Dornier Do-19

Velice mnoho oficiálních dokumentů i volných soudů více či méně zasvěcených autorů bylo popsáno na téma: proč Německo prohrálo válku. Zejména nedlouho po válce se v nich často objevoval jako jeden z argumentů názor, že Německo nemělo těžký strategický bombardér.

Rozhodně to nebyl ten z důvodů, který o výsledku války rozhodoval. Nesporné však je, že takový bombardér Luftwaffe skutečně neměla a Heinkel He 177, který se jím měl stát, totálně zklamal. Přitom již na samém počátku vyzbrojování Luftwaffe se se stroji této kategorie počítalo. Tehdejší šéf generálního štábu Luftwaffe, generálporučík a později Generál der Flieger Walther Wever, zastávající tuto funkci již od srpna 1933, byl nositelem velice vyvážené koncepce výstavby Luftwaffe a jejího budoucího bojového nasazení. Slaďoval prvky totální letecké války, tehdy moderní v teoretické práci italského generála Giulio Douheta, s praktickými potřebami pozemních vojsk. Těžký dálkový bombardér měl v jeho pojetí nezastupitelné místo, přičemž však zdůrazňoval, že zásadně nepřipouští bombardování měst. Chtěl bombardér schopný dosáhnout na celé území Británie a z Východních Prus (po válce pohlcených SSSR) i Uralu. Právě zmínka o tomto pohoří vedla k přezdívce typů, které na základě jeho koncepce vznikly - „Ural-Bomber".

Vedoucí technického úřadu Ministerstva letectví (RLM) podplukovník a později generál Wilheim Wimmer, vynikající odborník a organizátor, plně s touto koncepcí souhlasil a všemi prostředky ji uváděl k životu.

V létě 1935 byl již německý letecký průmysl dostatečně rozvinut, aby mohl vyvíjet i typy této kategorie. Firmy Dornier a Junkers dostaly zakázku, každá na tři prototypy čtyřmotorových těžkých bombardérů. Technický úřad přidělil Dornierovi typové číslo Do 19 a Junkersu Ju 89 (na embryálním Ju 88 se již pracovalo).

V době, kdy ze stejné továrny vycházely „Létající tužky" Do 17, vyhlížel nový Do 19 dosti archaicky. Celokovový stroj měl trup s plochými boky, mohutné křídlo se dvěma příhradovými nosníky z ocelových profilů a dvojité svislé ocasní plochy vzepřené k ploše vodorovné. V době stavby prototypů trpělo Německo nedostatkem výkonných motorů. Pro první prototyp Do 19 V1 musely stačit čtyři hvězdicové devítiválce Bramo (původně Siemens) 322J-2 po 525 kW (715 k) vzletového a 441 kW (600 k) nejvyššího cestovního výkonu. Projekt počítal s osádkou devíti mužů, ale první Do 19 V1 létal jen jako zkušební s poznávací značkou D-AGAI a s osádkou dvou pilotů a nejnutnějšími techniky pro kontrolu výkonů a vlastností.

První let se uskutečnil 28. října 1936. Průběh zkoušek ukázal, že vznikl stroj s přijatelnými letovými vlastnostmi, ale nevalnými výkony. Při tak velkých rozměrech a nízkém dostupu by byl letoun s hmotností 18 500 kg a rychlostí 314 km/h „sedící kachnou", jak se trefně vyjadřují Angličané. Firma i Technický úřad si toho byly vědomy. Pro druhý prototyp Do 19 V2 již byly k dispozici motory BMW 123F po 595 kW (810 k) a 480 kW (650 k), s nimiž se výkony přece jen zlepšily. Očekávaná série Do 19A měla pak dostat ještě výkonnější motory Bramo Fafnir 323A-1 o 735 kW (1000 k) a 661 kW (900 k) trvalého výkonu. S nimi měl Do 19A dosahovat rychlosti 374 km/h při doletu 2000 km a dostupu 8000 m. Očekávala se vzletová hmotnost 19 000 kg. To vše bylo ještě v úvahách a výpočtech.

Teprve třetí prototyp Do 19 V3, motoricky stejný s V2, měl mít plnou výzbroj a osádku. Na přídi a zádi trupu se počítalo s jedním kulometem MG 15 ráže 7,92 mm. Na hřbetě trupu a pod trupem hned za křídlem se měly montovat velké věže s kanóny MG-FF ráže 20 mm, každá s dvoučlennou obsluhou. Jeden muž měl ovládat odměr, druhý naměř. V pumovnici bylo možno umístit 16 pum SC 50. Kanónové věže se ukázaly být příliš velké a hlavně těžké, takže pro Do 19A by se vyvíjelo vhodnější řešení. U prototypu V3 se musel vyztužovat trup ve střední části, aby snesl tak těžké břemeno.

Generál Wever zahynul 3. 6. 1936 při havárii letounu He 70 na drážďanském letišti Klotsche a tak odešel neoblomný ochránce těžkých čtyřmotorových typů. Jeho nástupce generál Albert Kesseiring jednak ještě neměl, jako původně neletec, mnoho zkušeností s leteckou technikou a taktikou, jednak začínající nedostatek surovin a výrobních kapacit jej tlačil k rozhodnutí vzdát se velkých typů. Navíc i zkušenosti ze Španělska trochu mylně naznačovaly, že na strategické bombardování stačí menší typy. I nový šéf Technického úřadu Ernst Udet nepodporoval tento směr. A sám Góring prohlásil „vůdce se mne neptá, jak velké bombardéry mu stavím, ale kolik jich je". A to byl závěr celého projektu. Dne 29. dubna 1937 byly práce na Do 19 a Ju 89 zastaveny. Do 19 V2 šel do šrotu, stejně jako nedokončený V3. Ju 89 se urychleně předělával na dopravní Ju 90. Udetův úřad si našel náhradu - Heinkel He 177, jedno z neštěstí Luftwaffe. Do 19 V1 posloužil ještě na podzim 1939 pro dopravu při útoku na Polsko, ale i on byl záhy zrušen.

Výrobca: Dornier-Werke GmbH, Fridrichshafen. Postavené dva prototypy a tretí nebol dokovčený.

Stručná charakteristika
Dornier Do 19 V1
RozmeryRozpätie35,00 m
Dížka25,46 m
Výška5,78 m
Nosná plocha162,00 m2
Hmotnosťprázdna11.865 kg
vzletová18.500 kg
VýkonyMax. rýchlosť314 km/h
Cestová rychlosť2703 km/h
Dolet1.450 km
Dostup6.100 m
Stúpavosť2,73 m/s

«» 9.7.2002