V roku 1943 podpísala Tretia ríša s Japonskom zmluvu o vzájomnej technickej pomoci. Japonsko požadovalo hlavne technickú dokumentáciu a licencie na výrobu lietadiel Me 163 a Me 262, ako aj motorov BMW 003 a Jumo 004. Jednania sa preťahovali až do roku 1944, pretože nemecká strana nebola ochotná odhaliť spojencovi všetky svoje tajomstvá. Nakoniec však privolili, o čo sa zaslúžil hlavne ríšsky maršal Hermann Göring, ktorý nariadil vydanie kópií dokumentácie a povolil licenčnú výrobu. Materiály mali byť ponorkami prevezené do Japonska na dvakrát. Prvú z nich – Satsuki – však Spojenci na ceste potopili. Druhá, Matsu, mala viacej šťastia a doplávala do Singapuru. Tam kapitán Eichy Iwaya preložil časť dokumentov do lietadla a previezol do Tokia. Ponorka Matsu mala doplávať do Tokia o niekoľko dní. Svojmu osudu však neušla a  aj ona bola po ceste potopená. Japoncom zostalo iba to málo, čo Iwaya zachránil, teda fotokópie návodu na použite motora BMW 003. Z toho vidno, že Nemci neposlali dokumenty motora Jumo, ktorý sami použili, pretože bol vhodnejší, ale poslali dokumentáciu k motorom BMW.

Japonci teda použili to, čo mali. Po dôkladnej analýze materiálov došli k záveru, že nemecká konštrukcia značne prevyšuje ich vlastný prúdový motor Tsu-11. Preto sa japonskí konštruktéri pustili do najrôznejších štúdií nových motorov na základe nemeckých dokumentov. Najúspešnejší sa zdal byť motor Ne-20 firmy Kugišó, čo bola vlastne iba kópia nemeckého motora, ale bol o ? menší od svojho nemeckého vzoru. Práce na motore pokračovali až do júna 1945, kým nebol motor schopný bezchybnej funkčnosti.

Konštrukcia lietadla, ktoré malo byť týmito motormi poháňané, prebiehala na príkaz námorníctva už od septembra 1944 vo firme Nakadžima. Tá vyprojektovala bojový stroj s  označením Maru-Ten, veľmi podobný nemeckému Me 262, ktorý mal byť poháňaný japonskými motormi Tsu-11. Lietadlo malo mať jednoduchú a úspornú konštrukciu so sklápateľnými krídlami, aby sa mohlo skryť v podzemných tuneloch a jaskyniach. Po prehodnotení projektu bolo rozhodnuté, že bude postavený ako normálna stíhačka s dvomi motormi Ne-20, a projekt dostal meno Námorné špeciálne prepadové lietadlo J9N Kikka (Oranžový kvet). Tu sa treba pozastaviť nad názvom "špeciálne prepadové lietadlo". To znamenalo, že lietadlo je určené na samovražedné misie. V tomto prípade však určite nešlo o stroj pre jednotky kamikaze, keďže to bol stroj nákladný a vyžadoval pilotáž skúseným letcom. Preto tu slovo "špeciálny“ pravdepodobne znamenalo to, že je poháňané "špeciálnym“ typom pohonu, a nie že je určené pre "špeciálne“, teda samovražedné misie. Ako uvidíme, Kikka nemala slúžiť iba ako rýchly bombardér, ale mala slúžiť aj na iné účely.
Konštruktéri Kazuo Ohno a Keniši Matsumura postavili lietadlo, ktoré bolo 2/3 zmenšeninou Messerschmitovej stíhačky. Kým Me 262 mal rozpätie 12,51 m a dĺžku 10,605 m, japonský zázrak bol dlhý iba 8,13 m s rozpätím 10 m. Krídlo bolo mierne šípovité, ale vodorovné chvostové plochy už nie, a všetky ovládacie plochy boli na inak celokovovom lietadle potiahnuté plátnom. Kabína mala trojdielny prekryt, ktorý sa otváral vysunutím dozadu, pričom Me 262 malo trojdielny prekryt s otváraním do strany "rakvového" typu. Oba motory boli montované pod krídlami v samostatných gondolách, ktoré umožňovali montáž rôznych motorov s minimom zmien podľa toho, ako šiel vývoj dopredu. Ako sa neskôr ukázalo, bol to múdry nápad, pretože zmeny v pohonných jednotkách ďaleko predčili zmeny na lietadle samotnom. Najprv boli do lietadla namontované motory typu Campini – Tsu-11, ale čoskoro ich nahradil pár motorov Ne-12. Ale Kikka mala pred sebou neistú budúcnosť, pretože tieto motory nedokázali vyvinúť počas pozemných skúšok vypočítaný ťah 3,34 kN. Šťastím bolo, že práve vtedy sa dostali do Japonska dokumenty o BMW 003, a tak mohli byť slabé motory nahradené novšími Ne-20. Ne-20 dávali teoretický ťah 4,66 kN. Každý zainteresovaný cítil, že toto sú tie pravé motory pre Kikku, a projekt sa počas leta 1945 rozbehol na plné obrátky.

Prvý prototyp bol aj s motormi dokončený 26. júna 1945. Už o štyri dni neskôr vykonal prvé pozemné skúšky. Neskôr bol počas júla rozobraný a odoslaný na námorné letisko Kisarazu, kde bol znova zložený a kde aj 7. augusta vykonal svoj prvý let (deň pred zhodením atómovej bomby na Hirošimu). V kabíne sedel skúsený pilot poručík Susumu Takaoka. Po nekonečnom rozbehu sa lietadlo konečne vzniesol do vzduchu, vykazovalo dobrú ovládateľnosť. Po dvadsiatich minútach letu, počas ktorého pilot radšej nevystupoval nad 600 m, Takaoka pristal. Pridlhý rozbeh pred vzlietnutím zdržal druhý let až do 11. augusta. Za ten čas dostal pod krídla pomocné rakety, ktoré mali skrátiť vzletovú dráhu. Bohužiaľ, rakety nenamontovali pod správnym uhlom a tie pri štarte bez účinku vyhoreli, takže pilot štart prerušil a havaroval na hrboľatej ploche za vzletovou dráhou. Bol vážne poškodený a už ho nestihli opraviť. Druhý prototyp bol už takmer pripravený na zalietanie, keď vojna 15. augusta skončila. Neskôr ho Američania previezli do Spojených štátov. Vo výrobnej hale Nakadžima v Otsu našli aj ďalších 18 rozostavaných prototypov a  predsériových lietadiel, vrátane jedného dvojmiestneho cvičného stroja Kikka-K, čo bol vlastne už nasledujúci tretí prototyp.

Okrem základného variantu rýchleho bombardéra sa rátalo s dvojmiestnou cvičnou verziou, s dvojmiestnou neozbrojenou prieskumnou a s jednomiestnou stíhacou verziou vyzbrojenou kanónmi. Posledný variant mal byť poháňaný buď motormi Ne-130 s ťahom 8,83 kN alebo Ne-330 s ťahom 8,68 kN. Oba mali byť vyzbrojené dvojicou kanónov Typ 5 kalibru 30 mm. S ohľadom na vojnovú situáciu Japonska boli všetky tieto úvahy iba fantazírovaním. Dodnes sa zachoval jeden exemplár lietadla Kikka, ktorý sa nachádza v múzeu National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, Washington. Čaká na reštaurovanie, momentálne vysí bez motorov zo stropu, ale múzeum má k dispozícii aj dva motory Ne-20, ktoré doň umiestnia.

Zatiaľ čo Kikka bola iba inšpirovaná nemeckým Me 262, vyvíjala Nakadžima japonskú kópiu Me 262, ktorá by sa mohla stať konečným štandardným typom rovnako pre armádu ako aj pre námorníctvo. Koncom roka 1944 získalo Japonsko predsa len plány Me 262, a Nakadžima začala podľa nich z vlastnej iniciatívy vyvíjať nový typ, označený Ki-201 Karyu (Ohnivý drak). Dalo by sa to brať aj ako ďalší vývojový stupeň Kikky, ktorá bola práve vo výstavbe na objednávku. Možno práve pre chýbajúcu oficiálnu podporu pokračoval projekt pod taktovkou inžiniera Iwao Shibuya veľmi pomaly. Námorníctvo si už vybralo ako štandardnú stíhačku pre rok 1946 prúdový Kikka, armáda zasa Rikugun Ki-202 Šuisui-Kai, raketovú stíhačku vyvinutú tajne ako odpoveď na námorný Mitsubiši J8N Šisui. Napriek týmto ťažkostiam plánovala Nakadžima prvý let na december 1945 a prvých 18 sériových lietadiel na marec 1946. Pohonnou jednotkou mali byť motory Ne-230 a Ne-330 s podobnými výkonmi, ako ich nemecký vzor. Plánovali sa dve verzie Karyu, jedna pre námorníctvo a  druhá pre armádu. Hlavným rozdielom medzi nimi bol hlavne pilot – armádny či námorný, ale námorná verzia nemala niesť žiaden bombový náklad a mala niesť iné typy palubných zbraní. Ki-201 mal byť tiež štandardne vybavený leteckým radarom TaKi-15. V čase kapitulácie bol prvý prototyp dokončený už na 70%.

Použitá literatúra:

• Fleischer, S., Rys, M. – Monografie lotnicze no.31, Me 262 Schwalbe cz.2, AJ Press, Waršava 1997
• Mikesh, Robert C. – Zlomená křídla samurajů, Baronet, Praha 1998
• Encyklopédia lietadiel, Gemini, Bratislava 1993
• internet

«» 2.8.2003