Mirage IIIC

Spolu s prvými Mirage IIIA, ktoré sa považujú iba za predprodukčný model, ktorý bol určený iba na skúšky, francúzske letectvo objednalo prvých 100 ks stíhačiek Mirage IIIC, určených predovšetkým pre účely protivzdušnej obrany (PVO) krajiny. Lietadlo bolo vybavené rádiolokátorom CSF Thomson "Cyrano-1A", ktorý bol určený pre riadenie paľby rakiet a dvoch kanónov DEFA 552 ráže 30 mm s kadenciou 1250/min, u verzie Mirage IIIC umiestnených v kontajneri. Motor bol Atar 9B-3 s ťahom 41,7/58.84 kN (4255/6000 kp) bez/s prídavným spaľovaním a pod trupom bol raketový motor SEPR 841 a ťahom 16.47 kN (1680 kp). Raketový motor používal ako okysličovadlo kyselinu dusičnú, umietnenú v nádrži namiesto munície pre kanón, palivo bolo špeciálna zmes s názvom Furalin, ktorá však bola umiestnená vo vlastnej nádrži tak, že zásoba leteckého petroleja pre Atar 9B sa zmenšila o 550 l. Krajiny, ktoré skúšali takýto pohon, mali s ním veľmi zlé prevádzkové skúsenosti (USA, CCCP na prototypoch Mig-19 a Mig-21, Veľká Británia) a prax ukázala, že sa používal veľmi zriedkavo.

Málo známy je rekord FAI, ktorý zaregistrovala 22.06.1962 pilotka Oriol na uzavretom 100 km okruhu rýchlosťou 1850,2 km/hod.

Základnú výzbroj predstavovali dve rakety AIM-9 Sidewinder pod krídlami (neskôr ich nahradili 2x Matra R530E alebo 2x Matra R550 Magic), a jedna raketa Matra R511 (neskôr 530) alebo Nord 5102 (neskôr AA-20) pod trupom. Matra R511 z dôvodu neuspokujúcej citlivosti navádzacieho systému a obmedzenej manévrovacej schopnosti sa používala neskôr iba na cvičné účely, Nord 5102 vyžadoval aktívnu účasť pilota pri navedení rakety na cieľ a nehodil sa na manévrovací boj a vyrobil sa iba v obmedzenom počte. AA-20 bola úspešná vo variante určenej pre boj proti pozemným cieľom. 

Matra R530 sa vyrábala v prevedení s poloaktívnou hlavicou AD-26 firmy EMD a pasívnou infračervenou hlavicou AD-3501 od firmy Société Anonyme de Télécommunications. Ďalej to mohli byť neriadené rakety SNEB v odpaľovcích kontajneroch Matra JL-50 a JL-100 s raketami ráže 68 mm.

Ďalej po krídlami mohli byť zavesné dve prídavné nádrže s obsahom po 1200, 800 alebo 500 litrov paliva, alebo zodpovedajúca bombová výzbroj do váhy 1360 kg

Prvý sériový stroj vzlietol 9. octóbra 1960 v Mérignac s pilotom Jean Coureau. V Mérignacu bol aj výrobný závod, v ktorom sa vyrobilo celkovo 189 exemplárov série Mirage III C z toho 95 pre "L'Armée de l'Air" Francie.

Lietadlo malo problémy s radarom Cyrano IA, ktorý mal nedostatočnú rozlišovaciu schopnosť a trpel častými poruchami, kanóny DEFA mali problémy s muníciou a pri strelbe vznikajúce plyny spôsobovali problémy pri práci motoru Atar 9B-3. Kyselina dusičná bola náročná na prevádzkové zabezpečenie, raketový motor bol zdroj nehôd. Nevýhodou lietadla bolo jeho jednostranné zameranie na prepadové stíhanie bombardérov, letiacich vo veľkej výške a malé možnosti pre boj proti pozemným cieľom. V období, v ktorom prišiel do služby, sa však útoky vo veľkej výške nepredpokladali a preto raketový motor sa iba zriedkavo inštaloval. Aerodynamická kapotáž sa používala pre pristávací hák, slúžiaci pre zachytenie sa na brzdiace lano. Ako kuriozitu je možné spomenúť nerealizovanú projektovanú verziu pre štart z katapultu, pôvodne určeného pre americké strely "Matador", so štartovacím motorom o ťahu 127,4 kN (13 000 kp), pracujúcim 2 minúty.

V skutočnosti bolo dodané iba 95 strojov, 5 bolo prestavaných na Mirage IIIR, IIIE a IIIO. Posledný odišiel z operačnej služby 12. augusta 1988 v Djibouti zo stíhacej eskadry 3/10 "Vexin", po 27 rokoch 1 mesiaci relatívne spoľahlivej služby. Ako záloha bol držaný v rezerve až do roku 1991 v Mont-de-Marsan.

Mirage IIICZ bola exportná varianta, ktorá bola schopná niesť aj protizemnú varaiantu AS-20. Mirage IIICS bol prototyp pre licenčne stavanú Mirage IIIS.

Mirage IIICJ (Shahak)

Hrozba masového nasadenia Migu-21 v Egypte a Sýrii prinútila vládu Izraela hľadať rovnocennú náhradu. Vzťahy s USA ešte od čias invázie na Sinajský poloostrov v roku 1956 boli vlažné a tak sa prirodzene obrátili na svojho osvedčeného dodávateľa, francúzsku firmu Marcel Dassault. Prvé skúšky začali 23. júna 1959, keď izraelský pilot Dany Saphira po prvý krát vzlietol ešte na presériovom prototype Mirage IIIA. Bolo to v čase, keď samotné letecké sily Francie netrpezlivo čakali na prvé dodávky Mirage IIIC . Po pomerne komplikovaných diskusiách došlo v roku 1961 k dohode a tak izraelské letecké sily (Chel Ha´Avir) dostali súhlas k nákupu 72 ks upravenej verzie Mirage IIICJ (J bola skratka pre Jewish) a 5 ks (4 ks podľa iných prameňov) cvičnej verzie Mirage IIIBJ. Lietadlo dostalo prezývku "Shahak" (Nebesá) a prvé kusy začali prichádzať do Izraela 7. apríla 1962.

Izraelci pomerne rýchlo odhalili slabiny Mirage IIIC a to najmä pomerne slabý a poruchový motor Atar 9B a rádiolokátor Cyrano IA. V prvých rokoch služby u IAF prišli o 6 strojov, pričom posledný spadol do osídlenej oblasti. Jednou z príčin bola aj chybná funkcia palivovej pumpy pri vysokých klimatických teplotách. Do verzie Mirage IIICJ sa im podarilo presadiť zdokonalený motor Atar 9B-3 a rádiolokátor Cyrano II. Izraelskí technici sa podieľali na viacerých úpravách, ktoré neskôr boli zahrnuté do ďalších verzií, ale paradoxne po de Gaullovom zákaze exportu zbraní do Izraela, ktorý nasledoval po 6-dňovej vojne v roku 1967, takto upravené verzie bojovali proti Izraelskému letectvu v nasledujúcich konfliktoch (Ako príklad "principiálnosti de Gaullovho postoja slúži dodávka 110 ks Mirage 5, čo bol výsledok spoločného vývoja s Izraelom, Kadáfímu, ktorý ich zčasti odovzdal priamo do Egypta). Izraelské stroje boli upravené aj pre útočné akcie, mali pevnú montáž kanónov DEFA, ktorá bola upravená tak, aby plyny z hlavní neovplyvňovali prácu motoru Atar 9B, naopak raketové motory SEPR sa neinštalovali. Na vonkajších podvesoch mohli niesť až 2 268 kg výzbroje.

Napriek oslňujúcim víťazstvám v roku 1967, keď Mirage IIICJ deklasovali tých pár Migov-21 (37 z celkového počtu zničených 148), čo neboli zničené na zemi a dokázali vzlietnuť, nebola prevádzka týchto lietadiel v Chel Ha´Avir bez problémov. Keď naviac 3. júla 1967 oznámil de Gaulle spomenuté embargo, situácia sa veľmi zkomplikovala aj pri bežných opravách a izraelskí technici museli riešiť okrem problémov samotnej francúzskej konštrukcie aj otázku náhrady kľúčových náhradných dielov. Arabské krajiny takéto problémy nemali a ich straty boli okamžite nahradené dodávkami ešte modernejších lietadiel od sovietov, zakúpených na "čestné slovo". Sovietski pracujúci internacionalisti však peniaze za tieto nákupy nikdy nevideli, lebo po prehranej vojne Arabi oznámili, že dodávky boli zaplatené "krvou arabského ľudu". Naviac po celý čas zúrila "Opotrebovacia vojna" (júl 1967- september 1973), ktorá vyvrcholila útokom Arabov počas židovských sviatkov Jom Kippur 6.októbra 1973. 

Podľa odtajnených dokumentov je dnes jasné, že najmä na Egyptskej a Sýrskej strane bojovali tisícky sovietskych technikov, obslúh rakiet a dokonca aj letcov. Prvých 80 Migov-21M so sovietskym personálom boli hlasené Mossadu už vo februári 1970.  Spočiatku do bojov nezasahovali a slúžili iba na ochranu leteckých základní, kde boli dislokované školiace sovietske jednotky. Ale už v apríli sa situácia zmenila, piloti sa začali objavovať aj v oblasti Suezu, ale platila akási tichá dohoda, že obe strany sa nepúšťali do vzájomných súbojov. Dňa 25. júna 1970 však prenasledovali Skyhawk IAF, vážne ho poškodili a donútili núdzovo pristáť. Neslávne výsledky leteckých súbojov pilotov Egypta boli neustále sovietmi odôvodňované ich nedostatočným výcvikom, ale tento konflikt "slabá výzbroj - neschopní piloti" veľmi rýchlo vyvrcholil 30. júla 1970, keď došlo k súboju 24 Migov-21, pilotovaných zväčša sovietskymi inštruktormi, s 8 Mirage IIICJ a 4 F-4E Phantom Izraela. Výsledok bol hanebný - sovieti nedokázali zostreliť ani jeden izraelský stroj, pravdepodobne 4 ( podľa izraelských prameňov) stroje boli zostrelené a dvaja sovietski piloti zahynuli. Egyptská tlač sa nezdržala zlomyselných poznámok, v káhirskom denníku Al-Ahram sa objavil s tichým súhlasom vlády článok od známeho publicistu Mohameda Heikala o zostrelení 5 lietadiel a atmosféra vzájomných obvinení naďalej pokračovala . Pre objektivitu je však potrebné pripomenúť, že tento boj bol úmyslne vyprovokovaný Izraelom a že tých 12 izraelských pilotov boli esá, ktoré už stihli zostreliť spolu 59 nepriateľských lietadiel. Celkovo si piloti Mirage IIICJ nárokovali 238 vzdušných víťazstiev, z čoho asi polovica bola nárokovaná v spolupráci s F-4E. Izraelci okrem obvyklých rakiet používali aj vlastné rakety vzduch-vzduch Shafrir 1 a 2.

Izraelci museli na embargo reagovať a tak započala séria modifikácií zostávajúcich strojov. Na ďalší osud Mirage IIICJ mali vplyv nasledovné faktory :

• Izraelskej tajnej službe sa podarilo získať kompletnú výrobnú dokumentáciu Mirage IIIC a Mirage V (zakúpili ju od súkromnej firmy Marcel Dassault a nechválili sa tým) a nového motoru Atar 9C (SNECMA bola štátna firma a tak ju doslovne ukradli v Švajčiarsku).

• K dispozícii bol americký motor J79-GE-17 s podstatne lepšími parametrami, ako mal Atar 9B.

• Izrael mal dostatočné technické konštrukčné a výrobné kapacity.

Prvá rekonštruckia spočívala v zabudovaní motoru J79-GE-17 (používaného v lietadlách F-4E) do trupu Mirage IIICJ. Takto konvertované lietadlá sa nazývali "Salvo". Táto úprava však bola veľmi pracná a nerozšírila sa.

Na základe dokumentácie Ataru 9C, ktorú získali vo Švajčiarsku, rozbehla sa sériová výroba tohoto motoru v Izraeli  a všetky staré Mirage IIICJ boli postupne od roku 1971 prebudované na tento motor. Zabudovaním prieskumného vybavenia do dvoch Mirage IIICJ vznikla varianta Mirage IIICJR. Motory Atar 9C boli zabudované aj do Mirage IIIBJ.

V decembri 1982 bolo 19 Mirage III CJ vybavených motorom Atar 9C predaných do Argentíny, kde sa používal pod názvom "Finger". Neskôr boli dodané Nešery (vychádzajúce skôr z Mirage 5), ktoré sa používali pod názvom "Dagger" .

Produkcia

Typ	ks	Sériové číslo	Prevádzkovateľ
Mirage IIIC	95	1 až  95	France
Mirage IIICS	1	J2201	Švajčiarsko
Mirage IIIC2	1	ex-IIIE 406	Prototyp
Mirage IIICJ	72		Izrael
Mirage IIICZ	16	800 až 815	Južná Afrika

Stručná charakteristika
Rozpätie	8,22 m
Dĺžka	14,78 m (13,85 bez Pitotovej trubice)
Výška	4,25 m
Plocha krídla	34,85 m2
Plošné zaťaženie	346 kg/m2
Prázdna hmotnosť	5922 kg
Maximálna vzletová	11700 kg (12 700 kg 2)
Maximálna rýchlosť	Mach 2,15 vo výške 11000 m (1912 km/h alebo Mach 1.80 v 12000 m 1), (2350 km/hod 2)
Max. rýchlosť pri zemi	1100 km/hod (1 390 km/hod 2)
Dostup dynamický	24 600 m
Praktický (operačný)	18 000 m (17 000 2)
Stúpavosť	Do výšky 18000 m za 6,16 min
Dolet	1500 km pri Mach 0.85 vo výške 12000 m (1 350 km bez špecifikácie podmienok 2)
Motor	1 SNECMA Atar 9B-3 s ťahom 41,7/58.84 kN (4255/6000 kp) bez/s prídavným spaľovaním a SEPR 841 (844) s ťahom 16.47 kN (1680 kp). ( SNECMA Atar 9C 2)
Výzbroj	2 kanóny DEFA 552 ráže 30 mm s 125 ks streliva každý

¹) Podľa iných zdrojov, pravdepodobne bez použitia SEPR 841
²) Údaj platí pre Mirage IIICJ s motorom Atar 9C

«» 24.11.2001