Vznik a vývoj
Na rysovacích doskách japonských konštruktérov vznikol do roku 1945 rad veľmi zaujímavých a podarených konštrukcií. Pokiaľ však máme hovoriť o celej kategórii lietadiel, v ktorej by Japonci permanentne produkovali 1ietadlá špičkových parametrov, tak sa naša pozornosť musí obrátiť na prieskumné stroje. Už na sklonku 30. rokov minulého storočia používalo námorné letectvo typ Mitsubiši C5M, v spojeneckom kóde neskôr nazvaný "Babs", ktorý celkom nerušene brázdil vzduch nad čínskym bojiskom. Prevzalo ho i armádne letectvo a zaradilo do výzbroje pod označením Ki-15. Na samom počiatku vojny v Pacifiku sa v službách armády objavilo ďalšie vynikajúce prieskumné lietadlo - Mitsubiši Ki-46. V službe vydržalo až do konca vojny a tento typ tiež používali obe letecké zložky japonských ozbrojených síl. Od polovice roku 1944 sa spojeneckí letci začali stretávať s úplne novým prieskumným lietadlom, ktoré si vďaka svojím výkonom, najmä doletu a rýchlosti, opäť rýchlo vydobylo značný rešpekt. Tým lietadlom bol Nakadžima C6Nl Saiun.

Impulz pre vznik nového typu prišiel počas prvých vojnových mesiacov. Japonské námorníctvo v tej dobe totiž nedisponovalo rýdzo prieskumným lietadlom, ktoré by bolo schopné vzlietať a pristávať na palubách lietadlových lodí. Špecializovaný stroj tak zastupovali bombardéry Kúgišó D4Y1 či D4Y2 Suisei (Spojencami pomenované "Judy") upravené medzi iným zástavbou kamier na štandard D4Y1-C, resp. D4Y2-C. Ich výkony však nezodpovedali požiadavkám kladeným na prieskumné lietadlo, slabé boli hlavne v rýchlosti a dolete. Bolo zrejmé, že Suisei nemôžu čeliť protivníkovým stíhačkám a tak padlo rozhodnutie vyvinúť palubné prieskumné lietadlo.

Generálny štáb námorného letectva pokladal za nutné, aby nový stroj dosahoval rýchlosť 648 km/h vo výške 6 000 m, do tejto výšky stúpal maximálne 8 minút, štandartný dolet mal byť 1 500 námorných míľ (2 780 km), maximá1na potom 2 500 námorných míľ (4 956 km). Pristávacia rýchlosť nemala byť vyššia než 130 km/h. Podmienkou bola trojčlenná posádka - pilot, pozorovateľ a obsluha rádia a guľometu. Všetky tieto požiadavky zhŕňali špecifikácie 17-Ši, vydané na jar 1942. Na vývoj nebola vypísaná súťaž, ale dokumentácia putovala priamo do sídla spoločnosti Nakadžima, ktorú zástupcovia námorníctva vybrali k realizácii projektu. Prvá porada zaoberajúca sa plánovaním prác prebehla 30. júna 1942. Dvojica konštruktérov Yasuo Fukuda a Yošizo Yamamoto, ktorí sa mali vývoje ujať, stála pred tvrdým orieškom. K dosiahnutiu tak vysokých výkonov nemali k dispozícii dostatočne výkonnú pohonnú jednotku. Naplánovali preto veľmi netradičné riešenie. Lietadlo mali poháňať dva motory s výkonom 1000 k umiestnené v trupe, ktoré pomocou zložitých prevodov roztáčali dvojicu vrtulí na nábežnej hrane krídla. Pokiaľ by sa taká koncepcia realizovala, dalo sa očakávať množstvo problémov s poruchovosťou diaľkového pohonu vrtulí, v poľných podmienkach potom i omnoho náročnejšia údržba. Našťastie v tej dobe vrcholil vývoj nového motora Nakadžima Homare. Mal pomerne malý priemer a dostatočný výkon, čo umožňovalo pojať projekt omnoho konvenčnejšie. V továrenskej dokumentácii nový stroj figuroval pod označením N 50.

Pre trup bol zvolený veľmi malý priemer. Všetci traja členovia posádky sedeli v tandeme so spoločným prekrytom ich pracovných priestorov. Vpredu mal svoje miesto pilot, za ním potom pozorovateľ, ktorý bol obvykle tiež veliteľom stroja, v tretej sedačke sedel strelec, ktorý naviac obsluhoval fotografické prístroje. Krídlo s pomerne malou plochou malo larninárny profil NACA 63. V jeho útrobách sa ukrývalo osem palivových nádrží s celkovým objemom 1356 l. Šesť z nich malo ochranné obaly, dve dvojdielne nachádzajúce sa v nábežnej hrane krídla nie. Zaistiť nízku pristávaciu rýchlosť mala kombinácia Fowlerových pristávacích klapiek a vysúvateľných slotov na nábežnej hrane krídla. Uľahčiť pristátie na palube lietadlovej lode mala tiež možnosť meniť uhol nábehu stabilizátora. Pre fázu letu bol aretovaný v pozícii, v ktorej zvieral s pozdĺžnou osou trupu uhol 1 ?, pre pristátie bolo možné nábežnú hranu sklopiť o 5 ? smerom dolu. Také riešenie však nebolo dostačujúce a pilot mal možnosť prestavením riadiacej páky upraviť výchylky krídielok tak, že ľavé sa pohybovalo iba smerom dole, zatiaľ čo pravé nahor i nadol. Toto riešenie, rovnako ako excentricky na ľavý bok nosa umiestnený chladič oleja, sa stalo spoločným pre Saiun i pre staršiu konštrukciu spoločnosti Nakadžima - palubný bombardér B6N Tenzan (v spojeneckom kóde "Jill"). Celá zvislá chvostová plocha bola kvôli kompenzovaniu reakčného momentu vrtule výrazne vyosená vľavo od pozdĺžnej osi lietadla. Výzbroj tvoril iba jediný pohyblivý dozadu strieľajúci 7,92mm guľomet Typ 1 ovládaný tretím členom posádky. Predpokladalo sa, že hlavnou "zbraňou" Saiunu bude jeho rýchlosť, vďaky ktorej dokáže uniknúť všetkým nepriateľským lietadlám. Priezory pre fotografické kamery sa nachádzali v podlahe a v bokoch trupu. Obsluhoval ich tretí člen posádky a k dispozícii mal kamery F-8 a K-8. F-8 bola pevne zabudovaná v podlahe lietadla, s ľahšou a menšou K-8 potom mohol manipulovať.

Drevená maketa nového lietadla prešla schvaľovacím procesom 7. a 8. augusta 1942. Prvý prototyp bol dokončený o mesiac neskôr, než sa plánovalo, až 26. apríla 1943 a behom nasledujúcich dvoch dní ho prevzalo námorníctvo. Prvý let vykonal 15. mája. Prototyp poháňal dvojhviezdicový vzduchom chladený osmenásťválec Nakadžima Homare 11 so vzletovým výkonom 1825 k so štvorlistou nastaviteľnou vrtuľou VDM C6 P10 s priemerom 3,5 m, vyrábanou na základe nemeckej licencie. Skúšobní piloti konštatovali veľmi príjemné letové vlastnosti, celkový dojem z lietadla však kazil motor. Nielenže pracoval nespoľahlivo, ale i jeho skutočný výkon pokrivkával za údajmi vypočítanými výrobcom. Z toho dôvodu Saiun nesplnil požiadavku námorníctva na maximálny dostup a na dosiahnutú rýchlosť, keď z neho "vymačkali" iba 638 km/h. Aj tak prevyšoval výkony hocakého podobného lietadla tej doby. V období od apríla 1943 do apríla 1944 Nakadžima vyrobila celkom 3 prototypy a 16 predsériových C6Nl. U predsériových strojov sa laborovalo s ďalšími, vyspelejšími pohonnými jednotkami. Štvrtý, piaty, siedmy a ôsmy postavený stroj (teda prvý, druhý, štvrtý a piaty predsériový stroj) mali motory Homare 22 (2000 k) so štvorlistou vrtuľou, šiesty postavený (tretí predsériový) potom motor Homare 21 s trojlistou vrtuľou s priemerom 3,2 m. Od štrnásteho postaveného C6N sa štandardom stala verzia motora Homare 21 s trojlistou vrtuľou Sumitomo KL38C s priemerom 3,5 m a kratším chladičom oleja, ktorý sa teraz netiahol už od nosa lietadla.

Napriek tomu, že sa spoločnosti Nakadžima nepodarilo do bodky splniť požiadavky námorného letectva, bol nový typ prijatý do výzbroje a na jar 1944 námorníctvo objednalo jeho sériovú výrobu. Svojimi výkonmi totiž ďaleko predčil lietadlá D4Y2-S. Námorné letectvo ho označilo Námorné palubné prieskumné lietadlo Saiun Model 11 (Maľovaný oblak), zkrátene C6Nl. Sériové stroje poháňali motory Homare 21 s trojlistou vrtuľou, zmizli tiež okienka na bokoch trupu a pozorovateľovi zostalo iba jedno v podlahe lietadla. Prvé sériové lietadlo bolo dokončené v júni 1944 a do konca vojny bolo vyrobený 463 exemplárov, vrátane prototypov a predsériových strojov. Najviac Saiunov bolo vyrobených behom jarných mesiacov roku 1945 - 64 v marci, 60 v apríli a 58 v máji. Všetky prototypy a predsériové stroje boli vyrobené v továrni v Koizumi, sériová produkcia u Nakadžimy bežala v továrni Handa a dala 379 lietadiel. Zároveň prebiehala licenčná výroba u spoločnosti Nihon Hikóki, kde postavili 65 Saiunov. V pomerne krátkej dobe sa s novým typom stretli i Spojenci. Prvé Saiuny boli nasadené na Mariánach a Američanov ohromili najmä svojou rýchlosťou a doletom, ktorý mohol byť s prídavnou nádržou tvaru torpéda s objemom 726 1 až úctyhodných 3 000 námorných míľ (5 550 km). Typ 1 bol okamžite zanesený do rozpoznávacích tabuliek pod menom "Myrt".

Pomerne dobré vlastnosti a výkony typu prirodzene vyprovokovali ďalší vývoj. Inštaláciu závesníkov pre letecké torpédo mala vzniknúť palubná bombardovacia verzia C6NI-B. Lietadlo malo zároveň dostať vpred strieľajúce zbrane do prednej časti trupu. Realizácii projektu však zabránil nedostatok vhodných lietadlových lodí.

Bojového nasadenia sa naopak dočkala nočná stíhacia verzia. Nevznikla však na doskách konštruktérov, ale v hlave poľného veliteľa - námorného kapitána Yasuna Kozona. Kozono, duchovný otec japonskej najúspešnejšej nočnej stíhačky Gekko, nechal ako veliteľ Kokutai 302 namontovať šikmo strieľajúce kanóny do viacerých typov. Saiun sa svojimi výkonmi zdal byť vhodným kandidátom na ďalšiu úspešnú konverziu. Kókutai 302 mala vo výzbroji pomerne malý počet Saiunov - obvykle tri až štyri stroje, pričom prvý C6Nl jej bol dodaný počas novembra 1944. Fotograficky je zdokumentovaná zástavba dvojice 20mm kanónov Typ 99-1 (Saiun označený YoD-292) a jedného kanónu Typ 2 kalibru 30 mm (Saiun označený YoD-295). Je však možné, že podobnou konverziou prešli u Kokutai 302 i ďalšie C6Nl. S ďalším Saiunom s 30mm kanónom si potom mohli zalietať piloti zaradení k Yokosuka Kokutai. Kanóny nahradili druhého člena posádky - pozorovateľa. Kanóny vážili približne toľko čo pozorovateľ, a tak výkony utrpeli iba minimálne. Takt upravené Saiuny dostali označenie C6N1-S a boli najrýchlejšími japonskými nočnými stíhačkami. V boji proti najväčšiemu nebezpečiu na japonskom nebi - proti Boeingom B-29 - sa však aj tak neuplatnili. Nedisponovali totiž náležitým dostupom.

Reakciou na túto skúsenosť bola zástavba motora s turbokompresorom. Plánované boli dva stroje. Mal ich poháňať Homare 24 Ru s turbokompresorom Hitaši Model 92 (vo vojenskom označení Ru 212) roztáčajúci štvorlistú vrtuľu VDM C6 P10. Vznikla tak verzia C6N2 Model 12. Od Modelu 11 sa na prvý pohľad odlišovala mohutným vstupom vzduchu a turbokompresorom umiestnenými na spodnej časti motorového krytu. Počas februára 1945 bol postavený prvý exemplár. Prvý, asi desaťminútový let prebehol počas júla 1945 na základni Misawa. Výškové vlastnosti sa síce zlepšili - rýchlosť sa zvýšila na 639 km/h vo výške 8 500 m a dostup na 12 500 m, ale stroj opäť sužovali časté poruchy pohonnej jednotky. Preto sa C6N2 nepodarilo do konca vojny doviesť do stavu operačnej spôsobilosti.

Iba na rysovacích doskách zostali ďalšie, pokročilejšie verzie Saiunu. C6N3 mali byť nočné stíhacie stroje s motormi s turbokompresormi a šikmo montovanými kanónmi. Verziu C6N4 mal poháňať motor Mitsubiši Ha-43-11 s výkonom 2 200 k s turbokompresorom Hitaši Model 10. Označenie C6N6 potom bolo rezervované pre Saiun, v ktorého konštrukcii boli deficitné materiály nahradené omnoho dostupnejším drevom.

Bojové nasadenie
Hoci boli Saiuny pôvodne určené pre službu na lietadlových lodiach triedy Taihó, na palubu lodí sa nikdy nedostali. Napríklad pre lietadlovú loď Shinano sa počítalo so 7 až 9 Saiunmi. Po celú dobu služby tak vzlietali výhradne z pozemných základien.

K prvému nasadeniu nového prieskumného lietadla došlo v rámci Kokutai 121. Jednotka bola založená 1. októbra 1943 ako prieskumná. Zo začiatku jej výzbroj tvorili lietadlá Kúgishó D4YI-C, čo boli upravené strmhlavé bombardéry. Výcvik prebiehal na základni Katori. V očakávaní postupu amerických jednotiek sa hlavné sily Kokutai 121 vo februári 1944 presunuli na Mariany, konkrétne na ostrov Tinian. V polovici mája prilietli na letisko č. 1 na Tiniane prvé tri C6Nl, jednalo sa o predsériové Saiuny. Tabuľkový stav však predpokladal zaradenie celkom 7 strojov tohoto typu. Prvé prieskumné lety zahájili nové stroje 30. a 31. mája. Cieľom boli Marshallove ostrovy. Problémom však zostala veľká vzdialenosť medzi nimi a základňami na Marianách. Preto mali posádky najprv letieť do Nauru s medzipristátím na Truku, a odtiaľ potom vzlietnuť nad Marshallove ostrovy. V ranných hodinách 30. mája potom Hikótaichó jednotky, korvetný kapitán Chihaya, vzlietol so svojím Saiunom smerom k Nauru. Asi po dvoch hodinách sa objavil nad významným americkým kotviskom Majuro, kde urobil veľmi smelý prieskum a vrátil sa späť do Nauru. V Majuro zistil prítomnosť piatich lietadlových lodí a niekoľkých bitevných lodí a krížnikov. Americké palubné lietadlá sa vydali Saiun stíhať, avšak bez výsledku. Druhého dňa sa to isté lietadlo objavilo nad Kwajaleinom, kde objavilo 8 torpédoborcov a 18 transportných lodí. Tento krát pristál na Truku. Ďalší Saiun nad Majuro priletel 5. júna. Výsledkom úspešného prieskumu bola identifikácia 14 letadlových lodí, 6 bitevných lodí, 8 krížnikov, 16 torpédoborcov a 20 transportných lodí a tankerov. Do 9. júna Saiuny vykonali ešte ďalšie tri úspešné misie. Američania neboli schopní japonským prieskumným lietadlám čeliť. Ich rýchlosť bola zrovnateľná s rýchlosťou Hellcatov, čo Saiuny robilo zo strany vtedy najlepších palubných stíhačiek nedostihnuteľnými.

Centrum vojnových udalostí sa na jeseň 1944 presunulo na Filipíny. Obranných bojov sa tu zúčastnili tiež jednotky vyzbrojené Saiunmi - detašmán Hikotai 12 a Hikotai 4. Štvorica C6Nl z Hikotai 12 sa na filipínsky ostrov Negros presunula 27. októbra a nasledujúceho dňa vykonali ich posádky veľmi odvážny prieskum okolia Taclobanu. Straty na technike i personáli však boli veľké a behom prvej dekády novembra už jednotka nemala jediné použiteľné lietadlo. Zostala však na bojisku a behom ďalších dní prilietlo z Japonska ďalších 10 Saiunov a niekoľko D4YI-C. Hikotai 4 potom pôsobila z Banbanu. Japonské vojská však speli k porážke, čo sa prejavilo i u prieskumných leteckých jednotiek. V januári 1945 zostali na Filipínách k dispozícii 2 až 3 Saiuny a na začiatku februára bol personál letecky prepravený na Formosu. Na Filipínách potom v boji z námorných prieskumných jednotiek pokračovala iba Hikotai 102 vyzbrojená D4YI-C a Ki-46, ale i tá zostala v krátkej dobe bez letuschopných strojov.

Už od júna 1944 sužovali japonské mestá a priemysel nálety bombardérov B-29. Spočiatku boli vedené z Číny, ale v dolete Superfortressov sa nachádzala iba malá časť materských ostrovov. Po dobití Marián a znovuuvedení miestnych letísk do prevádzky však B-29 mohli bombardovať takmer celé Japonsko. Japonskí velitelia sa snažili zasiahnuť ako proti bombardérom, tak i proti ich základniam. Jedným z pokusov o zničenie B-29 priamo na letiskách bolo vyslanie jednotky Mitate 1. Jej jadro tvorilo dvanásť pilotov z Hikotai 317 zaradenej do Kokutai 252. Boeingy B-29 mali piloti zničiť ostreľovaním palubnými zbraňami, prípadne nárazom vlastného stroja. Dvanásť Reisenov vzlietlo 27. novembra 1944 krátko po ôsmej hodine rannej z iwodžimského letiska Chidori. Navigácia nad otvoreným morom je veľmi náročná a preto boli vedené dvojicou Saiunov z Hikotai 12, teraz zaradenej do Kokutai 752. Posádky prieskumných lietadiel tiež mali pozorovať výsledky útoku a po návrate ich oznámiť veleniu. So spiatočným letom Reisenov sa nepočítalo, jednalo sa o samovražednú misiu. Už po dvoch hodinách letu sa od formácie oddelil jeden Saiun a k Mariánam tak pokračoval iba C6Nl pilotovaný Šógó Hirosom, s ktorým v stroji sedeli podporučík Takashi Minarni a vrchný poddôstojník Tomoo Nišimura. Hirose sa od Reisenov oddelil už o 10:40 a letel k Marianám iným smerom. Chcel totiž nalietnuť z juhu, zatiaľ čo Reiseny prilietali od severu. Hirose najprv vyfotografoval vojenské zariadenia na Tiniane, potom na Saipane. Následne sledoval útok Mitate 1 a o 15:17 pristál späť na Iwodžime. Reiseny zaútočili na saipanské letisko o 13:10. Ostreľovaním palubnými zbraňami zničili 2 B-29 a 9 ďalších ťažko poškodili, poškodenie utrpel i jeden P-47 Thunderbolt. Japonskí piloti, ktorí neboli zostrelení, potom pristáli na ploche letiska. Paľbou z pištolí sa snažili spôsobiť čo najväčšie škody. Nakoniec do jedného padli. Za výkon v tejto operácii bol Hirose 1. decembra 1944 vyznamenaný pochvalou od veliteľa Kantai 3 viceadmirála Teraoka.

Ako zaujímavosť určite dobre poslúži fakt, že Saiun bol posledným lietadlom zostreleným v druhej svetovej vojne. Stalo sa tak 15. augusta 1945 o 5:40 ráno, presne päť minút predtým, ako skončilo nepriateľstvo medzi Japonskom a Spojenými štátmi.

Koniec vojny znamenal aj koniec operačného nasadenia Saiunov. Žiadne z letectiev v  oblasti východnej Ázie, ktoré s takou obľubou v povojnovej dobe používali japonské lietadlá, typ C6Nl do výzbroje nezaradilo. Američania vybrali zo Saiunov nájdených po okupácii na japonských letiskách päť strojov a previezli ich do USA ku skúškam. Do dnešných dní sa zachoval iba jediný C6Nl výrobného čísla 4161. Je uchovávaný v depozitári washingtonského National Air and Space Museum, kde čaká na svoju renováciu.

Stručná charakteristika
	C6N1 Model 11	C6N2 Model 12
Rozpätie (m)	12,50	12,50
Dĺžka (m)	11,15	11,15
Výška (m)	3,96	3,96
Nosná plocha (m2)	25,50	25,50
Prázdna hmotnosť (kg)	2.875	3.100
Vzletová hmotnosť (kg)	4.500	4.725
Max. hmotnosť (kg)	5.274	5.495
Max. rýchlosť (km/h)/vo výške (m)	611/6.100	639/8.500
Dostup (m)	10.800	12.500
Dolet max. (km)	5.300
Dolet operačný (km)	3.800	2.400

Použité zdroje:

• REVI č.44
• Internet

«» 6.3.2003