla plôch, ktoré bolo po prvý krát uplatnené na prototype
amerického YF-102 Delta Dagger firmou Convair v roku 1954. Plynulý
priebeh celkovej plochy priečneho rezu lietadla, ktorý sa dosiahol zúžením
prierezu trupu v mieste krídiel znižoval celkový aerodynamický odpor pri
nadzvukovej rýchlosti. Liedadlo zachovávalo koncepciu svojho predchodcu, teda
delta krídlo bez vodorovných chvostových plôch. Plocha krídla bola zväčšená
na 29 m2 , rozpätie 7,58 m, dĺžka 12,65m a výška 4,68m. Motor
bol SNECMA Atar (Atelier Technique Aéronautique Reichenbach) G-1 s prídavným spaľovaním a ťahom 39,2 kN (4000 kp),
ktorý podľa niektorých prameňov vznikol postupným vývojom z nemeckého
motoru BMW-012 . Mirage
III-01 vzlietol prvý raz 17. decembra 1956 s pilotom Roland Glavanym. Maximálna
rýchlosť s raketovým motorom SEPR 66 bola iba Mach 1,8, bez raketového
motoru to bolo iba Mach 1,65 . Maximálnu rýchlosť limitovali neregulovateľné
vstupy vzduchu, ktoré boli podľa vzoru F-104 prekonštruované tak, že boli regulovateľné
pomocou pohyblivých kužeľov z dôvodu optimalizácie dodávky vzduchu do
motoru v celom rozsahu rýchlostí.
Mirage IIIA
Po skúškach Mirage III-01 v septembri
1957 Marcel
Dassault konečne dostal objednávku na 10 strojov Mirage IIIA. Oproti
prototypom došlo k ďalším zmenám, lietadlo dostalo nový motor ATAR 9B s s
ťahom 41,65 kN (4250 kp) bez a 58,9 kN s prídavným spaľovaním (6 000 kp),
raketová motor bol SEPR 84 s 14,95 kN ťahu po dobu 40 sekúnd. Plocha krídla sa zväčšila na 34 m2, krídlo bolo štíhlejšie s
4,5 % hrúbkou pri trupe a 3,5% hrúbkou na konci krídla, profil bol
nesymetrický (zahnutý na nábežnej hrane krídla kónicky tak, že maximum
bolo pri trupe a nulové zakrivenie bolo na opačnom konci krídla). Šípovitosť
krídla bola 60° 34´.
Takto upravená Mirage IIIA po prvý krát vzlietla 12. mája 1958 vo Villaroche a ku koncu skúšok dosiahla Mach 2,2. FAI zaregistrovala pre Mirage IIIA 18.VI.1959 svetový rýchlostný rekord v kategórii C1/3 rýchlosť letu na uzavretom 100 km okruhu 1 771,00 km/hod.
Každý z prototypov mal špecifické určenie :
III A-01 : aerodynamické a letové skúšky, s motorom SNECMA Atar G-2 s ťahom 44,13 kN s prídavným spaľovaním, 24. októbra 1958 Roland Glavany dosiahol Mach 2.
III A-02 : skúšky raketového motoru SEPR 84
III A-03 a 04 : ovládanie
III A-05 a 06 : Skúšky radaru, najprv motnáž radaru Super Aida, neskôr Thompson-CSF DRAC Cyrano I bis.
III A-07 až 09 : skúšky bŕzd, pristávania a vyzbroje
III A-10 : operačné skušky v Mont de Marsan
Mirage IIIA bola jeden z konkurentov v súťaži na nový dvojmachový stíhač luftwaffe v roku 1958. Ďalšími konkurentmi boli americké Convair F-102 Delta Dagger, Lockheed F-104 Starfighter, Republic F-105 Thunderchief, Convair F-106 Delta Dart, Grumman F-11F-1F Tiger, Vought F-8U Crusader, švédsky SAAB 36 Draken, britský English Electric Lightning a Saunders-Roe SR.177. Minister obrany NSR sa v tomto konkurze osobne veľmi nagažoval a 6. novembra 1958 bol ako víťaz vyhlásený Lockheed F-104G Starfighter. Po tom, ako F-104G zakúpila Kanada, pridali sa ďalšie krajiny NATO a do roku 1960 sa rozbehla spoločná sériová výroba bez mála 1 000 ks tohoto lietadla. Francúzi svoju porážku niesli veľmi ťažko, ale spôsobili ju dva faktory. Politický, kde na výber vplývali následky rozhodnutia prezidenta Francie de Gaulla vystúpiť z vojenských štruktúr NATO, ako aj časový, lebo prvý plnohodnotný sériový Mirage IIIC vzlietol až dva roky po ukončení konkurzu. Mirage IIIA bola iba prototyp, vyvnikajúce vlastnosti tohoto lietadla sa prejavili až v čase, keď sa už rozbiehala sériová výroba F-104G. V spolupráci s Izraelom sa Mirage III vypracovala na špičkový stíhač, ktorý svojimi vlastnosťami v tejto úlohe prekonával F-104G, ktorý trpel sériou havárií. Ale v čase, keď prebiehal konkurz, nebol rovnocenný konkurent z dôvodu neukončených skúšok a nepripravenosti lietadla do sériovej výroby. Parametre, porovnateľné s F-104G, dosahoval iba vďaka použitiu prevádzkovo náročného raketového motoru s kyselinou dusičnou ako okysličovadlom, ktorý vylučoval použitie kanónu a jeho činnosť trvala iba 40 sekúnd.
Mirage IIIB
Prototyp dvojmiestnej cvičnej verzie, nazvaný Mirage
IIIB vzlietol 20. októbra 1959 v Melun-Villaroche, pilotovaný René Bigandom.
Aby bolo možné vložiť sekciu s druhým sedadlom, trup bol predĺžený o
1,11 m a lietadlo nie je vybavené rádiolokátorom. Prvý sériový stroj vzlietol až 19. júla 1962.
Nasledovali verzie Mirage IIIB1 so zdokonalenou elektronikou, Mirage IIIB2 (Mirage III B-RV) určené pre výcvik tankovania za letu osádok Mirage IV, Mirage IIIBE bola zdokonalená verzia, vychádzajúca z Mirage IIIE a exportné verzie, uvedené v prehľadnej tabuľke :
| Označenie | ks | Sériové číslo | Prevádzkovateľ |
|---|---|---|---|
| Mirage IIIB | 27 | 201 až 227 | France |
| Mirage IIIB1 | 5 | 231 až 235 | France |
| Mirage IIIB2 | 10 | 241 až 250 | France |
| Mirage IIIBE | 17 | 259 až 276 | France |
| Mirage IIIBJ | 4 | Izrael | |
| Mirage IIIBL | 2 | L511/512 | Libanon |
| Mirage IIIBS | 6 | U2001 až U2006 | Švajčiarsko |
| Mirage IIIBZ | 3 | 816 až 818 | Južná Afrika |
| Stručná charakteristika | |
|---|---|
| Rozpätie | 8,22 m |
| Dĺžka | 15,4 (15,31 m 1) |
| Výška | 4,25 m |
| Plocha krídla | 34,85 m2 |
| Prázdna hmotnosť | 6270 kg |
| Maximálna hmotnosť | 11800 kg |
| Maximálna rýchlosť | Mach 1,8 (1912 km/h) vo výške 12 000 m |
| Stúpavosť | 18 000 m za 9 min |
| Dostup (dynamický) | 29 500 m |
| Dostup (praktický, operačný) | 17 000 m |
| Dolet | 1000 km |
| Motor | 1 SNECMA Atar 9B-3 s ťahom 58,8 kN +SEPR 84 s ťahom 14,95 kN |
| Výzbroj | 2 x DEFA 552 ráže 30 mm |
1)prototyp
 |
 |
 |
 |
 |
«» 18.11.2001