Je známe, že leteckí konštruktéri častokrát používali na návrh nových verzií lietadiel ich bezprostredných predchodcov. Tomu sa nevyhol ani Dornier Do 217, ktorý bol vyvinutý z úspešného typu Do 17. Tento udivoval v predvojnových rokoch svet svojim elegantným tvarom i rýchlosťou. Jeho celkové výkony však boli postačujúce len v prvej časti 2. svetovej vojny v Poľsku a vo Francúzsku, jeho sláva však rýchlo vybledla už v úvodnej fáze "Bitky o Britániu", kde hlavne v dôsledku konštrukčne nepredpokladaného preťaženia strácal na rýchlosti, k čomu sa priradila aj nedostatočná vlastná obrana.

Preto prišiel Dornier s koncepciou Do 217, ktorá mala zodpovedať požiadavkám ríšského ministerstva letectva vydaných už v roku 1937. Tie požadovali dvojmotorový bombardér tak pre horizontálne ako aj strmhlavé bombardovanie so zlepšenými celkovými výkonmi a zvýšenou nosnosťou (3 000 kg bômb). Požiadavky RLM boli dôrazne ovplyvnené aj prvými skúsenosfami Legion Condor v španielskej občianskej vojne, ktorá sa pričinila aj o prekonštruovanie pôvodného Do 17 na varianty rady Do 17Z.

V polovici roka 1937 boli započaté konštrukčné práce na Do 217 a ich výsledkom bol bombardér, ktorý sa nezaprel príbuzenskými znakmi s Do 17Z, bol všal oveľa váčší, rýchlejší a účinnejší ako jeho predchodca. Zatiaľ, čo všeobecná konfígurácia vychádzala z predchádzajúceho typu, väčší Do 217 zahrňal tak aerodynamické ako aj konštrukčné vylepšenia. Pri porovnávaní tradičného vodorovného bombardovania za použitia starého bombardovacieho zameriavača firmy Zeiss, ktorý používala Luftwaffe, vychádzalo použitie strmhlavého bombardovania overa účinnejšie a výsledný efekt bol taký, aký dávali bomby pri klasickom bombardovaní s niekorkonásobnou hmotnosťou. Kedže požiadavky na schopnosť strmhlavého bombardovania prenasledovali aj počiatočný vývoj Do 217, bola chvostová časť trupu skonštruovaná pre umiestnenie neobvyklej aerodynamickej brzdy. Tá mala po otvorení tvar lupeňa a slúžila na zabránenie nárastu rýchlosti počas strmhlavého tetu. Bolo tu však riziko, že v dôsledku vysokých násobkov preťaženia aj napriek opatrnému spôsobu letu by mohlo dôjsť k poškodeniu zadnej časti trupu. Napriek týmto problémom podpora vo vývoji nového bombardéra pokračovala.

Prvý prototyp Do 217 V1 bol poháňaný dvoma kvapalinou chladenými radovými, do obráteného V usporiadanými, 12 válcovými motormi Daimler Benz DB 601 A s výkonom po 790 kW (1 075 k). Svoj prvý let absolvoval v auguste 1938. Od počiatku skúšok nového lietadla sa prejavovali problémy so smerovou stabilitou a pomalými reakciami na riadenie, hlavne pri lete malou rýchlosťou na jeden motor. Nasledujúci mesiac prototyp havaroval pri Tettnangu asi 10 km severozápadne od hlavného sídla Dornier Werke Friedrichshafenu pri Bodamskom jazere. Obaja členovia posádky zahynuli. Program stavby prototypov bol však rozbehnutý do takej miery, že tieto nepríjemnosti nemali žiaden vplyv na vývoj tohto lietadla. Koncom roka boli dokončené ďalšie prototypy V2 a V3 a jeden z nich bol vybavený už vyššie spomenutým chvostovým brzdiacim systémom. Začiatkom nasledujúceho roka bol pre letové skúšky pripravený štvrtý prototyp (Do 217 V4) podobný dvom predchádzajúcim. V priebehu tohto skúšobného obdobia sa odstraňovali už preukázané konštrukčné nedostatky. Nejzávažnéjší problém spôsobujúci smerovú nestabilitu bol odstránený pevným slotom umiestneným na nábežnej hrane každej zvislej chvostovej plochy. čím sa vyriešila táto aerodynamická závada. Nasledovali ďalšie tri skúšobné lietadlá V5, V6 a V1E (Ersatz V1) - náhrada za zničený prvý prototyp.

V prípade, že by navrhovaný pohon motormi DB 601A, alebo Jumo 211A nevyhoveli skúškam, prípadne neposkytovali požadujúci výkon, bolo uvažované v konkurze so vzduchom chladeným 14 válcovým dvojhviezdicovým motorom BMW 139 s výkonom 1 140 kW (1 550 k) vyvinutým firmou BMW Flugmotorenbau GmbH v Mníchove v roku 1939. Týmito motormi bol vybavený siedmy a ôsmy prototyp (V7 a V8) zalietané na jeseň 1940. Vtedy však už bol vývoj tohto motora motorárskou firmou zastavený, pretože problémy s chladením zabránili jeho zavedeniu do výroby a prednosť dostal novovyvinutý BMW 801. Tento mal výkon 1 162 kW (1 580 k) a bol namontovaný na prototyp V9. Prvý let absolvoval s prepracovaným trupom a zväčšenou bombovnicou, tá umožňovala niesť vo vnútri trupu väčšie bomby. V9 sa stal základom pre radu variant série Do 217E. ktorá sa dostala do výroby v polovici roka 1940.

Aj ked sa pri skúškach s aerodynamickou brzdou na chvoste trupu vyskytovali problémy, Luftwaffe a RLM napríek tomu usúdili, že Do 217 je vhodný na strmhlavé bombardovanie, takže túto metódu veľmi presného bombardovania je potrebné využiť. Dornier preto veľmi tvrdo pracoval nazabezpečení tejto požiadavky. Okrem predchádzajúcej varianty sa na jednom zo skúšobných Do 217 skúšal nový typ vzdušných bŕzd, ktoré boli umiestnené medzi trupom a motorovými gondolami a skladali sa zo štyroch rovnobežných mreží. Ked sa nepoužívali, zostávali v uzamknutej polohe, tá zaisťovala najnižší odpor vzduchu. Na začiatku strmhlavého letu sa brzdy otočili o 90° okolo osi v strede mreží, a tým sa dostali do polohy s vysokým odporom. V tomto štádiu bolo potrebné vyrovnávať tendenciu sklápania nosa lietadla. Tomu sa malo zabrániť pomocou automaticky nastavovaných vyvažovacích plošiek na výškovom kormidle. Tento mechanizmus sa ukázal byť veľmi komplikovaný a toto sa prejavilo v nasledujúcom skúšobnom strmhlavom lete, keď sa tieto plošky zasekli, nos bombardéra sa prudko zdvihol, nastala nezvládnuteľná situácia majúca za následok stratu rovnováhy a následnú haváriu s tragickými následkami.

V lete 1940 požiadavka Luftwaffe na diaľkové bombardéry so schopnosfou strmhlavého bombardovania strácala postupne na dôležitosti vďaka zavedeniu nového bombardovacieho zameriavača typu Lotfe (ktorý pracoval na tom istom princípe ako americký Norden). Pri konvenčnom spôsobe bombardovania za použitia týchto zameriavačov a pri jasnej oblohe, presnosť zásahu cieťov dosahovaná vycvičenými posádkami bola porovnateťná so strmhlavým spôsobom bombardovania. V dôsledku toho neboli "chvostové" vzdušné brzdy na ďalšie Do 217 montované, aj ked sa u niektorých verzií rady E zriedka použili.

V roku 1939. ešte pred tým, ako boli vyhodnotené a odstránené závažné nedostatky, začali sa práce na menšom bloku predsériových lietadiel dvoch odlišných typov: prieskumno-bombardovací Do 217A-0 a bombardér pre horizontálne bombardovanie Do 217C-0. Prvým skutočne dokonče-ným predsériovým bol bombardér Do 217C V1 poháňaný motormi Jumo 211. Prieskumné Do 217A-0 boli s motormi DB 601 A veľmi podobné prvým prototypom, líšili sa len podtrupovým výstupkom pokračujúcim až po odtokovú hranu krídla. V ňom boli namontované dve vertikálne kamery. Postavených bolo 8 kusov, ktoré boli pridelené Aufklärungsgruppe des Oberbefehlshabers der Leftwaffe - prieskumnej skupine Hlavného veliteťstva Luftwaffe, ktorej velil Oberleutnant Theodor Rowehl. Od jesene 1940 sa Do 217 zúčastňovali tajných prieskumných letov nad územie Sovietskeho zväzu, čím sa podieľali na príprave invázie v júni 1941. Základne mali v Krakove a v Bukurešti, neskôr skupina pokračovala s tými istými úlohami ako obyčajná prieskumná jednotka na východnom fronte.

Štyri bombardéry Do 217C-0 poháňané motormi DB 601 A, podobne ako Do 217A-0 dokončené v lete 1940 sa nedostali do bojovej činnosti Luftwaffe. Najprv boli pridelené pre skúšky bombardovacích zameriavačov a neskôr pre vývojové skúšky motorov DB 601 a Jumo 211. Konštrukcie Do 217B a D sa nikdy nedostali z rysovacích dosiek, takže prvou veľkosériovou verziou sa stala až Do 217E, ktorá vychádzala z prototypu V9. Niekoľko predsériových kusov Do 217E-0 bolo skompletovaných na jeseň 1940, onedlho nasledované už sériovou výrobou verzie E-1, na seba dlho nedali čakať ani verzie E-2 až E-5.

Trup verzie E mal konštrukciu s nosným poťahom, s pozdlžnikmi prierezu T a Z a výstuhami prierezu Z. Bol postavený z troch častí: nosa, strednej časti, ktorá bola pevne spojená s centroplánom a chvostovej časti. Posádka bola štvorčlenná - pilot, bombometčík, ktorý bol zároveň aj pozorovatetom a predným strelcom, rádiotelegrafista, ktorý bol aj strelcom z horného a bočných guľometov, štvrtým členom bol spodný strelec. Všetci boli umiestnení v prednej časti trupu. Zvyšok trupu, okrem chvosta, bol vodorovne rozdelený, spodná časť obsahovala bombovnicu s dverami rozdelenými na tri sekcie. Koniec chvosta bol prispôsobeny na upevnenie aerodynamickej brzdy, ktoré sa neskôr už na bojovo používané stroje verzie E-2 nemontovali. Každá zvislá plocha mala na nábežnej hrane pevný slot, ktorý zabraňoval vzniku nestability lietadla počas letu v zatáčke nevyhnutnej pri približovacom manévri pred pristátím a pri lete s jedným motorom. Uhol nastavenia stabilizátora mohol byť menený počas letu.

Krídlo sa skladalo z troch častí: zo strednej, ktorá bola spojená so strednou časťou trupu a motorovými gondolami a z dvoch vonkajších častí. Krídlo malo po celom rozpätí dvojnosníkovú konštrukciu. Nohy hlavného podvozka mali dva tlmiče. boli elektricky zaťahované smerom dozadu do motorových gondol, ostrohové koleso bolo tiež zaťahovacie. Vnútorná zásoba paliva bola 2 950 litrov a bola rozmiestnená v piatich oddelených samosvorných nádržiach, po jednej na každej strane motorov a jednej nad bombovnicou.

Dva vzduchom chladené 14-válcové hviezdicové motory BMW 801MA s výkonom 1.162 kW (1.580 k) poháňali trojlistové staviteľné vrtule s priemerom 3,79 m s drevenými listami. Chladiaci vzduch k motorom bol nasávaný pomocou 12-listového, motorom poháňaného ventilátora, ktorý bol umiestnený medzi vrtuľovým kuželom a kruhovým motorovým krytom. Ten nemal regulačné klapky chladenia. Vstup vzduchu do karburátora bol umiestnený za týmto ventilátorom, tak isto ako aj chladič oleja.

V spodnej časti nosa trupu bol pevný 15 mm kanón MG 151 ovládaný pilotom. Alternatívou bola možnosť montáže pohyblivého kanóna MG FF ráže 20 mm v pravej spodnej časti nosa trupu ovládaného bombometčíkom-pozorovateľom, ale tento nebol často montovaný na bojovo používaných lietadlách. Zvyšok obrannej výzbroje sa skladal zo štyroch ručné ovládaných pohybtivých guľometov MG 15 ráže 7,9 mm -dvoch strierajúcich cez bočné zadné sklá kabiny, jedného strierajúceho dozadu zo zadnej časti kabiny a jedného v spodnej zadnej časti gondoly. Na Do 217 bol použitý pancier hrúbky 8,5 mm na operadle pilota, vaňa sedačky mala pancier hrúbky 5 mm a takú istú hrúbku mala aj ochranná platňa za hlavou pilota. Zadnú stranu priestoru posádky tvorila 8,5 mm hrubá polkruhová pancierová prepážka šírky 120 cm a hlbky 50 cm s prídavnými 5 mm platňami po bokoch. Priestor pre uložený nafukovací záchranný čln, umiestnený nad odtokovou hranou krídla, bol opancierovaný 8,5 mm platňou vzadu a 5 mm platňami na bokoch, podlahe a strope.

Desať prvých Do 217E-0 a E-1 bolo vybavených kamerami a pridelili ich k 3. Staffel Fernaufklärungsgruppe 11 a v priebehu prvých mesiacov 1941 boli použité pre tajné vzdušné operácie nad ZSSR.

Prvou bombardovacou jednotkou vybavenou Do 217 bola od jari 1941 II. Gruppe Kampfgeschwader 40 (II./KG 40) pôsobiaca zo základní Soest v Holandsku a Bordeaux/Merignac vo Francúzsku proti lodným cietom. V priebehu roka 1941 II./KG 40 doplňala pri tejto činnosti svojimi Do 217E aj KG 2. Spočiatku sa tieto lietadlá zapojili do úloh námorného prieskumu a kladeniu námorných mín. Ak sa vyskytli priaznivé okolnosti, zúčastňovali sa útokov na lode z malých výšok alebo z mierného klesavého letu. Avšak od začiatku roka 1942 sa britská protiletecká ochrana lodných konvojov začala zosilnievať, takže tieto úlohy sa stávali neefektívnymi. V priebehu 5-týždňového obdobia totiž vo februári až marci 1942 stratila KG 2 trinásť posádok zúčastňujúcich sa týchto operácií.

V priebehu druhej polovice roka 1941 a v prvom štvrťroku 1942 bola aktivita Luftwaffe nad vnútrozemím Británie pomerne slabá, pretože väčšina bombardovacích skupín bola využívaná na východnom fronte na podporu pozemných operácií. V tom čase boli Do 217E pridelené len jednotkám na Západe, a to II./KG 2 a II./KG 40, začiatkom roka 1942 ich obdržali aj I. a III./KG 2.

Náhly koniec relatívne pokojného obdobia nasledoval po zvlášť ničivom útoku RAF na Lubeck 28. marca 1942. Hitler požadoval odplatu, nehFadiac na straty do akcií zapojených všetkých jednotiek. V noci 23. apríla skupina 45 nemeckých bombardérov vrátane Do 217E z II./KG 2 zaútočila na Exeter. Nasledujúcu noc bol nálet zopakovaný (niektoré posádky leteli dokonca dvakrát). Počas nasledujúcich dvoch nocí sa cieľom stal Bath, ktorý utrpel ťažké škody pri náletoch celkom 250 lietadiel. V čase, ked nemecké bombardéry obracali Bath v trosky. bombardéry RAF ničili nemecký Rostock v sérii štyroch ohnivých náletov. Hitler v tejto situácii predniesol vášnivý prejav, v ktorom prehlásil, že prečiarkne každé britské mesto označené troma hviezdičkami v Baedekerovej turistickej príručke (tri hviezdičky znamenali zvlášť historicko-umeleckú zaujímavosť). Týmto sa stala séria týchto útokov v Británii známa ako Baedekerove nálety. Prebiehali podľa jednotného štandardného vzoru, keď sa uskutočňovali za jasných mesačných nocí a sústredili sa do krátkeho časového úseku okolo polhodiny, obyčajne s výskytom dvoch útokov na ten istý cieľ. Tými boli menšie mestá so slabšou protileteckou obranou a posádky mohli preto útočiť z výšky okolo 3 000 m. čo zaručovalo presnosť zásahov. Koncom apríla boli ťažko zasiahnuté mestá Norwich a York. v noci z 3. na 4. mája opáť Exeter. Ten utrpel obzvlášť preto, lebo bombardovanie bolo vermi koncentrované. Oheň zpôsobil obrovskú spúšť, pretože mesto bolo postavené prevažne v stredovekej architektúre, ktorá sa vyznačovala použitím množstva dreva. Počas zvyšku mája 1942 nemecké bombardéry hlavne Do 217E z KG 2 útočili na Cowes, Hull, Poole a Ghmsby, v posledný deň mesiaca aj na Cantenbury. V priebehu tohto obdobia straty útočníkov pravidelne narastali v dôsledku zlepšujúcej sa britskej obrany, takže v júni a júli intenzita útokov poklesla, aj keď sa Nemci ešte zmôhli na tri nálety na Birmingham a jeden na Hull koncom júla. zaplatili však za ne stratou 27 bombardérov. Ťažko postihnuté jednotky, ktoré sa zúčastňovali "Beadekerovských náletov" sa stiahli na odpočinok a doplnenie síl, avšak toto im nebolo dopriate bez prerušenia. Resumé týchto náletov nebolo uspešné, pretože neboli nimi schopné zabrániť útokom RAF na nemecké mestá a spôsobiť podstatné škody v britskej výrobe. Splnili len jednu úlohu a to, že v Spojenom krátovstve viazali mohutné protiletecké prostriedky, ktoré zahŕňali 1 400 najnovších denných aj nočných stíhačiek a 6 000 protilietadlových diel, vybavenými najmodernejšími systémami riadenia paľby. ktoré boli dostupné. To bolo v čase, keď takéto zbrane boli veľmi potrebné v iných oblastiach. V tomto období nemala KG 2 problémy s nahrádzaním chýbajúcich strojov, ale výcviková organizácia Luftwaffe nebola schopná zabezpečiť doplnenie stavu kvalitnými posádkami, v septembri sa stav KG 2 zmenšil iba na 23 posádok.

19. augusta 1942 spojenecké sily začali veľký námorný výsadok u Dieppe. Prakticky všetky bojové jednotky Luftwaffe vo Francúzsku a Belgicku sa zúčastnili pri obrane tohoto francúzskeho prístavu, svoje Dorniery proti sústredeniu spojeneckých lodí sem poslala aj KG 2. Cestu k cieľom im však znemožňovali neustále silné hliadky stíhačiek Spojencov. KG 2 vtedy stratila v tom čase zo svojho celkového stavu asi 80 lietadiel skoro štvrtinu v neľútostných bojoch v okolí Dieppe.

Koncom roka 1942 však KG 2 dokázala skonsolidovať svoje stavy a jej Dorniery sa začali znova individuálne alebo vo dvojiciach objavovať pri útokoch na pozemné ciele v Británii. Typickým útokom sa stal napríklad nálet 18. decembra na Eastbourne, ked sa osamelý Do 217 prehnal v malej výške nízko nad morom pod oblakmi a pod hranicou účinnosti britských radarov. Postupne uvolňované štyri 500 kg bomby zhodené naprieč centra mesta bez akéhokoľvek predchádzajúceho varovania spôsobili vysoké straty na životoch v preplnených predvianočných uliciach. Výsledkom bolo 18 mŕtvych a 37 ťažko zranených.

Záverom roka sa do služby dostali dve nové dôležité varianty Do 217K vybavené motormi BMW 801 D s výkonom 1 250 kW (1 700 k) a Do 217M poháňaný radovými motormi DB 603A po 1 286 kW (1 750 k). Rozdielnosť motorov bola navrhnutá z dôvodov zaručenia sériovej výroby lietadiel pri prípadnom nedostatku jedného druhu motorov. Obe verzie mali úplne prekonštruovanú prednú časť trupu so zaobleným nestupňovaným krytom kabiny, ktorý znižoval odpor vzduchu. čo umožnilo nárast rýchlosti o 32 km/hod. Oproti predchádzajúcej verzii E, sa bombový náklad zväčšil na 4 000 kg. K celkovému množstvu 2 950 litrov paliva v piatich samosvorných nádržiach (jedna v trupe a po dve v každom krídle z každej strany motorov) mohla byť pridaná ešte jedna v prednej časti bombovnice s obsahom 1 160 l. Stroj dosahoval max. rýchlosť 515 km/hod. vo výške 4 000 m. počiatočná stúpavosť bola 2 000 m za 6 min. 40 sek., bojový dostup 8 200 m. Maximálny náklad bômb bol 4 000 kg. pri bojových akciách 2 000 kg. Lietadlo mohlo niesť dve kízavé bomby Hs 293 pod vonkajšími časťami krídla, alebo dve riadené bomby Fritz-X z vnútornej strany motorov. Obrannú výzbroj tvorili dva ručne ovládané gutomety Rheinmetall MG 81 ráže 7,9 mm s 500 nábojmi v dvojitom prevedení v nose tmpu. jeden MG 131 ráže 13 mm s 500 nábojmi v motoricky poháňanej hornej veži, dva guľomety MG 81 strierajúce z bokov kabiny, jeden MG strierajúci dozadu zo spodného strelišťa. Niektoré lietadlá boli upravené pre umiestenie štyroch MG 81 v zakončení trupu strieľajúce dozadu, tie zameriaval pilot pomocou otočného periskopického zameriavača vyčnievajúceho zo stropu kabiny. Posádku tvorili štyria muži: pilot, pozorovateľ-predný strelec, rádiotelegrafista-horný strelec, palubný mechanik-spodný strelec. Súčasne oba tieto Dorniery začali používať dva novovyvinuté prístroje určené na zlepšenie možnosti vyhýbaniu sa obranným prostriedkom nepriateľa, a to rádiovýškomer FuG 101, ktorý umožňoval približovanie sa k cieľu v malých výškach v noci a pri zlej viditeľnosti a radar Neptun sledujúci zadnú polosféru lietadla. Ten umožňoval varovanie pred nočnými stíhačkami približujúcimi sa zozadu. KG 2 prezbrojená na tieto varianty obnovila znovu nočnú ofenzívu proti Anglicku ťažkým náletom na Londýn v noci zo 17. na 18. januára 1943. Samozrejme, že sa adekvátne rozvíjala aj obrana, takže proti ofenzíve Nemcov stálo 9 perutí úplne, alebo čiastočne vyzbrojenými stíhacími De Havilland Mosquito, čoho výsledkom boli narastajúce straty útočníkov. Počas marca 1943 v priebehu štyroch útokov na Britániu a série menších operácií pri kladení mín pred pobrežím Anglicka. stratila KG 2 v boji 26 posádok. Stály úbytok strojov a posádok pokračoval do jari a nemecké bombardéry sa necítili v bezpečí ani keď už opustili peklo britskej obrany, ked napríklad po nálete na Norwich v noci 4. mája britské nočné stíhače udreli na Dorniery vracajúce sa na svoju materskú základňu v Eindhovene v Holandsku, pričom dva z nich zostrelili. V jednom z nich zahynul veliteľ eskadry major Walter Bradal. Z tohto obdobia je zaujímavý postreh pochádzajúci z oficiálnej správy, ktorá hovorí o ťažkostiach, s ktorými sa potýkala KG 2 i iné jednotky zapojené do nájazdov na Britániu. Správa hovorí: "V žiadnej inej oblasti bojovej činnosti nie sú zmeny vyplývajúce z obojstranných vysledkov technického a taktického vývoja utočiacich a obranných prostríedkov také prudké a tak rýchlo postrehnuteľné. Počas rokov 1942-43 nepríateľ obyčajne našiel v priebehu jeden až jeden a pol mesiaca odpoved na každú novú metódu útoku, ktorú sme zaviedli."

V priebehu roka 1943 Luftwaffe zaviedla do služby dva nové typy zo vzduchu vypúšťaných rádiom navádzaných zbraní pre použitie proti nepriaterským lodiam: klzavú bombu Henschel Hs 293 a riadenú bombu Fritz-X. Už od začiatku vojny sa Nemci sústredili na problém zväčšenia účinnosti leteckých útokov proti obchodným aj vojnovým lodiam. Jednou z odpovedí na tento problém bolo strmhlavé bombardovanie, ale lietadlá s potrebným dlhým doletom. podobne aj Do 217 boli príliž ťažké a veľké pre takéto akcie. Vodorovné bombardovanie z veľkých výšok, potrebných pre dosiahnutie dostatočnej rychlosti pre prerazenie silného panciera, bolo všeobecne známe neúčinné proti pohyblivým cieľom ako boli lode.

Skutočným riešením sa mala stať vo vzduchu uvoľňovaná zbraň, ktorá mohla byť smerovaná na svoj cieľ počas letu. Iba týmto spôsobom mohli mať veľké lietadlá šancu zasiahnuť unikajúci cieľ, pričom počas operácie zostávali mimo dosahu zbraní hladinového plavidla. Splnenie tejto požiadavky zaistili dve nemecké firmy, ktoré skonštruovali povelmi navádzané protilodné bomby. Henschel Flugzeug-Werke AG v Schonefelde neďaleko Berlína vyrábal klzavú bombu. ktorá mala podobu malého lietadla s rozpätím 3.1 m. V prednej časti bola vysokovýbušná bojová hlavica s hmotnosťou 500 kg. pod trupom bol raketový motor, ktorý strelu urýchlil až na rýchlosť okolo 600 km/hod. za 12 sekúnd po odpálení. Riadiace plochy boli ovládané rádiom z materského lietadla pozorovaterom, ktorý sledoval stopovku umiestenú na chvoste strely a malou riadiacou páčkou korigoval jej let. Výsledkom takéhoto ovládania bolo udržiavanie strely po priamke oko-strela-cieľ tak dlho, až strela zasiahla cieľ. Hs 293 boli v tej dobe nepochybne najpokrokovejším výrobkom v oblasti tohto druhu zbraní, mali však malú prieraznosť, takže boli určené hlavne pre použitie proti slabo pancierovanym vojnovým lodiam alebo proti nákladnym plavidlám.
Celkom bolo vyrobených asi 1 900 kusov Hs 293.

Technické údaje HS 293
Rozpätie	3.100 mm
Dížka	3.918 mm
Výška	1.100 mm
Rozpätie kormidiel	1.102 mm
Priemer trupu	470 mm
Celková hmotnosť	975 kg
Motor	109-507 B
Ťah	600 kp
Doba horenia	12 sek.

Druhá z nemeckých protilodných zbraní, riadená bomba Fritz-X tirmy Ruhrstahl. Bola určená pre použitie proti silno pancierovaným cieľom. Zvonku vyzerala ako normálna, obyčajná bomba, okrem toho, že niesla štyri stabilizačné plochy v strede jej telesa. Rádiový navádzací systém bol taký ako u Hs 293. Odlišnosťou bolo to, že Fritz-X nebola poháňaná. Uvoľňovaná bola z veľkých výšok a vďaka príťažlivosti zrýchlovala svoj let na dopadovú rýchlosť blízku rýchlosti zvuku, čím mohla preraziť aj pancierovú palubu bitevnej lode. Fritz-X bola zameriavaná podobne ako normálna bomba pomocou bombardovacieho zameriavača a pozorovaťeľ vysielal povely pre zmeny jej letu iba v priebehu záverečnej fázy pádu bomby.

Hs 293, ktorá sa ako prvá z nových zbraní dostala do výzbroje KG 100, ktoré boli prezbrojené na Do 217 už upravenými na ich nesenie. II. Gruppe bola prezbrojená na variantu E-5, ktorá mohla niesť dve riadené strely Hs 293 pod vonkajšími časťami krídla a III. Gruppe bola prezbrojená na variantu K-2 s možnosťou nesenia dvoch bômb Fritz-X pod krídlami medzi trupom a motormi. Dorniery Do 217K-2 mali zväčšené rozpätie oproti ostatným verziám pre zlepšenie dostupu (24,80 m).

Posádky z KG 100 sa pre nasadenie s riadenými Hs 293 cvičili dva mesiace a piloti boli preškolení z He 111, s ktorými lietali na východnom fronte. Okrem diaľkových náročných letov sa cvičili hlavne štart a pristátie s naloženou strelou Hs 293 a prídavnou 900-litrovou nádržou. ktorá slúžila zároveň aj ako protizávažje. Pozorovatelia boli cvičení na zhod Hs 293. toto prebiehalo na zemi na vibrujúcom stole a vo vzduchu potom odhodom striel bez ostrej nálože na lod zakotvenú v Peenemünde. Po skončení výcviku bola III./KG 100 preložená v auguste do Cognacu a III./KG 100 do Marseilles/Istres. Oblasťou nasadenia sa mal stať Atlantik a Stredozemné more - cieľmi lodné spojenecké konvoje. Z južného Francúzska mohli byť už raz napadnuté konvoje v Biskajskom zálive po zistení ich trasy cez Gibraltar napadnuté znova pred africkým pobrežím. Niektoré letky mali pôsobisko vo východnom Stredomorí, iné útočili z Nórska na konvoje smerujúce z Británie do Ruska. Nedostatkom bol síce malý dolet Do 217, ale úspechy predsa len dokázali, že Hs 293, pokiaľ ich používajú dobre vycvičené posádky, v dostatočnom počte predstavujú v útokoch na bodové ciele, ktorými boli lode, veľmi účinnú zbraň.

Predpokladom úspešného útoku bol dokonalý prieskum, pretože po zistení doletu Do 217 s týmito strelami sa rozhodli Spojenci trasy konvojov presunúť čo možno najďalej od pobrežia. Tak sa stalo, že útok naň bol časovo veľmi obmedzený, inak bola možnosť návratu lietadla na svoju základňu otázna. Samotný útok a technika odhodu bola nasledovná: priblíženie útočníkov prebiehalo v minimálnej výške, aby sa ich objavenie čo najviac oddialilo. Až tesne pred zahájením útoku vystúpili Dorniery do výšky odhodu, ktorá sa pohybovala v rozmedzí od 3 do 4 000 metrov, pričom najnižšia hranica bola 500 m. Ideálnou vzdialenosťou bolo 10 km od cieľa, minimálnou 4 km, čo ešte zaručovalo úspešnosť útoku a bezpečnosť pred obrannou paľbou. V priebehu celého útoku nesmel bombardér manévrovať, pretože výsledok by bol ohrozený.

V auguste 1943 boli II./KG 100 na letisku v Cognace a III./KG 100 v Marseilles/lstres pripravené s týmito strelami k bojovému nasadeniu. To na seba nedalo dlho čakať... Historicky prvým útokom s použitím zo vzduchu štartujúcimi riadenými strelami sa uskutočnil 25. augusta 1943, ked Häptmann Heinz Molinnus viedol štrnásť Do 217E-5 z II./KG do útoku na protiponorkovú skupinu lodí Royal Navy pri severozápadnom výbežku Španielska. V priebehu tohto, aj ostatných útokov niesli lietadlá iba po jednej Hs 293 pod pravým krídlom, s prídavnou odhadzovateľnou nádržou pod ľavým krídlom. Počas útoku utŕžil len torpédoborec HMS Landguard menšie poškodenie v dôsledku blízkeho dopadu strely vedľa lode. Ostatné vojnové lode vyviazli z tohoto útoku nepoškodené.

0 dva dni neskôr Dorniery útok zopakovali, ked na tom istom mieste sa ich cieľom stalo páť lodí z prvej doprovodnej skupiny. Osemnásť lietadiel vypustilo svoje strely a jedna z nich zasiahla naplno doprovodnú lod (s protilietadlovou výzbrojou) HMS Egret a mohutná explózia zadného muničného skladu lod rozlomila, čo znamenalo jej skazu. Kapitán lode G. Brener udalosť opísal nasledovne "Okolo druhej hodiny popoludní sme zazreli lietadlá prílietajúce spoza horizontu. Tieto rýchlo zhodnotili situáciu a rozdelili sa do troch skupín, z ktorých sa každá sústredila na protilietadlovú loď. Stále sa držali mimo dosahu protilietadlových diel. Z tejto situácie sa však nevyvinul normálny bombový útok, pretože sa pri lietadlách zameraných na Egret objavil obláčik dymu a akýsi predmet vyletel dopredu dohora, ako ked si tenista vyhodí loptičku prí servise, potom sa stočili a hnali sa k nán veľmi vysokou rýchlosfou. Päť z nich vybuchlo vo vode, bud dopadli pred loď - boli krátke, alebo preleteli, jedna však smerovala priamo na lodný mostík, keď dostala zásah 20 mm strelou z Oerlikonu a vybuchla. Bol to veľmi presný zásah. Ale siedma, ktorá spočiatku vyzerala, že minie náš pravý bok sa zrazu stočila a zasiahla nás vedľa skladu munície. Nastala obrovská explózia, keď sklad vyletel do povetría, obloha bola plná horiacich kusov korditu, ktoré padaly všade okolo nás a ja som sa so zvláštnym pocitom oslobodenia pozrel na môj horiaci odev a pomyslel som si - aké zvláštne... Potom ma niečo udrelo do hlavy a stratil som vedomie. Prebral som sa až vo vode, plávajúc vedľa prevráteného Egreta. Keď sa loď prevracala, bol som vyplavený prívalom vody z priestoru mostíka. Z posádky 250 mužov iba 28 prežilo potopenie, a to všetko tí, ktorí sa nachádzali na mostíku a prí obsluhe dvoch predných diel, a boli chránení pred tým mohutným výbuchom."

Týmto 1 200-tonový Erget získal nezávideniahodnú poctu byť prvou loďou potopenou riadenou strelou. Počas tej istej akcie bol torpédoborec HMCS Athabascan vážne poškodený výbuchom a črepinami, keď riadená strela preletela skrz nadstavby a vybuchla tesne vedľa pravého boku.

Zaujímavým bolo odhalenie príčiny pomerne veľkého počtu zlyhania Hs 293 hlavne v presnosti zásahu, keď v priebehu niekoľkých mesiacov Do 217 z KG 100 ako aj He 177 z KG 40 uskutočnili veľa podobných útokov proti lodiam. Pri týchto útokoch veľa striel zlyhalo v dôsledku neuposlúchnutia riadiacich povelov z materského lietadla. Neskôr na základe pripomienok posádok, technický personál v Merignac uskutočnil prešetrenie príčin zlyhania ovládania. Feldwebel Fritz Trenkle objavil. že na lietadlách bola vykonaná sabotáž nasledovným spôsobom: riadiace povely z palubnej vysielačky boli do antény vedené koaxiálnym káblom, ktorého stredný vodič bol prerezaný pozdížnym rezom. Kabel bol potom zhora skompletovaný. Tento spôsob bol veľmi dômyselný, z čoho vyplývalo, že ho musel previesť odborník, pretože pri preverovaní vysielačiek na zemi pri vypnutých motoroch bol v strednom vodiči dobrý kontakt a povely boly bezchybné, ale keď boli motory v chode, ich vibrácie spôsobovali, že medzery vo vodiči kontakt prerušovali, takže riadiace povely sa po určitý čas nedostali k anténe. Keď bola táto príčina zlyhávania odhalená, boli skontrolované všetky lietadlá, ktoré nosili Hs 293. Zistilo sa, že polovica z nich bola týmto spôsobom postihnutá. Vinník sa aj po dôkladnom vyšetrovaní nenašiel. Veľa spojeneckých námorníkov môže tomuto neznámému francúzskemu sabotérovi dakovat za svoje životy.

Zatiaľ, čo II./KG 100 pôsobila so striedavými úspechmi nad Biskajským zálivom, III./KG 100 umiestnené v Istres v južnom Francúzsku očakávala objavenie sa primeraného cieľa pre jej pancier prerážajúce bomby Fritz-X. Tak ako v prípade Do 217E-5 nosiacich Hs 293 aj výškové K-2 mohli niesť dve tieto strely, ale iba pri zmenšení doletu. Pri operačných letoch s Fritz-X, bola nesená obyčajne len jedna táto bomba a kedže bola na závesníku medzi trupom a pravým motorom, nevyvolávala asymetrický problém. preto nebolo potrebné protizávažie na ľavej strane.

9. septembra 1943 kapitulovalo Taliansko a podľa podmienok kapitulácie hlavné plavidlá jeho vojnovej flotily - skladajúce sa z troch bitevných lodí, šesť križníkov a osem torpédoborcov - vyplávali z prístavu La Specia na Maltu vzdať sa Spojencom. Od rána Nemci sledovali tieto lode a krátko popoludní major Bernhard Jope viedol skupinu lietadiel Do 217K-2 proti nim. Kedže bol krásny stredomorský letný deň s takmer neohraničenou viditeľnostťou a preto nemali posádky jeho lietadiel najmenšie ťažkosti pri hradaní cieľa. Bombardéry vykonali útok z výšky asi 7 000 m. kde boli z dosahu protilietadlovej paľby. Na mori, ďaleko dole robili lode prudké úhybné manévre v maximálnej rýchlosti, aby unikli Nemcom zo zameriavačov. Konfrontácia s obyčajnými bombardérmi by manévre Talianov mohli priniesť úspech, keďže bomby z tejto výšky na dopad potrebujú asi 45 sekúnd a za tento čas sa môže vojnová lod premiestniť o 600-700 m. Kedže však Jopeho bombardéry boli vyzbrojené rádiom riadenými bombami a sabotér z Istres "neúradoval", mali lode aj pri úhybných manévroch menšie šance. Prvá bomba zasiahla vlajkovú loď Roma na pravom boku za sťažňom, preletela skrz loď a vybuchla bezprostredne pod ňou. Vážne poškodené turbíny na pravej strane sa zastavili, loď spomalila. 0 niekoľko okamihov dostala Roma druhý zásah, tentoraz medzi veliteľský mostík a vežu "B". Týmto boli vyradené turbíny aj na ľavej strane, dôsledkom čoho bolo, že sa lord zastavila. Pod palubou vznikol prudký požiar, ktorý si našiel cestu do predného muničného skladu, nasledovala obrovská explózia. loď sa rozlomila a následne potopila s veľkou časťou posádky.

Krátko po útoku na vlajkovú loď, dostala zásah bombou aj jej sesterská loď Italia, nabrala asi 800 ton vody a jej rýchlosť sa výrazne znížila. Napriek velkému poškodeniu doplávala bez cudzej pomoci na Maltu. V priebehu dalšieho týždňa sa Jopeho muži opäť dostali do akcie proti spojeneckým lodiam pred pobrežím Salerma v južnom Taliansku a zaznamenali priame zásahy bitevnej lode HMS Warspite a krížnikov USS Savannah a HMS Uganda, spôsobiac im vážne poškodenia. V nasledujúcich šiestich týždňoch po vylodení Spojencov, riadené strely spôsobili veľké škody na ďalších štyroch vojnových plavidlách a potopili štyri menšie lode. Ako Spojenci upevňovali svoje postavenia na pobreží, adekvátne klesal počet možných lodných cieľov pre číhajúcich Nemcov. Dôvodom bolo aj výrazné zosilnenie stíhacej ochrany, takže počas 42 dňového obdobia stratili obe KG v akcii spolu 12 posádok. Počas zvyšku roka 1943 sa Dorniery s riadenými strelami a bombami z času na čas zúčastňovali akcií proti spojeneckej lodnej doprave v Stredomorí. Pri jednom takomto útoku proti konvoju pred Oranom 11. novembra, šestnásť Do 217 z II./KG 100 koordinovalo svoj útok so 40 torpédovými bombardérmi He 111 a Ju 88. Boli potopené tri veľké nákladné lode a cisternová lod pri strate jednoho Dorniera a šiestich torpédových bombardérov.

Nasledovnou veľkou výsadkovou operáciou v Stredomorí bolo vylodenie sa Spojencov v Anzio, severne od Ríma 21. januára 1944. II./KG 100 bola opäť v akcii. avšak hrozba nemeckých riadených striel už nebola taká silná, pretože ich nosiče sa ťažko dostávali cez sústredenú spojeneckú obranu, ktorú tvorili početné stavy stíhačov. Napriek veľkému úsiliu Nemcov bolo jediným veľkým úspechom potopenie krížnika HMS Spartan za cenu ťažkých strát na lietadlách a posádkách. Záverom opisu akcií s riadenými strelami treba spomenúť ešté jednu, ktorá sa uskutočnila 15. februára 1944. keď 9 dornierov z II./KG 100 z Bergama, každý s dvoma Hs 293 zaútočilo na lode pred predmostím. Palubný mechanik na jednom z bombardérov Oberfeldwebel Paul Balke v správe z letu uvádza: "Bola už takmer tma, keď jednotlivo letiace bombardéry prileteli k cieľu, my sme nevideli žíadne Dorniery, ale podľa divokej protilietadlovej paľby bolo zjavné, že sa nachádzajú v tomto priestore. Lode postavili strašnú priehradnú paľbu, to isté robili aj delostrelecké batéríe na pobreží a niektoré lode začali klásť dymovú clonu. Vystúpali sme do výšky 2 500 m a obleteli sme cieľ, potom sme si vybrali loď a namieríli k nej. Pozorovateľ Hauptmann Shacke uvoľnil ľavú strelu vo vzdialenosti 7 km, čo znamenalo, že k cieľú bude potrebovať asi 50 sekúnd. Po vypustení sme jasne videli červenú stopovku na chvoste strely ako ju Schacke navádzal smerom k lodi. Z nášho pohľadu sa zdala takmer nehybná, avšak pohla sa vždy, ked ju Schacke v lete opravil. So vzdialenosťou sa stopovka stávala stále nejasnejšou, zrazu však nastala explózia, keď zasiahla lod takmer uprostred. Posádka vybrala potom ďalšiu loď a vypustila svoju druhú strelu. V dôsledku v tom čase veľkého počtu letiacich striel bolo ťažko svoju stopovku sledovať, takže Schacke stratil zrakový kontakt, čo znamenalo ukončenie útoku. Ponechaná sama na seba strela celkom určite spadla do mora." Po akcii sa všetky Dorniery vrátili do Bergama. Zo spojeneckých záznamov sa vie, že vtedy strely potopili 7 000 - tonovú transportnú loď Elihu Yale a výsadkovú loď. Toľko k použitiu Hs 293 a Fritz-X v Stredomorí.

Vráťme sa však opäť do ťažko skúšanej Británie, na ktorú nepravidelné bombardovacie nálety pokračovali po celý rok 1943. V januári 1944 narástla intenzita náletov, ktoré vyvrcholili v noci z 21. na 22. januára otvorením operácie Steinbock namierenej na Londýn a ďalšie silno bránené mestá. V priebehu prvej noci sa uskutočnili dva ťažké nálety na hlavné mesto, celkom 447 letov, keď niektoré posádky leteli aj dvakrát. Na operáciu Steinbock bolo pripravených asi 500 bombardérov z toho aj väčšia časť zo 71 bojaschopných Do 217, ktorými disponovala I. a III. Staffel KG 2. Prvú noc sa z akcie nevrátilo pät Do 217.

Ďalší veľký útok na oblasť dokov v Londýne sa uskutočnil v noci 23. 2., ktorého sa zúčastnilo 161 nemeckých bombardérov. Túto noc I./KG 2 pod velením majora Schoenberga vyslala 15 Do 217, z ktorých väčšina niesla bombový náklad pozostávajúci z jedného kontajneru AB 1000 naplneného 590 kusmi zápalných bômb a z dvoch kontajnerov AB 500 naplnených 140 kusmi 1 kg zápalných bômb. Lietadlá štartovali z Melun/Villaroche južne od Paríža a leteli cez otočný bod Evreux, preleteli francúzske pobrežie pri St. Valery-en-Caux vo výške 5 500 m. Na príletovej trase asi 40 km od pobrežia Anglicka bombardéry začali odhadzovať každých 30 sekúnd zväzok fólií odrážajúcich radarové lúče typu Window (nemecky označované Düppef). Po prelete anglického pobrežia pri Eastbourne začali Dorniery klesať na dosiahnutie výšky 4200 m nad cieľom, kde mali byť medzi 22.30 až 22.42 hod. Trasa od Evreux do Londýna bola takmer priama, takže nebolo potrebné ju označovať svetlicami. Až nad cieľom zhodili značkovacie Ju 88 a Ju 188 z I./KG 66 žlté svetlice vo výške 3 000 m, čím boli bombometčíci uzrozumení, že sa na ne majú zamerať. V priestore cieľa sa zvýšila frekvencia zhadzovania zväzkov fólií na 4-5 sekúnd. Po odhode bômb Dorniery zatočili doľava a unikali vysokou rýchlosťou pozdlž návratovej trasy pri rovnomernom klesaní, pokiaľ znovu dosiahli francúzske pobrežie vo výške okolo 200 m. Tento spôsob ústupu pri vysokej rýchlosti a pri ochrane fóliami uvolňovanými pri prílete aj odlete, spôsoboval potiaže pri možnom stíhaní stíhačkami RAF. Tá si nárokovala zostrel štyroch útočníkov, ktoré boli dosiahnuté počas príletu k cieľu, avšak žiaden z nich nebol z KG 2. Jeden stroj z I./KG 2 bol zasiahnutý paľbou nad cieľom do motora a kabiny. Jeho posádka vyskákala nad Wembley, avšak neriadený Dornier (U5 + DK) pokračoval ďalej a o pol hodinu previedol dokonalé pristátie na brucho v Cambridge. Nemecké straty boli 23. februára veľmi malé, čo nebývalo často v tom prípade, ak bol cieľom Londýn. V priebehu januára a februára v rámci operácie "Steinbock" bola používaná taktika "prúdu bombardérov". podobná tej, ktorú používalo veliterstvo RAF. Luftwaffe tieto nálety stáli celkom 129 zostrelených alebo poškodených bombardérov.

Útoky pokračovali naďalej počas celého marca a apríla podobným spôsobom, avšak od druhej polovice marca sa rozšírili o ciele, ktorými boli Hull, Bristol a Portsmouth. V noci 29. apríla došlo k útoku, ktorý sa vymykal zo zabehnutého normálu, keď 10 Do 217K z III./KG 100 uskutočnilo neúspešný útok na vojnové lode v Plymouthskom prístave využívajúc riadené bomby Fritz-X. Nezasiahli žiaden cieľ, naopak dva z Dornierov boli zostrelené protilietadlovou paľbou, čo boli posledné straty tohto typu v priebehu náletov na Britániu. V priebehu mája útoky v rámci operácie Steinbock neustále slabli v dôsledku toho, ako sa nemecké jednotky pripravovali na najväčšiu skúšku. ktorou malo byť odvrátenie dlho ohlasovanej invázie do Francúzska.

Tá začala 6. júna 1944, keď spojenecké jednotky prerazili nemecké pobrežné obranné postavenia v Normandii a vytvorili predmostie obsadením pobrežia. Medzi bombardovacími jednotkami vyslanými proti mohutnému sústredeniu lodí pred pobrežím bola iba jediná používajúca Do 217. ktorou bola III./KG 100 (KG 2 bola stiahnutá kvôli prezbrojeniu na Ju 188). V inváznej oblasti sa útočníci stretli s veľmi silnou stíhacou obranou, takže posádky pokúšajúce sa stoj čo stoj o útoky na plavidlá boli vopred odsúdené na neúspech. Ďalšou prekážkou na použitie riadených striel bolo používanie dymových clôn, které znemožňovalo účinné útoky. Počas prvých desiatich dní po invázii sa preto podarilo nemeckým bombardérom potopiť iba päť malých lodí. Po týchto neúspechoch sa Luftwaffe uchýlila k pokusom o letecké zamínovanie pobrežných vôd, avšak ani toto neprinieslo výrazný efekt.

Na konci júla sa americké jednotky prebíjali zo svojho predmostia a pozdíž západného okraja Cherbourského poloostrova postupovali do stredného Francúzska. Jediným miestom, kde mohli Nemci aspoň spomaliť. keď nie zadržať mohutný postup Spojencov, bol most cez rieku Selune pri Pontaubault, ktorý je taký malý, že aj dnes ešte môže po ňom ísť iba jedno auto, ktoré je veľmi ťažko si všimnúť. Začiatkom augusta bol kľúčom k rozhodujúcej pozemnej bitke. Tak sa stalo, že po boku takmer všetkých ostatných jednotiek Luftwaffe schopných niesť nejaké bomby, ktoré zostali vo Francúzsku. aj Do 217 Hauptmanna Heinricha Schmetza z III./KG 100 boli vyslané zaútočiť na Pontaubalt. Vtedy mali byť prvý krát použité Hs 293 proti pozemnému cieľu. Ráno 7. augusta. ešté skoro za tmy odštartovalo z letiska Toulose/Blagnac šesť Dornierov jednotky. každý naložený jednou riadenou strelou. Posádky mali rozkaz zasiahnuť most, alebo ak to nebude možné rozbiť jeho predmostia. Krátko po tretej hodine Leuinant Hans Kieffer priviedol svoj Do 217 do cieľovej oblasti ako jediný, cieľ bol však zahalený v hmle. Nešťastím preň bolo, že jeho let pozorovali britské oči, o čom však on nevedel. Flight Lieutenant J. Surman zo 604. perute pilotujúci de Havilland Mosquito Mk. XIII ohlásil: "O 2.45 hod., ked sme boli nasmerovaní domov, navádzací dôstojník ma informoval, že 3 km pred nami je lietadlo a pýtal sa, či ho chcem vypátrať. Zatočil som doprava a môj navigátor získal kontakt vo vzdialenosti asi 3 km. Pomaly som sa približoval v kurze 280 stupňov, neskôr 240 a zo vzdialenosti 240 m som rozpoznal cieľ ako Do 217. Nasmeroval som lietadlo nahor a vypálil zo vzdialenosti 180 m krátku dávku, pravý motor vybuchol, ale nezačal horieť." Spodný strelec Dorniera Feldwebel Karl Satzer nevidel Surmanove Mosquito, až pokým záblesky z kanónov neprezradili jeho polohu. Kieffel uviedol svoje lietadlo do prudkej vývrtky a to bolo príčinou prečo potom Surman netrafil. Mosquito sa okamžite otočilo a uskutočnilo dalšie útoky. posledný z nich poškodil krídielka bombardéra a spôsobil explóziu trupovej palivovej nádrže. Keď sa Dornier stával neovládatefný, Kieffel nariadil svojej posádke vyskočiť, on sám bol hneď po svojom pristátí na padáku zajatý americkými vojakmi.

Posledné Dorniery z celkového počtu 1 887 kusov boli dodané jednotkám Luftwaffe v máji 1944. V tom čase sa ich počet v bojových jednotkách neustále zmenšoval. Koncom tohto mesiaca iba dve prvolíniové bombardovacie skupiny, obe umiestnené vo Francúzsku používali tento typ: III./KG 100 mala v stave 30 lietadiel, z ktorých bolo iba 13 bojaschopných a II./KG 2 mala iba sedem lietadiel a z toho len jedno! bojaschopné. Obe jednotky utŕžili ďalšie ťažké straty v priebehu operácií proti spojeneckým inváznym silám v Normandii predtým ako boli rozpustené. K tomuto treba podotknúť, že ešte 9. apríla 1945 používala jedna skupina taktického prieskumu (1. Nachtaufklärungsgruppe-NAGr. (N)) 11 týchto lietadiel na Východnom fronte.

Záverečným "vystúpením" Do 217 bol 12. apríl 1945, keď 12 týchto lietadiel pilotovaných posádkami z KG 200 vypustilo riadené strely Hs 293 na mosty ponad rieku Odru dobyté sovietskymi jednotkami. Hoci boli zaznamenané zásahy, väčšina mostov zostala použiteľná, čím sa postup sovietskych vojsk nespomalil.

Do 217 začal svoju operačnú kariéru ako prieskumný stroj (prvých 10 Do 217E bolo u 3. (F)/Aufkl. Gr. 11 a v tomto zaradení aj ukončil svoju činnosť. Počas záverečného roka vojny Nachtaufklärungsgruppe používala medzi jedným až dvoma tuctami Do 217 pre nočné fotografické úlohy na Východnom fronte. Obvyklou taktikou jednotky bolo vyslanie jednoho lietadla pre prelet ponad cieľ vo výške 6 000 m zhodenie maximalne piatich osvetľovacích bômb typu BLC 50 v desaťsekundových intervaloch. Bomby boli nastavené pre zapálenie vo výške 1 200 m, keď každá vydávala svetlo o svietivosti 6 mil. sviečok. Na začiatku operácie boli kryty na dvoch kamerách lietadla v otvorenej polohe, keď sa prvá bomba zapálila a film bol exponovaný, fotoelektrická bunka spustila mechanizmus na uzatváranie krytov kamier. Potom bol film previnutý a kryty sa znova otvorili. Tento postup sa opakoval vždy, keď sa zapálila ďalšia bomba. V čase, keď bola použitá posledná bomba, obrana v oblasti bola už vyburcovaná do maximálnej miery, a to bol najvyšší čas zatrúbiť na rýchly ústup. Na takéto lety lietali Dorniery až do úplného konca vojny.

Vrchol výroby Dornierov Do 217 sa dosiahol v máji 1943, keď Luftwaffe začiatkom mesiaca prevzala 1 334 kusov.

Do 217 bolo rýchle, schopné a univerzálne lietadlo, ktoré sa dobre osvedčilo vo väčšine jemu pridelených úloh. Jednako však, nehľadiac na niekoľko zničujúco účinných akcií s rádiom navádzanými strelami a bombami proti nepriaterským vojnovým lodiam počas leta 1943, jeho bojová kariéra bola retatívne bezvýznamná. Avšak toto bolo zapríčinené viacej silou stíhacej a delostreleckej obrany chrániacej ciele, ako nedostatkami Do 217.

Prehľad jednotlivých bombardovacích verzií Do 217 Do217V1 až V9 boli prototypy už vyššie v texte popísané Do 217 A-0 Predsériový diaľkovo prieskumný stroj, v roku 1940 bolo postavených 8 kusov. Pohon zaobstarávali motory DB 601 A. obranná výzbroj 3 guľomety MG 15 ráže 7,9 mm. Do 217B Nepostavený projekt, žiadne údaje nie sú dostupné Do 217C V1 Prototyp verzie C Do 217C-0 Predsériový bombardér, poháňaný motormi DB 601 A, postavené 4 kusy s motormi Jumo 211. obranná výzbroj 5 guľometov MG 15 a jeden kanón 151, bombový náklad 3 000 kg Do 217D Nepostavený projekt Do 217E-0 Predsériový vzor definitívnej bombardovacej varianty sériovo vyrábanej. motory BMW 801 A po 1 161 kW (1 580 k) postavený v roku 1940. Obranná výzbroj 5 guľometov MG 15 a jeden kanón MG ráže 15 mm. maximálny náklad bômb 4 000 kg vrátane 1 500 kg na vonkajších závesníkoch. Do 217E-1 Prvá veľkosériová verzia podobná E-0, dodávky začali koncom roka 1940. Lietadlá série E mohli používať rôzny typ modifikačných sád (Rustsätze), ktoré umožňovali nesenie dodatočného paliva, špeciálny bombový náklad, ďalšiu výzbroj, kamery apod. Do 217E-2 Verzia navrhovaná ako strmhlavý bombardér s aerodynamickými brzdami (v skutočnosti nasledoval vo výrobe až po verzii E-3 v roku 1941). Motory BMW 801 ML, obranná výzbroj 3 guľomety MG 15,2 gufomety MG 131 ráže 13 mm, jeden kanón MG 151 ráže 15 mm. Do 217E-3 Táto verzia vznikla zo skúseností z počiatočného bojového použitia verzie E-1 a vyznačovala sa dodatočným pancierovaním pre ochranu posádky a zosilnenou výzbrojou - 2 dodatočné guľomety MG 17 a kanón MG FF ráže 20 mm určený proti lodiam. Verzií E-1 a E-3 bolo postavených celkom asi 100 kusov. Do 217E-4 Na výrobnej linke nahradila verziu E-2 koncom roka 1941, bola jej podobná, ale aerodynamické brzdy už boli odstraňované, pretože sa ukázali byť neúčinné. Motory BMW 801 C s výkonom 1 161 kW (1 580 k). namontované boli rezače balónových lán na ráme a bokoch kabiny. Výroba skončila v lete 1942. Do 217E-5 Podobná verzii E-4 s úpravou pre nesenia riadených striel Hs 293 pod každým krídlom - možná bola kombinácia 1x Hs 293 a 1x prídavná nádrž, pravdepodobný počet vyrobených 65 ks. Do 217F Nepostavený projekt Do 217G Podobne ako F Do 217H V1 Prototyp verzie E-1 poháňaný dvoma DB 601 s turbokompresormi. Skúšaný bol na jeseň 1941, ale sériovo sa nevyrábal Do 217K-1 Nočný bombardér s úplne novou prednou časťou trupu, ktorý nahradil vo výrobe sériu E v septembri 1942. Tri prototypy boli upravené z lietadiel E - jeden z nich (Do 217K V3) bol neskôr použitý pri vývoji prieskumného vetroňa DFS 228. Verzia K-1 bola poháňaná motormi BMW 801 D s výkonom 1 300 kW (1 700 k) a mala obrannú výzbroj dvoch guľometov MG 131 ráže 13 mm a 4 alebo 6 guľometov MG 81 ráže 7,9 mm. Maxim. náklad bômb bol 4 000 kg, posádka bola 4-členná. Do 217K-2 Nosič pre riadené bomby Fx 1400 Fritz-X so zväčšeným rozpätím a plochou krídla. Bol podobný K-1, hoci obranná výzbroj mohla byť zväčšená o 4 guľomety MG 81 v koncovom kuželi trupu (a niekedy o pár guľometov MG 81 v zadných častiach motorových gondol). Do 217K-3 Podobný ako K-2 okrem toho, že mohol niesť tak Fx 1400 ako aj Hs 293. Do 217L Modifikovaná verzia z K-1 s prekonštruovaným kokpitom. Dva prototypy LV1 a V2 boli skúšané začiatkom roka 1943, ale nebol vyrábaný. Do 217M-1 Modifikácia z K-1 skúšaná s motormi DB 601 A pre prípad nedostatku motorov BMW 801. Sériová výroba začala koncom roka 1942. Do 217M-5 Skúšobná malá séria nosičov Hs 293. Podobná verzia s M-1. okrem úpravy pre nesenie jednej riadenej strely pod trupom - problémy so svetlou výškou pri upevnení strely Hs 293 vyústili do straty záujmu Luftwaffe a tak nebola vyrábaná. Do 217M-11 Základ z M-1 so zväčšeným rozpätím, úprava pre nesenie jednej Fx 1400 alebo Hs 293 pod trupom ako u M-5, taktiež nebola vyrobená vo väčšom množstve. V skutočnosti do bojového nasadenia sa nedostalo veľa lietadiel série M. Okolo 200 drakov M-1 bolo prestavených na nočné stíhačky N počas roka 1943. Do 217P-V1 Trojmiestne výškové prieskumné lietadlo založené na konštrukcii E-2, ale vyznačujúce sa novou prednou časťou trupu, poháňané dvoma motormi DB 603B s 1 286 kW (1 750 k) a preplňovaným motorom DB 605T s výkonom 1 029 kW (1 400 k) skrytým v trupe - tento systém bol známy ako HZ-Anlage. Prvý prototyp Do 217P-V1 začal letové skúšky v júni 1942 a vyznačoval sa krídlom z Do 217E-2. Druhý a tretí prototyp a tri predsériové P-0 mali zväčšené rozpätie krídla z Do 217K-2. Predsériové lietadlá sa vyznačovali obrannou výzbrojou dvoch dopredu strieľajúcich a 4 dozadu strieľajúcich guľometov MG 81. Pod každou vonkajšou časťou krídla mohol niesť bombu s hmotnosťou 500 kg. Vývoj bol zrušený koncom roka 1943. Do 217R-0 Technicky to nebola celkom varianta z rady Do 217, označenie Do 217R-0 dostalo päť zo šiestich prototypov Do 317V, keď bol zrušený vývoj tohto štvormiestneho výškového bombardéra na konci roka 1943. Do 217R-0 bol celkovými tvarmi podobný na série K a M, mal motory DB 603A, výzbroj tvorili dva guľomety MG 81 a tri guľomety MG 131 plus jeden kanón MG 151 ráže 15 mm. Verzia R-0 mohla niesť dve riadené strely Hs 293, po jednej pod každou vonkajšou časťou krídla, prevedená bola úprava pre nesenie vnútorného bombového nákladu 3 000 kilogramov. Päť týchto strojov bolo pridelených k III./KG 100 v polovici roka 1944, ale pravdepodobne sa nedostal do aktívnej bojovej činnosti, pretože táto jednotka bola rozpustená v auguste 1944. K čo možno najrýchlejšiemu prezbrojeniu -použitiu najrôznejšich druhov výzbroje a výstroje, prípadne ich kombinácie malo napomôcť už pri zavedení verzie E-3 do výzbroje použitie rôznych sád výstroje (Rustsätze), ktoré bolo možné namontovať na lietadlá hlavne v bojových poľných podmienkach. Pre Do 217 to boli nasledovné zostavy:    R 1 - bombový závesník, ktorý umožňoval zavesenie jednej bomby s hmotnosfou 1 800 kg typu SC 1800, používaný u verzií E-2, E-3    R 2 - dva vonkajšie podkrídlové závesníky slúžiace na zavesenie po jednej bombe s hmotnostou 250 kg typu SC 250. montované na verzie E-2, E-3    R 4 - závesník PVC 1006 na zavesenie jedného leteckého torpéda typu L5, používané u verzií E-1, E-2. E-3, K-1    R 5 - jeden kanón MK 101 ráže 30 mm umiestnený v pravej prednej dolnej časti trupu, používaný u verzií E-2, E-3    R 6 - zostava fotografických kamier montovaných v bombovnici. používali ich verzie E-1, E-2, E-4, K-1, M-1    R 7 - kontajner pre 4 osoby umiestnený v trupe za krídlami nad bombovnicou, používaný vo verziách E-1, E-2, E-4, K-1    R 8 - dodatočná palivová nádrž s objemom 750 l namontovaná vo verzii E-1 v prednej bombovnici    R 9 - dodatočná palivová nádrž s objemom 750 l umiestnená v zadnej bombovnici verzie E-1    R 10 - dva závesníky ETC 2000/XII umiestnené pod vonkajšími časťami krídiel slúžiace na zavesenie riadených striel Hs 293 pre verzie E-2, E-4 a K-1    R 13 - prídavné palivové nádrže rôzneho objemu montované v prednej bombovnici vo verziách E-2, E-4, K-1    R 14 - prídavné palivové nádrže rôzneho objemu pre verziu E-2, E-4, K-1 umiestnené v zadnej bombovnici    R 15 - dva závesníky ETC 2000/XII umiestnené pod centroplánom medzi trupom a motorovými gondolami slúžiace na zavesenie Hs 293 u verzií E-4, K-2    R 17 - dodatočná palivová nádrž s objemom 1 160 l umiestnená v prednej bombovnici u verzií E-4, K-2    R 19 - guľomet MG 81 Z ráže 7,9 mm namontovaný v chvostovom kuželi verzií E-2, E-4. K-1, K-2, M-1, M-11    R 21 - závesníky pre prídavné nádrže s možnostou ich odhodenia za letu pre verzie E-3, E-4, K-1    R 25 - aerodynamická brzda pre strmhlavý let pre verzie E-4, K-1, K-2, M-1, M-11 a P.

Prestavba bombardovacích Dornierov na lietadlá, ktorých úlohou boli nočné narušiteľské útoky nad nepriaterským územím sa ukázala prijateľná, pretože v porovnaní s Bf 110 boli daleko úspešnejšie. Avšak britská nočná obrana sa neustále zosilňovala a kvalitatívne zlepšovala, takže straty narušiteťov narastali. V tom čase končila výroba Do 215B a len okolo 20 posledných drakov na montážnej linke bolo dokončených ako nočné stíhačky Do 215B-5. Vynikajúci Ju 88 využívaný prakticky všade, bol žiadaný kvôli svojim výborným výkonom z každej strany. Pre nočné stíhanie bolo vyrobených iba 62 kusov v roku 1940, v roku 1941 len 66 a napriek prosbám Generálmajora Kammhubera sa pre Nachtjagdgruppen ušlo v roku 1942 z celkového vyrobeného množstva 3 094 iba 257. Hľadala sa preto nejaká náhrada, ktorú mohol ako tak splniť upravený ťažký bombardér Do 217, ktorý by nahradil na montážnej linke svojich predchodcov Do 17 a Do 215. Hoci vhodnosť ťažkého bombardéra ako základu pre nočnú stíhačku bola otázka.

Dornierove návrhy zo začiatku roka 1941 na zimprovizovanú stíhačku používajúcu drak Do 217E-2 mali svoju hodnotu. Napriek svojej veľkosti a hmotnosti bol Do 217 relatívne obratný a napriek tomu, že bol "podmotorovaný", dosahoval výkony, ktoré boli prijaterné pre úlohy "narušiteľa", mal vytrvalosť viac ako dostatočnú, tá mohla byť dokonca dalej zväčšovaná využitím jednej z bombovníc pre dodatočnú montáž palivovej nádrže a mohol niesť množstvo výzbroje rôzneho druhu. Neúspech pri žiadostiach o pridelenie primeraného množstva vytúžených Ju 88C k Nachtjägdgruppen spôsobil, že upravený Do 217 bol prijatý ako dočasné prechodné rešenie. A tak bola prijatá ponuka na úpravu Do 217E-2, spoločne s prísľubom, že pripravovaná verzia základného návrhu poháňaná motormi DB 603A bude spôsobilá tak pre bombardovanie ako aj stíhacie úlohy.

Začiatkom roka 1942 boli Luftwaffe dodané prvé prestavené Do 217E-2 na nočnú stíhaciu úpravu, ktorým bolo pridelené označenie Do 217J-1. Boli špeciálne určené pre narušiteľské úlohy, pre ktoré im bola ponechaná zadná bombovnica, tá pojala osem bômb po 50 kg typu SC 50, predná bombovnica mala úpravu pre umiestnenie pomocnej palivovej nádrže s objemom 1 160 l dopľňajúca štandardný vnútorný objem nádrží s 2 950 l. Nos trupu bol prekonštruovaný tak, že po predlžení pojal štyri guľomety MG 17 ráže 7,9 mm so zásobníkmi na 1 000 nábojov na zbraň a predná časť gondoly bola upravená pre umiestnenie kanónov MG FF ráže 20 mm, ktoré boli usporiadané vo zvisle odstupňovaných pároch pod kabinou, s horným párom posunutým doprava. Každý kanón mal k dispozícii 350 nábojov. Elektricky ovládaná otočná horná strelecká veža s guľometom MG 131 ráže 13 mm s 500 nábojmi a dozadu strierajúci guľomet MG 131 s 1 000 nábojmi v zadnej časti spodnej gondoly boli ponechané.

Tesne predtým, ako mali byť zahájené letové skúšky prototypu Do 217J V1, vydal 12. októbra 1941 Hitler rozkaz, v ktorom zakazoval akékoľvek ďalšie "narušiterské" lety nad Britániu, čím sa pôvodná úloha, pre ktorú bolo toto lietadlo navrhnuté, zmenila. Ďalší vývoj Do 217J-1 pokračoval už verziou J-2 vybavenou radarom FuG 202 Lichtenstein, aj keď s jeho dodávkami boli spočiatku problémy, pretože nimi boli prednostne vybavované Bf 110. Pre urýchlenie výroby neboli prakticky prevedené žiadne konštrukčné zmeny na lietadle, takže stroje boli dodávané s výstrojom, ktorý bol pre stíhacie úlohy nepotrebný: bombovými závesníky, funkčnými dverami bombovníc, závesmi pre aerodynamické brzdy, horným a spodným obranným strelišťom a pancierovaním. Výsledkom bolo, že J-2 bola takmer o jednu tonu ťažšia ako bombardovacia verzia, takže spolu so zvýšeným odporom spôsobeným anténami radaru jej maximálna rýchlosť bola v porovnaní s verziou E-2 o mnoho menšia. (Svojou štartovacou hmotnosťou 13 180 kg bol Dornier Do 217J-2 len o málo ťažší ako jeho ekvivalent Ju 88, avšak jeho dva 14-válcové dvojhviezdicové vzduchom chladené motory BMW 801 ML s výkonom 1 161 kW (1 580 k) mali za následok nie veľmi pôsobivý pomer výkonu ku hmotnosti a maximálna rýchlosť bola 489 km/hod. vo výške 5 000 m).

Napriek tomu, že tie Do 217J-2, ktoré sa dostali k bojovým jednotkám boli okamžite "odstrojené" od zbytočného vybavenia pre zníženie hmotnosti, nebola táto verzia u nočných stíhacích jednotiek Luftwaffe obľúbená. V priebehu roka 1942 bolo 12 Do 217J dodaných talianskemu vojenskému letectvu a slúžili u 235. squadrilie umiestnenej v Trevise a Lonate Pozzolo. Pozadie tejto dodávky spočívalo z úplného nedostatku nočných stíhacích lietadiel v Taliansku. Keď britské nočné nálety spôsobili problémy stíhačkám Fiat C.R.42, bolo do obranných nočných úloh poverených niekoľko Re 2000, ktoré sa stali dostupnými v rokoch 1942-43. V januári 1942 navštívili Nemecko talianski vyslanci s úlohou preskúmať činnosť nočných stíhačov, čoho výsledkom bolo požiadanie talianskej vlády o dodanie Bf 110. V júni 1942 boli dva Bf 110C dodané, o tri mesiace nasledoval tretí. Potom sa dodávky Bf 110 zastavili a v priebehu septembra 1942 až februára 1943 prišlo šesf Do 217J-1. Tieto spolu s Bf 110 slúžili u 235 squadrilie. Piloti si Dorniery, ktorým chýbal radar neobľúbili, a preto talianske letectvo požadovalo opäť Bf 110G vybavené radarom. Radarom vybavené však prišli Do 217J-2 v počte dalších šesť kusov v prvej polovici roka 1943. Taliani vykonali len málo akcií so svojimi dorniermi, hlavne v priebehu ťažkých náletov RAF na severné Taliansko v auguste 1943. hoci mali problémy so zhadzovanými rušiacimi fóliami (Window). Snáď jediným úspechom bolo zostrelenie Lancastera v noci zo 16. na 17. júla 1943 bez použitia radaru, inak nočné Do 217 podstatne k obrane Talianska neprispeli, pretože počet bojaschopných dornierov bol malý, v prvom rade kvôli nedostatku náhradných dielov. Radary Lichtenstein neustále zlyhávali, čo bolo spôsobené slabo vyškoleným obsluhujúcim personálom, vyskytovali sa poruchy na podvozkoch, takže jednotka mohla iba zriedka nasadit viac ako 50% stavu. Ked boli Taliani prinútení podpísať prímerie so Spojencami 8. 9. 1943, boli stroje samotnými Talianmi zničené, alebo ich narýchlo k Nemcom preleteli nemecké posádky.

Najväčšia nočná stíhačka zavedená v tom období do bojovej činnosti nebola pilotmi hodnotená priaznivo v porovnaní s Do 215B-5 už len z dôvodov porovnateľne vyššieho plošného zaťaženia a slabého výkonu motorov. Toto spôsobilo, že počet letísk s vhodnými dráhami, z ktorých mohli bezpečne operovať bol obmedzený. Keďže táto nočná stíhačka nemohla plniť úlohu nočného narušitera, pre ktorú bol vdaka svojej vytrvalosti najviac vhodný, ťažko bolo s ním možno počítať do systému nočnej obrany Himmelbett, kde sa uprednostňovala väčšia rýchlosť a obratnosť, čo Do 217 nemohli poskytnúť.

Malé množstvo Do 217J-1 dodaných do NJG, bolo z väčšej časti pridelených k výcviku a Do 217J-2 prichádzali do jednotiek v priebehu leta 1942. keď Oberkomando der Luftwaffe začalo hľadieť na nočnú obranu Nemecka sa vzrastajúcimi obavami. Hrozby nočných náletov od RAF pre Nemecko vzrástla, ked štvormotorové Lancastery začali nahrádzať pomalé a slabo vyzbrojené dvojmotorové bombardéry, ktoré boli na rušivé nočné nálety používané od začiatku vojny. Ťažké Lancastery sa prvý krát objavili na nemeckej oblohe v noci z 10. na 11. marca 1942 a o mesiac neskôr bola na Essen zhodená prvý krát bomba s hmotnosťou 3 629 kg. Akékoľvek ešte zostávajúce pochybnosti týkajúce sa dôležitosti nočného stíhacieho letectva (Nachtjagdflieger) boli rozptýlené v noci z 30. na 31. mája, ked RAF uskutočnila "Operáciu Millenium". v ktorej bol prvý krát uskutočnený nálet "tisíc bombardérov" s cieľom Kolín nad Rýnom.

31. júla 1942 sa prvý krát vzniesol do vzduchu prototyp Do 217N V1, ktorý okrem nových motorov mal znovu zavedenú zadnú bombovnicu, čo predznamenalo jeho použitie pre nočné rušivé akcie. podobne ako u Do 217J-2. Sériové Do 217N-1 mali dva radové motory Daimler Benz DB 603A s výkonom 1 360 kW (1 850 k) vo výške 2 100 m. Prvé lietadlá tejto série sa dostali k bojovým jednotkám v priebehu posledného štvrťroka 1942. Dornier Do 217N-1 mal namontovaný radar FuG 202 podobne ako J-2, dalšie vybavenie zahrňovalo zariadenie FuG 25, ktoré poskytovalo vlastným protilietadlovým delostreleckým batériám identifikáciu "svoj-cudzí" a ktorý zároveň slúžil ako smerový zameriavač pre riadiaceho dôstojníka systému Himmelbett, rádiovýškomer FuG 101, krátkovlnnú rádiostanicu FuG 10. Od apríla 1943 bola doplnená rádiostanica VKV FuG 16, pretože v tomto čase RAF rušila rádiové spojenie medzi nočnými stíhačkami a navádzacími stanicami systému "Himmelbett". Táto rádiostanica pracovala v rozsahu, ktorý nebol pokrytý britským rušením. Niektoré stroje mali štvoricu kanónov MG FF nahradenú kanónmi MG 151 rovnakého kalibru. Rýchlosť streľby a lepšia balistická krivka bola v tom prípade priaznivejšia.

Úvodné skúsenosti z bojového nasadenia odhalili skutočnosť, že horná strelecká veža a spodný pohyblivý guľomet boli používané iba výnimočne, a preto bolo rozhodnuté obe zbrane odstrániť, aj keď ich dodatočný drevený kryt spôsoboval nevýrazné zníženie aerodynamického odporu. Tieto úpravy boli uskutočňované pomocou špeciálnych prestavbových súprav Umrúst-Bausätze vo frontových opravárenských dieľňach. Takto upravené stroje boli označené Do 217N-1/ U1. Ďalšou úpravou zavedenou u verzie Do217N-1 bola Schräge Musik, čo bola montáž šikmo dopredu strierajúcich kanónov v trupe. Pokusy s takto umiestnenou výzbrojou uskutočnil Oberleutnant Schônert zo 4./NJG 2 s Do 17Z-10. Táto výzbroj umožňovala útočiť na prakticky nechránenú spodnú časť bombardéra z polohy. v ktorej by stíhačka bola nedosiahnuterná obrannou paľbou bombardéra. Pre tieto skúšky boli vyčlenené tri Do 217 na jar 1943, v strede trupu mali namontované dva kanóny MG 151 ráže 20 mm sklonené dopredu pod uhlom 700, zameriavané boli pomocou reflexného zameriavača upevneného na strope kabiny nad pilotovou hlavou. Prvý overený zostrel za použitia Schräge Musik bol zaznamenaný v máji 1943 a tento i nasledujúce úspechy viedli k prestavbe Do 217N-2. kde sa táto výzbroj montovala a takto upravené lietadlá boli označené Do 217N-2/R 22. Schräge Musik pridávala k celkovej hmotnosti 500 kg a znížil sa bojový dostup o 500 m, maximálna rýchlosť klesla o 14 km/hod, vo výške 6 000 m.

Do 217N-2 nahradil vo výrobe Do 217N-1 na jar 1943 a zahrňoval všetky úpravy postupne zavádzané u jeho predchodcu. Výroba bola ukončená koncom roka 1943, keď bolo v priebehu tohto roka dodaných Luftwaffe celkom 207 kusov Do 217K a nočných Do 217N. Tieto boli dodávané k väčšine NJG spoločne sBf 110.

V máji 1943 bol na západnom fronte u nočných jednotiek nasledovný stav Dornierov Do 217:

	počet strojov	bojaschopných
II Gruppe NJG 1	7	4
I Gruppe NJG 3	2	0
II Gruppe NJG 3	14	8
I Gruppe NJG 4	14	11
II Gruppe NJG 4	8	8
III Gruppe NJG 4	6	5
IV Gruppe NJG 4	24	24
II Gruppe NJG 101	25	21

okrem II./NJG 101 používali všetky aj Bf 110.

Okrem nočnej obrany Nemecka, boli stíhačky Do 217 nasadené aj na Východnom fronte medzi augustom a novembrom 1943. keď I./NJG 100 známa ako "železničné nočné stíhačky" používala ako pozemné navádzacie stredisko umiestnené v železničných vagónoch a bola nasadená v strednej časti frontu pod velením Luftflotte 6.

So zrútením obranného systému Himmelbett v priebehu operácie Gomorah a urýchlene zavádzaného improvizovaného systému nočného stíhania VVildesau, význam Do 217 stúpol. Vytrvalosť sa stala najdôležitejšou požiadavkou stíhania v noci a okrem množstva Ju 88, Do 217J boli Do 217N jedinými stíhačkami dosiahnuteľnými pre Nachtjagdgruppen, ktoré boli schopné prekonávať značné vzdialenosti na nočnej oblohe Nemecka, čím sa dosahovala mimoriadna pružnosť vyžadovaná novými taktikami nočného stíhania. Medzi tým sa pomer stíhačiek k bombardovacím a prieskumným verziám Ju 88 na montážnych linkách prudko menil z 1:11 v roku 1942 na 1:3,6 v roku 1943, keď väčšina zo 706 stíhacích Ju 88 opustila montážne linky počas posledných šiestich mesiacov tohto roka, keď konečne bol daný dôraz na stíhačky pred bombardérmi. Zavedením taktiky Wildesau priniesla Do 217 ich "okamih slávy".

S absolútnou prioritou, ktorú malo prezbrojenie Nachtjagdgruppen na Ju 88, bol život urcený v tejto oblasti pre Do 217 v prvolíniovej bojovej službe krátky. Koncom augusta 1943 iba jedna NJG umiestnená v Kastrup a Lüneburgu, bola úplne vyzbrojená Do 217, ale koncom roka všetky tri Gruppen NJG 2. I. a II./NJG 3 a po jednej z NJG 1 a NJG 6 disponovali už len Ju 88. takže Dorniery úplne zmizli z ich inventára. Počas záverečných týždňov ich operačného nasadenia niektoré Do 217N-2 boli vybavené radarmi FuG 220 Lichtenstein SN-2, ktoré boli odolné voči rušeniu "Window", mali minimálny dosah 365 m, maximálny sa blížil k 6,5 km. Keďze Do 217 nemali primerané výkony pre účinnú taktiku prepadu zo zadnej polosféry, ich krátke pôsobenie na vrchole úspešnosti bolo v čase už spomenutého Wildesau (taktika spočívajúca v preniknutí do prúdu nepriaterských bombardérov a zahájenie nepretržitého boja) a do doby, keď sa už nočné verzie Ju 88 začali zjavovať vo väčšom počte vo výzbroji Luftwaffe.

Podobne, ako všetky nočné stíhačky, ktoré sa dostali do bojového použitia v priebehu druhej svetovej vojny (s jednou výjimkou. ktorou bol P-61 Black Widow) bol i Do 217 improvizácou vychádzajúcou z momentálnej situácie, ale i on preukázal životnú dôležitosť počas tých niekoľkých dramatických mesiacov roka 1943, hoci zo všetkých činností, pre ktoré bol Do 217 použitý, nočné stíhanie bolo najmenej úspešné.

Prehľad nočných verzií Do 217 Do 217J-1 Nočná útočná úprava (rušivá) Do 217E-2 prvý krát vyskúšaná koncom roku 1941. Zasklený nos bombardéra bol nahradený plným krytom, v ktorom boli umiestnené štyri guľomety MG 17 ráže 7,9 mm a štyri kanóny MG FF ráže 20 mm. K výzbroji patrili aj dva guľomety MG 131 ráže 13 mm, ďalej bola prevedená úprava pre nesenie bombového nákladu 400 kg v trupu. Posádku tvorili traja muži. Do 217J-2 Verzia podobná J-1 s namontovaným radarom FuG 202 Lichtenstein, odstránená bola vnútorná bombovnica, J-2 bola vyrábaná od polovice do konca roka 1942. Celkom 157 kusov série J pravdepodobne prestavených z verzie E. Do 217N-1 Modifikácia Do 217M-1 pre nočné stíhanie a úlohy nočného "rušivého" bombardéra. Prototyp bol dokončený v polovici roku 1942. Vzľradovo bol podobný J-2 s výnimkou motorov, ktorými boli radové DB 603A, ponechaná bola zadná bombovnica pre 400 kg bômb. Výzbroj tvorili 4 guľomety MG 17 ráže 7,9 mm a 4 kanóny MG 151 v nose trupu, 2 guľomety MG 131 ráže 13 mm boli urcené pre vlastnú obranu zozadu. Na N-1 boli prevedené aerodynamické úpravy (odstránenie chrbtovej veže a spodného streliska a ich prekrytie aerodynamickým krytom). U jednotiek Luftwaffe boli označené ako Do 217N-1/U1 (U1 - Unzatzl - úprava 1). Namontovaný bol radar FuG 202 alebo FuG 212 Lichtenstein. Do 217N-2 Aerodynamické vylepšenie série N-1 s totožnou dopredu strierajúcou výzbrojou a úpravami zavedenými u Do 217N-1/ U1. Namontovaný bol radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 ako doplnenie k FuG 202 alebo 212. Alternatívou mohla byť možnosť namontovať 4 kanóny MG 151 ráže 20 mm strierajúcich dohora pod uhlom 70°, známe ako Schräge Musik. Pri tejto montáži bolo zmenené označenie na Do 217N-2/R 22. Posledné lietadlá série N boli dokončené koncom roka 1943 v počte asi 200 kusov.

Prevažná väčšina lietadiel používaných v druhej svetovej vojne bola stredobodom záujmu druhej strany, ktorá sa ich snažila nejakým spôsobom získať, aby získané poznatky z ich skúšok mohla využiť vo svoj prospech. Takýmto skúšobným letom sa nevyhol ani Do 217, hoci boli uskutočnené až po skončení vojny na nepoškodenom Do 217M-1 vo Farnborough 18. októbra 1945 v rámci skúšok RAE (Kráľovský letecký ústav). V hodnotení boli uvedené už vlastne známe skutočnosti:

Nebolo pochýb o tom, že Do 217 bol podmotorovaný, neľradiac na hlboký mohutný rev jeho motorov DB 603. Keď sa pilot s ťažkosťami vyškriabal pomocou spodného rebríka do kabiny napadlo ho zrovnanie so zmenšenou kabinou He 177. Usporiadanie kabiny bolo logické a funkčné, ale celkový dojem bol zvláštny, pretože v porovnaní s uzatvorenými kokpitmi amerických a britských bombardérov sa pilot cítil za ohromnými prieľradnými plochami kabiny ako nahý. Výhodou riadiacej páky bolo, že sa dala preklopiť pred miesto pozorovateľa, ktorý mohol tak prevziať riadenie počas dlhých letov a pilot si mohol čiastočne odpočinúť.

Po bežnej predštartovej príprave a motorových skúškach, prebiehal štart pri plnom výkone motorov a 2 700 ot./min. Málo zaťažený Do 217M-1 sa odlepil od zeme pri rýchlosti 160 km/hod. a pri dosiahnutí rýchlosti 200 km/hod. začalo stúpanie, zároveň bol zaťahovaný podvozok, čo trvalo 30 až 40 sekúnd. So zasunutými klapkami bola dosiahnutá rýchlosť stúpania 235 km/hod. čo nebola zvlášť vysoká hodnota. Najvyššia rýchlosť testovaného lietadla 523 km/hod. bola dosiahnutá vo výške 5 480 m. Počas letu sa zistilo, že lietadlo je veľmi stabilné okolo všetkých troch osí, riadenie je účinné a prijateľné pre bombardovacie operácie. Na opačnom konci rýchlostí nastával pád pri 155 km/hod., ktorý sa začal prejavovať pomalým sklonom nosa lietadla. V tejto etape skúšok bol vyskúšaný let na jeden motor, čo sa rozhodne prejavilo ako silný nedostatok. Táto skutočnosť potvrdila, že lietadlo bolo podmotorované (nemalo dostatočný výkon motorov), čo bolo veľmi nepríjemné za kritických okolností, ktoré sa často vyskytovali pri štarte, pristávaní alebo za zlého počasia. Z tohto dôvodu bol v porovnaní s inými dvojmotorovými bombardérmi Do 217 hodnotený veľmi negatívne. Pri skúške strmhlavého letu sa dosiahla maximálna povolená rýchlosť 700 km/hod, pri 2 750 ot./min.

Pri použití chvostovej aerodynamickei brzdy pre strmhlavý let bolo zapotrebí uviesť do činnosti prístroj pre automatické vybavenie strmhlavého letu, ktorý mal trojpolohový prepínač "vodorovný let-vyváženie-brzda". Prepnutím do polohy "vyváženie" sa uviedla do činnosti pravá vyvažovacia ploška, zatiaľ čo prepnutie na "brzda" znamenalo uvedenie do činnosti oboch vyvažovacích plošiek pre strmhlavý let a otvorila sa dáždniková brzda, čo sa zaznamenalo rozsvietením červeného kontrolného svetla na ukazovateli. Strmhlavý let začínal automaticky po jeho nastavení a onedlho sa dosiahla obmedzujúca rýchlosť 575 km/hod. Pocit spoľahlivosti počas strmhlavého letu podporovala neschopnosť vlastného manévrovania. Vyberanie letu začalo stlačením tlačidla uvoľňovača bômb na stlpiku riadenia, alebo nastavením prepínača do polohy "vodorovný let", čo taktiež spôsobilo zatiahnutie aerodynamickej brzdy. Všetko prebiehalo pokojne a bez problémov. Toto zariadenie bolo však u väčšiny bojovo nasadených strojov odstránené.

Pristávací manéver začínal pri rýchlosti 250 km/hod, s úplne otvorenými chladičmi oleja, chladičmi chladiacej kvapaliny otvorenými na 30 stupňov a ručne nastavenými vrtuľami. Pri rýchlosti 240 km/hod. bol vysunutý podvozok, čo trvalo zase 30-40 sekúnd, klapky sa vysunuli do polohy "štart" pri rýchlosti 235 km/hod, a úplne sa vysunuli pri rýchlosti 220 km/hod. Záverečné priblíženie na pristátie za pomoci motorov prebehlo pri rýchlosti 200 km/hod, a dotyk so zemou nastal pri 160 km/hod.

Záverečné hodnotenie z pohľadu pilota bolo nasledovné: Do 217M mal v každom úseku svojej činnosti konkurenta, avšak vo svojom období sj svoju úlohu zastal dostatočne. Nepochybne jeho silnou prednosťou boli nočné operácie, v priebehu dňa len vtedy, ak sa mohol spoliehať na neprítomnosť nepriateľských stíhačiek. Bol účinným lietadlom proti lodným cieľom pri nasadení so strelami Hs 293 a bombami Fritz-X, čo možno prispelo k jeho udržaniu vo výrobe do júna 1944.

Stručná charakteristika
Do 217		C-0	E-4	J-2	K-1	M-1	N-2
Rozmery	Rozpätie	19,00 m	19,00 m	19,00 m	19,00 m	19,00 m	19,00 m
	Dížka	17,22 m	17,00 m	17,70 m	17,00 m	17,00 m	17,70 m
	Výška		5,00 m	5,00 m	5,00 m	5,00 m	5,00 m
Hmotnosť	maxim.		16.465 kg	13.180 kg	16.580 kg	16.700 kg	13.200 kg
Výkony	Max. rýchlosť	500 km/h	515 km/h	520 km/h	515 km/h	528 km/h	515 km/h
	Motor	DB 601A	BMW 801ML	BMW 801ML	BMW 801D	DB 603A	DB 603A
	Výkon	790/1.075 kW/k	790/1.075 kW/k	1.161/1.580 kW/k	1.250/1.700 kW/k	1.286/1.750 kW/k	1.286/1.750 kW/k
	Dolet	3.000 km	2.300 km	2.050 km	2.300 km	2.150 km	2.050 km
	Dostup		9.000 m	9.000 m	8.200 m	9.500 m	8.900 m
	Posádka	4	4	3	4	4	3

«» 10.1.2002