Je pozoruhodné, že lietadlo, ktoré; bezpochyby patrilo k najznámejším a najviac vyrábaním počas 2. svetovej vojny, nemalo byť pripustené do výroby. V čase, keď sa v Nemecku dostali k moci nacisti, začal sa veµký prezbrojovací program a firmy Arado, Heinkel, Junkers, Focke-Wulf a Messerschmitt mali skonštruovať lietadlá, ktorými by bola Luftwafe obnovená, pravda, posledne menovanému dal ríšsky komisár pre letectvo Erhard Milch dal jasne najavo, že nedostane objednávku pre konštrukciu lietadiel pre Luftwafe, v licencii však mohol vyrábať konštrukcie iných.

 Nakoniec však dostal objednávku na stavbu malého športového lietadla Bf 108 Taifun na preteky Challenge de Tourisme Internationale. Ešte pred prvým štartom Bf 108 boli vydané technické podmienky na jednomotorovú stíhačku, ktorá by nahradila He 51. Napriek ubezpečeniu, že W. Messerschmitt nedostane žiadnu oficiálnu objednávku, rozhodol sa postaviť lietadlo s využitím všetkého dosiahnutého pokroku v stavbe lietadiel. Bol to celokovový samonosný dolnoplošník so štrbinovými klapkami, s plne zaťahovacím povozkom, s úplne zakrytou kabínou a s najvýkonejším motorom v Nemecku Jumo 210, ktorý bol ešte vo vývoji. V budúcnosti sa počítalo s inštaláciou ašte výkonejšieho motora DB 600.
Výhra Bf 109 nad jeho najväčším konkurentom He 112 sa stala predmetom mnohých nepriaznivývh posudkov, následkom osobných predpojatostí a žiarlivosti. Prvý prototyp Bf 109 V-1 bol zalietaný začiatkom septembra 1935. V roku 1936 sa začala v Španielsku občianská vojna, čo Luftwaffe využila na vyslanie 4 500 "dobrovoµníkov" Legie Condor na podporu nacionalistických síl. Prvou jednotkou, ktorá mala uviesť Bf 109 do služby, mala byť vybraná JG 132 Richthofen. Avšak prezbrojenie aspoň časti JG 88 pôsobiacej v Španielsku dostalo prednosť, pretože si to vyžadovala nutnosť vyrovnať prevahu sovietskych stíhačiek I-15 a I-16 bojujúcicj na strane republikánov nad He 51 tejto jednotky. Preto bol urýchlene preškolený personál II/JC 132 poslaný do Španielska a v apríli 1937 boli Bf 109B-1 pridelené k 2. Staffel JG 88. Plne sa osvedčily aj keď spočiatku mali piloti určité problémy pri štarte aj pistávaní. Pohonnou jednotkou Bf 109B-1 bol motor Jumo 210Da s dvojstupňovým kompresorom pohaňajúcu pevnú dvojlistú vrtuµu typu Schwarz. Motor mal výkon 500 kW (680 k), trupová palivoná nádrž mala objem 250 l. Výzbroj mali tvoriť dva guµomety MG 17 nad motorom a tretí mal strieµať dutým hriadeµom motora. Všetky tri zbrane mali mať po 500 nábojov. Skúšky prototypov BF 109 V-4,5 a 6 odhalili, že stredný guµomet pre nedostatočné chladenie zlihával po niekoµkých výsteloch. Bf 109B-1 boli teda dodané k JG 88 s výzbrojou iba dvoch guµometov. Táto verzia bola v skutočnosti iba dočasnou sériovou verziou, ktorá vznikla z prílišnej náhlivosti v zavádzaní nového typu lietadla do operačnej služby. Po vyrobení 30 kusov boli nahradené verziou B-2. Na jar a vlete 1937 sa tempo vývoja zrýchµovalo, zmena nastala v motore Jumo 210Ga s priamim vstrkovaním paliva, čo bola víznamná výhoda pre stíhacie lietadlo. Táto verzia motora vtedy ešte nebola pripravená do sériovej výroby, a tak väčšina týchto stíhačiek zostala s motorom Jomo 210Da a len posledné kusi tejto verzie mali nové motory. V Španielsku sa nimi prezbrojila 1. Staffel JG 88. Tieto dve Staffel Legie Condor si vytvorili vlastnú prevahu nad stíhačkami I-15 a I-16 a uplatnili sa aj ako sprievod bombardérov KG 88. Viaceré budúce "esá" Luftwaffe v Španielsku počas leta a jesene 1937 brúsili svoje ostrohy. Lietadlá Bf 109V-8, V-9 a V-10 slúžili ako prototypy pre verziu Bf 109C, s ktorou sa počítalo ako s konečnou s motorom Jumo 210. Verzia C mala prekonštruovanú a hlbšiu vaňu chladiča kvapaliny. Pretože chyby v motore montovanom guµomete MG 17 sa stále nepodarilo odstrániť, bol vynechaný a po menšiej úprave krídel boli do nich namontované guµomety MG 17. Po odsránení drobných nedostatkov v letových vlastnostiach prebehli úspešné skúšky, čo bolo oficiálnym potvrdením Bf 109C-1 za štandardnú verziu. Dodávky týchto strojov sa mali začať na jar 1938. Mali inštalované motory Jumo 210Ga, zmenené výfukové rúry, štyri goµomety MG 17, dva nad motorom po 500 nábojov na zbraň a dva na krídlach po 420 nábojov. Ako predchádzajúce vyrobené verzie boli prvé stroje Bf 109C-1 loďou dopravené do Španielska na službu v Legion Condor a v priebehu leta začali vymieňať v I/JG 132 Bf 109B-1 touto novou verziou. V Španielsku teda pôsobilo 40 Bf 109B-1 a B-2 a 12 Bf 109C-1. Ich výhodou bola mohutnejšia výzborj, oveµa výkonnejší motor a namontovaná rádiostanica FuG 7, význam ktorej sa preukázal pri vzdušnom boji ako aj pri spojení s pozmnými jednotkami pri útokoch na pozemné cieµe.
Po odporúčaní najúspešnejšieho španielskeho pilota Garcia Moranta požiadala nacionalistická vláda nemecké velenie, aby stíhačky Bf 109 boli dodané na prezbrojenie jej "Escuadrillas de Caze". Dohodlo sa, že španielsky piloti absol- (tu nastala pravdepodobne tlačová chyba :-( , je to prepisované z originálu E+Z) Condor. Nemecké vrchné velenie predpokladalo, že nastávajúce zabranie Sudet vyvolá prudkú reakciu V. Británie a Francúzka, preto odvolalo skúsený personál Luftwaffe do Nemecka. Tak sa stalo, že nemeckých pilotov postupne nahrádzali Španieli. K 23. decembru 1938 zostalo 37 Bf 109B v španielskej prvolíniovej službe.
Vývoj Bf 109 pokračoval a sústreďoval sa na varianty poháňané motormi Daimler Benz, čo bol radový kvapalinou chladený motor s valcami do obráteného V. Problémi s dostatočním chladením guµometu umiestneného nad motorom a stieµajúcim cez dutý hriadeµ motora, sa čiastočne podarilo vyriešiť, a tak sa objavila na montážnych linkách verzia C-2 s piatimi guµometmi. Pre úplnosť trba spomenúť ešte dve verzie C-3 a C-4, kde sa skúšal miesto dodatočného piateho guµometu kanón MG FF/M kalibru 20 mm, no nikdy sa nedostali do radovej služby. Nikoµko postavených exemplárov slúžilo na skúšobné a vývojove úlohy.
Ako sa zvyšovalo napätie pred plánovaným zabratím Sudet, urýchlene bol vypracovaný plán na rýchly rozvoj stíhacieho letectva a k 1. júlu 1938 bolo ustanovených 8 Jagdgruppen, ktoré boli rýchlo formulované zo zastaraných stíhacích lietadiel. Jedna z nich, I/JG 13, bola zostavená z personálu stíhacých perutí rakúskeho Luftstreitkrafte začleneného do Luftwaffe po zabratí Rakúska.
K 1. 8. 1938 mala Luftwaffe v prvej línii 643 stíhačiek, z ktorých menej ako polovica boli Bf 109. Správa o stave hlavného veliteµstva k 19. 9. 1938 zaznamenala už 583 kusov Bf 109 všetkých typov, z ktorých 510 bolo schopných služby. Nastal teda enormný nárast výroby, ktorá bola rýchlejšia ako mohli byť stroje absorbované stíhacimi skupinami. Podstatná časť týchto lietadiel mala byť určená do prvej línie a Bf 109B prevažovali, naprie opatrne prerokovanému návrhu, že verzie s motorom Jumo 210 budú vymenené za variantu s motorom Daimler - Benz, ktorými by sa nahradili ešte na výrobnej linke. V skutočnosti vážny nedostatok v dodávkach motorov Daimler - Benz si nutne vyžadoval ponechanie Bf 109 poháňaných motormi Jumo 210 vo výrobe.
Inštalácia spomenutých motorov Daimler - Benz sa omeškávala z viacerých príčin. Dôvodilo sa hlavne tým, že sú potrbné predovšetkým do bombardérov He 111, ktoré boli chrbtovou kosťou bombardovacieho letectva. Ďaµším dôvodom, trochu rozporním bolo, že preukázal vyhovujúcu spoµahlivosť na montáž do dvojmotorového lietadla, ale nebola dostatočne preverená pre lietadlo jednomotorové. Tretím bolo ubezpečenie továrne Daimler-Benz, že sériová výroba lepšieho motora BD 601 je pred spustením. S týmto motorom sa už počítalo aj do verzie "D".
V snahe uviesť budúcich neprieteµov Nemecka do presvedčenia, že výkonejšie a rýchlejšie Bf 109D poháňane motorom DB 600 sú skutočne vo výrobe, niekoµko prototypov vybavených týmto motorom vyfotografovaných s vymyslaným označením. Nie je dokázané, že okrem týchto strojov boli verzie D s týmto motorom sériovo vyrábané. V skutočnosti sa vo väčšiom množstve vyrábala len prechodná verzia Bf 109D-1 poháňaná motorom Jumo 210Da, navonok bola takmer identická s verziou C-1. V očakávani väčšieho zaťaženia sa zosilnili niektoré časti: hlavný nosník, novou bola aj samostatná noha ostrohového kolesa už bez pôvodnej výstuhy. Zavedení bol aj nový zameriavač Revi C/12 D. Zmenami prešli aj konce výfukov. Výzbroj tvorili štyri guµomety MG 17, dva v trupe nad motorom s 500 nábojmi na hlaveň a dva v krídlach so 420 nábojmi.
Prvý prototyp Bf 109V-10 bol zalietaní v júni 1937 a mal motor Jumo 210G. S neskoršie namontovaním motorom DB 600A s výkonom 716 kW (960 k), ktorý poháňal trojlistovú vrtuµu VDM, sa zúčastnil prestížneho mítingu v Zürrichu, kde zožal veµkú slávu. Prototypy s týmito motormi mali zmenený tvar prednej časti trupu, chladiče kvapaliny boli premiestnené pod krídla, chladič oleja pod motor. V rokoch 1940-1941 nasledovala ďaµšia úprava výfukov, ktoré boli charakteristické už pre verziu E. Celá séria strojov Bf 109D bola v počte 200 lietadiel vyrobená v závode Focke Wulf GmbH v Brémach. V bojovej službe vydržali do polovice roku 1940 a neskôr sa používali len vo výcviku.
Okrem Nemecka boli Bf 109D-1 zaradené do letectiev aj iných štátov, keď napr. Švajčiarsko si ešte v novembri 1938 kúpilo 10 strojov a Maďarsko v roku 1939 kúpilo 3 lietadlá na porovnávacie skúšky. Vo februári 1942 prešla skupina slovenských pilotov preškoµovacím kurzom na týchto lietadlách na dánskom letisku Kastrup-Gröve, aby po jeho absolvovaní obdržali už nové Bf 109 verzie E.