Úvod

Versailleským diktátem z 28.6.1919 bylo Německu zakázáno i vojenské letectvo a jeho dosavadní silné a početné bylo zlikvidováno. Do konce roku 1920 předali němci spojencům více než 14000 letadel (z toho asi 3000 bojových) a desetitisíce motorů, součástí a přístrojů. Již v tom roce ovšem vznikaly na hlavním štábu utajené referáty vojenského letectva. Hlavní letecké firmy se přesunuly do zahraničí (např. Dornier do Švýcarska, či Junkers do SSSR) a rozvíjí se, skrytě podporováno armádou, sportovní letectví. V roce 1926 byla zrušena omezení civilního letectva a došlo k jeho obrovskému rozmachu. Vznikají i nové letecké firmy (např. Focke - Wulf, Bayerische Flugzeugwerke) a rozmáhá se "soukromý výcvik" některých důstojníků. Mimo dohled Spojenecké dozorčí komise byly v SSSR zkoušeny nové prototypy. V té samé zemi byly též cvičeni němečtí piloti (v letech 1923 - 1933 jich vyškolily 2400!). Vznikla též letecká společnost Lufthansa zkoušející nové civilní letouny použitelné po úpravách jako vojenské stroje. Dalším zdrojem pilotů byly různé sportovní organizace a letecká složka Hitlerjugend. Od roku 1933, kdy nacisté nastoupily k moci, byl navázán kontakt s Itálií, kde se sportovní piloti podrobovaly střeleckému výcviku a všichni předchůdci válečného letectva přešli pod záštitu nově ustanoveného ministerstva letectví, které vedl elitní stíhací pilot z 1. světové války a zarytý nacista Hermann Göring. Z ciziny se vraceli mnozí odborníci a letecké firmy produkovaly prototypy "dopravních" letadel snadno předělatelných na bombardéry a "kurýrních" strojů připomínajících stíhačky. Technicky to nebyly žádné novinky, ale znamenaly mnoho pro výcvik a tvorbu prvních jednotek tajně vznikající Luftwaffe.

Vytvoření vojenského letectva v počtu zatím 18200 mužů bylo oznámeno 9.3.1935 a velitelem byl jmenován generál Hermann Göring. V létě byl přijat Třetí plán budování letectva a počet jednotek se velmi rychle zvyšoval. Luftwaffe se tak velmi rychle stala sice nedokonale vybavenou a vycvičenou, ale nebezpečnou silou.

Již v té době uvažovalo Německo o válce, jejíž páteří mělo být letectvo a mechanizované pozemní jednotky. Po roce 1936 se vývoj Luftwaffe obrátil k výraznému technickému růstu, jehož výsledkem byly nové jednoplošné stíhačky, moderní bombardéry včetně čtyřmotorových dálkových strategických bombardérů (tzv. Ural či Atlantik Bomber). Další změna nastala v poslední třetině třicátých let, kdy byl zastaven vývoj těžkých bombardérů a výroba se zaměřila hlavně na lehčí střemhlavé bombardéry. Podle německé teorie "bleskové války" bylo vyráběno několik typů ve velkých sériích. Tyto masově nasazené stroje měly ničivými útoky podporovat postupující tankové jednotky.

Významnou zkouškou pro německé letectvo byla účast ve španělské občanské válce v letech 1936-1939. Tato legie "Condor", složená z průzkumné, stíhací a bombardovací perutě, protiletadlového dělostřelectva a pozemních jednotek, mohla vyzkoušet nové taktické postupy a typy letadel. Samozřejmě získala i cenné bojové zkušenosti.

V roce 1938 byly Luftwaffe již obrovskou silou s 3000 letadel a 214500 muži. Letecké velení bylo upraveno do 15 žup, které velely protiletadlová obrana se spojovací a hlásnou službou a pomocné letectvo. Bojové letectvo spadalo pod 5 územních leteckých velitelství, za války přejmenovaných na letecké flotily. Plán z počátku roku 1939 počítal s dalším růstem Luftwaffe, jejíž dvě třetiny měly být tvořeny bombardovacími jednotkami. Nemohl se však nikdy naplnit, neboť zakrátko začala 2.světová válka.

Na jejím začátku byla většina prostředků věnována na doplnění existujících jednotek, z nichž se většina účastnila polského tažení, které začalo ráno 1.9.1939 a dalších operací proti západní Evropě. Vítězství si však vyžádala velké ztráty a muselo dojít k reorganizaci a změně koncepce vedení války, protože dosavadní, určená pro Blitzkrieg, již přestával vyhovovat a z části spolu s velkými chybami velení zavinila na podzim 1940 debakl ofenzívy proti Velké Británii.

V obrovském Rusku, které přes pakt o neútočení z roku 1939, napadly hitlerovské jednotky časně ráno 22.června 1941, se nedostatky bleskové války projevily v daleko větší míře a přes počáteční kvantitativní i kvalitativní převahu muselo Německo za rychle získaná území draze platit. Problémy byly i s protivzdušnou obranou Říše, která byla tvořena převážně protiletadlovým dělostřelectvem a stíhací složky tvořily pouze menší část. Od roku 1941 dochází k posilování a reorganizaci stíhačů, přičemž vznikají denní i noční jednotky, později zformované do letecké flotily "Reich". Na přelomu roku 1942 a 1943 ztrácí Luftwaffe část své úderné síly a utrpěla těžké ztráty zaviněné hlavně bitvou u Stalingradu, kde padlo mnoho vycvičených letců, které narozdíl od letadel nebylo možno doplňovat tak rychle.

Stroje byly nahrazeny již v létě 1943, ale iniciativu na východní frontě převzalo sovětské letectvo. Na západě již nedokázala Luftwaffe odolávat úderům spojeneckých bombardérů, protože byl nedostatek stíhaček, jejichž výroba dostala jednoznačnou prioritu až v roce 1944, kdy dosáhlo Německo nejvyššího počtu bojových letadel (asi 6000), z čehož přibližně 40% tvořily stíhačky. Spolu s průzkumnými, dopravními, školními a pomocnými stroji to čítalo asi 15000 letadel. Německé letectvo v té době tvořilo asi jeden a půl miliónu mužů a žen. Luftwaffe však vzhledem k materiálním, organisačním potížím a nedostatku paliva nemohla svou sílu plně využít. Problémy byly i s piloty, jejichž výcvik se neustále zkracoval, nováčci se stávali snadnou kořistí spojenců a ztráty převyšovaly přírůstky. Porážku nemohlo odvrátit ani nasazení reaktivních letadel (raketových Me 163, proudových Me 262 a He 162) či jiných tajných zbraní (bezpilotní letouny V-1, protiletadlových raket, řízených bomb a operačních raket V-2).

V popisu vývoje Luftwaffe je nezbytné zmínit i německý letecký průmysl. Na počátku války byl tvořen především velkým množstvím firem, které spotřebovávaly mnoho surovin při dlouhých dodacích lhůtách. V této době docházelo též ke zvyšování výroby (v letech 1939 a 1940 bylo vyrobeno téměř 20 000 strojů). Dělo se však především pouze zapojením průmyslu okupovaných zemí (ČSR, Francie a Holandska). Jejich produkce tvořila přibližně 13% veškeré německé. K výrazné změně došlo v letech 1941/42 kdy průmyslová rada letectva, vedená maršálem Milchem, započala přechod k moderní a racionálnější masové velkosériové výrobě pod patronací několika největších koncernů. Různé použití nízkého počtu typů, jejichž počet zůstal omezen, mělo být zajištěno velkou variabilitou a adaptabilitou stávajících. Samozřejmě docházelo i k vývoji nových strojů, ale většina jich nikdy nevešla do výzbroje. Německý průmysl též od roku 1943 těžce postihovaly spojenecké nálety, ale produkce neustále stoupala. Došlo ke zintenzivnění výroby (pracovní doba stoupla až na 72 hodin týdně), zaměstnávání desetitisíců vězňů a továrny byly přemístěny do podzemních úkrytů. Zhroucení zapřičinily teprve masivní nálety na ropné rafinérie a dopravní síť v létě a na podzim 1944.

Za celou válku bylo vyrobeno přibližně 120 000 německých letadel (nejvíce v roce 1944 - asi 40 000) a používáno bylo několik tisíc ukořistěných strojů. Během války jich však bylo 116 000 zničeno. Řada projektů výrazně předběhla svou dobu a stala se předlohou pro spojenecký poválečný výzkum. Jednalo se hlavně o nové palubní radary, reaktivní letadla, zavádění vystřelovacích sedaček, studie samokřídel, šípovitých křídel, ale i měnitelné geometrie křídel.

Tato práce pojednává o pravděpodobně nejznámějším stroji firmy Focke - Wulf Flugzeugbau GmbH, takže je rozhodně na místě zmínit i základní data z její historie. Založena byla roku 1924 v Brémách prof. H. Fockem, G. Wulfem a Dr. W. Naumannem. V roce 1931 se firma sloučila s Albatros Flugzeugwerke a šéfkonstruktérem se stal Dipl.-Ing. Kurt Tank, který byl později technickým ředitelem. Civilní výroba byla zejména po odchodu prof. Focka v roce 1937 zcela nahrazena vojenskou. Řada strojů jako cvičná stíhačka Fw 56, malý dopravní Fw 58, těžký dopravní a protilodní bombardér Fw 200, taktický průzkumný dvoutrupý Fw 189 i dvoumotorový stíhač Ta 154 zůstaly zastíněny slavnou stíhačkou Fw 190 a jejím následovníkem Ta 152. Některé projekty se však týkaly i proudových letadel. Brémské továrny zprvu vyráběly licenční He 45, vírníky Cierva Ca 30 a stíhací Bf 109 a Bf 110. Pobočky vzniklé během války (Marienburg, cottbus, Sorau, Halberstadt, Schwarin, Erfurt-Nort, Hannover - Langenhagen, Poznaň atd.) byly plně zaměstnány výrobou vlastních typů. Zejména Fw 190 vyráběnými licenčně i řadou jiných firem. Focke-Wulf zaměstnával do konce ruku 1944 asi 30 000 lidí.

Fw 190

Na rozdíl od běžné praxe jiných států té doby se německé velení rozhodlo pro pouze jeden typ masově vyráběného stíhacího stroje, který vyhovoval koncepci bleskové války. Ozývaly se však hlasy, které vyžadovaly i další typ, který by mohl následovat Messerschmitta Bf109. Tyto diskuse byly vyřešeny až na jaře 1938. Během několika následujících měsíců obdržel Technický úřad několik nabídek, většinou postavených na novém vidlicovém motoru Daimler-Benz DB 601A, protože v něm většina výrobců viděla nejlepší řešení, jak minimalizovat čelní odpor svých projektů. Konkurs nakonec vyhrál návrh dipl.ing. Kurta Tanka od firmy Focke-Wulf, která záhy obdržela objednávku na konstrukci tří prototypů s označením Fw 190.

Výběr nebyl náhodný, protože dipl.ing. Tank použil pro svůj stroj nový, výkonnější, dvouhvězdicový osmnáctiválec BMW 139, který nabízel na rozdíl od DB 601A o výkonu 782kW (1065k) plných 1155kW (1572k). Svoji úlohu sehrály i důkazy o přednostech hvězdicových motorů, které si mohli vyzkoušet na ukořistěných I-16 ze Španělska, ale i zájem o tento pohon, který nepotřebuje chladící kapalinu a není tak citlivý na poškození, v USA. V neposlední řadě pomohla i skutečnost, že Focke-Wulf nebyl tak vytížen jako Dornier, Heinkel, Junkers, nebo Messerschmitt.

Projekční práce začaly v červenci 1938 a jejich koordinací pověřil dipl.ing. Tank svého asistenta Willi Käthera. Výkresovou dokumentaci zpracovával vrchní inženýr Rudi Blaser a odpovědný vedoucí projekční kanceláře byl vrchní inženýr Ludwig Mittelhueber. Zpočátku RLM na Focke-Wulf nijak netlačilo, ale se stupňujícím se napětím v Evropě svůj názor změnilo a práce začaly na plné obrátky. Tak bylo dosaženo toho, že již v polovině května 1939 mohl dokončený prototyp začít pojížděcí zkoušky na malém firemním letišti, které prováděl šéfpilot ing. Hans Sander, který prohlásil, že letadlo se na zemi chová lépe než Bf 109 a létat bude dobře.

Fw 190A

Focke-Wulf Fw 190V1 (V = Versuchflugzeug - prototyp) vzlétl poprvé 1.června 1939 z letiště Neuenlander Feld se standardní kamufláží Luftwaffe, ale civilním označením D-OPZE a bez výzbroje. Na první pohled byl mohutnější a bojovnější než Bf 109. Největší pozornost upoutal jeho mohutný dutý vrtulový kužel, který navazoval na kapotu motoru. Vlivem zpomalení vývoje chladícího desetilopatkového ventilátoru k motoru musel vzlétnout bez něj. Ukázalo se však, že vzduch přicházející dutým kuželem motor neuchladí a teplota v kabině dosahovala až 55°C. Dalším problémem bylo pronikání výfukových plynů do kabiny, takže Sander musel používat kyslíkovou masku. Jinak byl s letovými vlastnostmi stroje velmi spokojen a za velký klad konstrukce považoval kapkovitý kryt kabiny s minimálním rámováním, který zajišťoval dokonalý výhled a byl naprostou novinkou.

V době prvního letu byl ve vývoji motor BMW 801, který měl výkon 1190kW (1620k) a vzhledem k podobnému průměru s BMW 139 mohl být bez větších problémů zasazen do draku Fw 190V1, k čemuž získal dipl.ing. Tank záhy povolení.

Po pěti zkušebních letech dostal letoun ve zkušebním středisku v Rechlinu vojenské označení FO+LY. I ostatní piloti, kteří s ním tady létali, kritizovali nedostatečné chlazení zadních válců motoru. Jinak Fw 190V1 vykazoval velmi slušné výkony s rychlostí přes 600km/h. Zanedlouho byl vrácen zpět do Brém k nezbytným úpravám. Především motor dostal ventilátor a velký kužel byl nahrazen podstatně menším. Do zkoušek byl zařazen až 25.ledna 1940.

Při zkouškách prvního prototypu se již pracovalo na druhém, který byl vyzbrojen kulometem MG 17 ráže 7.92mm a MG 131 ráže 13mm v kořenech křídla. K zaměřování zbraní sloužil reflexní zaměřovač Revi C/12C. Střelecké testy prodělal v Tarnewitzu a letecké v Rechlinu. V jejich průběhu se zjistilo, že dutý kužel má dobrý vliv na čelní odpor, ale nemůže zajistit dostatečné chlazení. Po asi padesáti letových hodinách byl zničen při havárii po selhání motoru. Třetí a čtvrtý prototyp měly sloužit jako zkušebny pro pravotočivý motor BMW 801A (V3) a levotočivý BMW 801B (V4). Na konec byl V3 použit na náhradní díly a V4 na pevnostní a únavové zkoušky.

Pátý prototyp, Fw 190V5, se od svých předchůdců viditelně lišil. Hlavní změny zasáhly především trup, protože motor BMW 801C-0 byl delší a mohutnější. Pilotní prostor byl posunut vzad, což zhoršilo výhled dopředu při pojíždění, ale v předním prostoru vniklo místo pro dva synchronizované kulomety MG 17. Pro lepší uložení kol podvozku byla o něco rozšířena náběžná hrana křídla a malé kryty podvozku byly přesunuty pod trup. Ostruhové kolo bylo zaměněno za větší a ocasní plochy mírně zvětšeny. Současně se stavbou tohoto prototypu se rozběhla i produkce strojů nulté série Fw 190A-0, které však byly použity převážně jako prototypy pro další typy. Prototyp existoval ve dvou variantách Fw 190V5k, označovaný jako s malým křídlem, jenž vzlétl v dubnu 1940 a zvýšená hmotnost se okamžitě projevila na stoupavosti a manévrovatelnosti stroje, které výrazně poklesly. Tyto problémy vyřešilo až zcela nové křídlo se zvětšeným rozpětím z 9.51m na 10.38m. Zvětšeny byly i ocasní plochy a tento stroj nesl označení Fw 190V5g, u něhož došlo ke ztrátě 10km/h na rychlosti, ale vzrostla stoupavost a podstatně se zlepšily manévrovací schopnosti.

Přibližně v době zkoušek Fw 190V5g, v říjnu 1940, byly dokončeny první dva stroje Fw 190A-0, které se staly prototypy V6 a V7. Fw 190V7 měl jako první motor BMW 801C-1 a nesl výzbroj tvořenou dvěma kulomety Rheimettal Borsig MG 17 před kabinou a stejnými zbraněmi v kořenech křídla. Všechny střílely okruhem vrtule, což zmařilo původní záměr namontovat do kořenů křídla 20mm kanóny MG 151/20, protože elektrická synchronizace byla zatím ve vývoji.

Tlak ze strany RLM však sílil, neboť se počítalo se začleněním nového typu do výzbroje již od léta 1941, avšak letoun ani motor BMW 801 nebyly ještě způsobilé pro sériovou výrobu. Mezi 22.únorem a 29.dubnem obdržela Eprobungsstaffel 190 v Rechlinu šest kusů, které podrobila zkouškám za přítomnosti nejen zkušebních, ale i frontových pilotů. Výkony byly vynikající, ale chlazení motoru stále nedostačovalo. Zkušební program se zaobíral i otvíráním kabiny, které se při rychlosti nad 430km/h stávalo nemožným. Nakonec se našlo řešení v podobě 20mm nálože, po jejímž odpálení zatlačil píst kryt vzad a odhodil jej.

Na jaře 1941 obdržel Focke-Wulf smlouvu na prvních 102 kusů série Fw 190A-1. Výroba probíhala od května v Marienburgu, od srpna v licenčním závodě firmy Arado v Warnemünde a od října u firmy AGO v Oscherslebenu. První stroje obdržela koncem července 6./JG 26 se základnou v Moorseele v Belgii.

Do konce října odebrala Luftwaffe všech 102 strojů, které se od Fw 190A-0 lišily hlavně výzbrojí, složenou ze dvou MG 17 nad motorem s 860 náboji na hlaveň, dvou MG 17 v kořenech křídla s 1000 náboji na hlaveň a dvou 20mm kanónů s 60 či 90 náboji uloženými vně závěsů hlavního podvozku. Motor byl stejný jako u Fw 190A-0 a stále přetrvávaly potíže s chlazením.

Již v průběhu výroby Fw 190A-1 se od srpna do října smontovávaly ve Warnemünde a Oscherslebenu první kusy nové série Fw 190A-2 se zlepšenými motory BMW 801C-2 se startovním výkonem 1192kW (1622k) a třílistou elektricky stavitelnou vrtulí VDM o průměru 3.3m. Místo nevyhovujících MG 17 byly do kořenů křídla zamontovány kanóny MG 151/20 s 250 náboji pro každý z nich.

O Fw 190A-2 lze říci, že to byla první skutečně sériová varianta. Jeho drak se nelišil od předešlých typů. Trup tvořený duralovými přepážkami spojenými podélníky byl celokovové konstrukce. Kryt pilotní kabiny byl dvoudílný vzad odsunovatelný. Přední část čelního štítku tvořilo 50mm neprůstřelné sklo a pohyblivou část čiré plexisklo. Křídlo s duralovým potahem bylo dvounosníkové. Přední nosník procházel trupem a zadní k němu byl připojen. Ocasní plochy měly kovovou kostru, ale jen pevné části byly potaženy plechem. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly směrem k trupu a ostruhové kolečko zapadalo do zádi jen částečně. Počet vyrobených Fw 190A-2 dosáhl 425 kusů.

Ačkoliv produkce pokračovala, problémy s chlazením motoru neustále přetrvávaly. Ke zkouškám a úpravám motoru i draku posloužily Fw 190A-0. Zkoušky se týkaly i možných typů podvěšené výzbroje. Výsledkem byly různé soupravy pro úpravu letounů na požadavek velení přímo v závodě. Přítomnost dané úpravy označovalo písmeno U (Urüst-Bausätze) a číslo typu změny. Úpravy zesílily bojovou hodnotu stroje, ale zvýšila se i hmotnost ze 3680kg na 3980kg, což mělo na výkony pouze zanedbatelný vliv.

Na jaře 1942 byl dokončen motor BMW 801D-2 s výkonem 1267kW (1724k) a jeho montáží vznikl Fw 190A-3, který se od Fw 190A-2 lišil pouze v maličkostech a štěrbinami v bočních panelech za motorem, které do značné míry odstranily přehřívání motoru. Do výroby se zapojil i Gerhart Fieseler Werke GmbH v Kasselu a počet letounů této série dosáhl 580 strojů.

V průběhu sériové výroby probíhaly zkoušky, které měly prověřit použitelnost stroje i pro jiné účely. Jeden Fw 190A 3/U1 měl motor BMW 801D s prodlouženým motorovým ložem, jenž bylo později použito u Fw 190A-5. Běžné stíhací bombardéry (Jagdbomber = Jabo) Fw 190A-3/U1 měly závěsník ETC 501 pod trupem a kanóny MG-FF byly odmontovány. Jeden Fw 190A-3/U3 sloužil pro pokusy v aerodynamickém tunelu v Chalais-Meudon. Normální Fw 190A-3/U3 nesly pod trupem ETC 250 a některé létaly s pumami SC 50 pod křídlem. Vyrobeny byly i stíhací-průzkumné Fw 190A-3/U4 se dvěma fotografickými přístroji Rb 12.5/7x9.

Od června 1942 se na výrobních linkách vedle strojů A-3 objevily nové Fw 190A-4. Hlavní rozdíl byl ve výměně soupravy FuG 25 za novější FuG 25a, u které se objevil malý anténní sloupek na kýlové ploše směrového kormidla. Motor byl stále BMW 801D-2, ale již měl zařízení MW 50, jenž vstřikovalo do válců směs methanolu a vody, čímž krátkodobě zvyšovalo výkon motoru v nižších výškách. Protože bylo potřeba stále více stíhacích bombardérů, přicházely z výroby i Fw 190A-4/U1 se závěsníkem ETC 501 a pouze dvěma kanóny MG 151/20. FW 190A-4/U3 určené k útokům na pozemní cíle měly pod trupem závěsník ETC 501 nebo ETC 250 pro 500kg nebo 250kg pumu. Pumové závěsníky někdy nahradila přídavná nádrž. Většinou létaly bez vnějších kanónů MG-FF a pilota chránilo 5 - 6mm pancéřování. Tato úprava byla později označena jako Fw 190F-1. Průzkumný Fw 190A-4/U4 odpovídal Fw 190A-3/U4. Fw 190A-4/U8, dálkový stíhací bombardér, létal jen s kanóny MG 151/20. U prvních strojů byl montován závěsník ETC 250, později ETC 501, pod trupem a pod každou polovinu křídla závěs Junkers pro 300 litrovou přídavnou nádrž. Od dubna 1943 dostaly všechny Fw 190A-4/U8 (i Fw 190A-5/U8) označení Fw 190G-1 (a G-2). Kromě U používaly mnohé stroje i některou z polních úprav, symbolizovanou písmenem R (Rüstsätze). Nejvýznamnější byla asi Fw 190A-4/R6 Pulkzestörer nesoucí pod křídlem rakety W.Gr.21 ráže 210mm.

V listopadu 1942 vstoupila do výroby nová série Fw 190A-5, jejímž prototypem byl výše jmenovaný Fw 190A-3/U1. Úprava spočívala v montáži zesíleného a prodlouženého motorového lože, což vedlo k posunutí pohonné jednotky o 150mm dopředu. Předchozí série měly k výstupu chladícího vzduchu od motoru jen štěrbiny, ale Fw 190A-5 měl již stavitelné klapky. Zvětšil se i revizní otvor na levé straně trupu. Počítalo se i s množstvím úprav, které se neuplatnily třeba hned, ale mnohé se staly základem pro nové série. Proti nočním náletům vznikl Fw 190A-5/U2 Jabo-Rei (později Fw 190G-2/N) s nepříliš účinnými clonami proti oslnění nad výfuky, fotografickým přístrojem a dvěma přistávacími reflektory. Pro noční útočné akce používaly ETC 501 a ETC 250 a k prodloužení doletu dvě odhoditelné přídavné nádrže pod křídlem. Výzbroj byla pouze MG 151/20. Od října 1943 sloužily u většiny útočných skupin Fw 190A-5/U3, základ pozdější série F-3, se dvěma MG 17 nad motorem a dvěma MG 151 v křídle. Pod trupem mohly nést pumu SC 500 a pod křídlem dvě SC 250. Fw 190 A-5/U8 a U13 se shodovaly s Fw 190 A-4/U8, ale A-5/U8 měl pouze závěsníky ETC 250. A-5/U13 nesl ETC 501 a závěsníky pro přídavné nádrže firmy Messerschmitt. Ostatní úpravy se zkoušely a použity byly až u A-6, A-7 nebo A-8 (např. Fw 190A-5/U9 byl prototyp pro A-7, A-8 a F-8. Bylo to poprvé, co se nad motorem objevily velkorážné kulomety MG 131 ráže 13 mm). Fw 190A-5/U10 měl pomalé MG-FF nahrazeny rychlopalnými MG 151/20 a křídlo s odlehčenou vnitřní strukturou. Jeden Fw 190A-5/U11 létal s kanóny MK 103 ráže 30mm v gondolách pod křídlem, která byla později používána jako R3 u strojů Fw190 A-8/R3, F-3/R3 a F-8/R3. Dva prototypy těžkého stíhače, Fw 190A-5/U12, létaly bez kanónů MG-FF, ale v gondolách WB 151 nesly po dvou kanónech MG 151/20. Jako R1 je v zimě 1943-44 nosily Fw 190A-6/R1. Tři prototypy Fw 190A-5/U13 zkoušely různé štíty a kryty výfuků a závěsníků. Fw 190A-5/U14 nesl torpédo LT F5b a měl zvýšenou vzpěru ostruhového kola. Nebyly však příliš úspěšné, stejně jako Fw 190A-5/U15 s dálkově řízeným torpédem Bv 246. 30mm kanóny se zkoušely i na Fw 190A-5/U16, tentokrát MK 108, které ukryty do plechové gondoly tvořily sadu R2. Fw 190A-5/U17 byl silně pancéřovaný letoun proti pozemním cílům a dal vzniknout sérii F-3. Letecká škola v Altenburgu si několik Fw 190A-5 upravila na dvoumístné školní verze označované Fw 190S-5, aby mohla přeškolit piloty Stuk na stíhačky. Celkem bylo postaveno 723 kusy Fw 190A-5.

Mnohé úpravy vedly k velkému zatížení stroje. Překonstruované zpevněné křídlo z Fw 190A-5/U10 dalo základ Fw 190A-6, který začal být vyráběn v červnu 1943. Nad motorem měl dva MG 17 s 900 náboji pro zbraň, v kořenech křídla 20mm kanóny MG 151/20, každý s 250 náboji a stejný typ se 140 náboji místo typu MG-FF. Pilota chránilo pancéřování, čímž hmotnost stroje stoupla na 4180kg. Podle potřeb se používaly i sady R. Fw 190A-6/R1 nesly dvojice kanónů v gondolách pod křídlem a byly používány u 3./JG 11 proti bombardérům. Fw 190A-6/R6 nosily rakety W.Gr.21 pod křídlem. Zajímavá byla speciální výzbroj SG 116 Zellendusche na 40 Fw 190A-6, kterou tvořily tři svisle uložené MK 103 v trupu, které uváděla v činnost fotobuňka, která reagovala na stín při průletu pod formací. Fw 190A-6 mohly podle potřeby nosit závěsník ETC 501 s pumou nebo přídavnou nádrží a některé z nich byly vybaveny pro noční stíhání přístrojem FuG 217 J1 Neptun. Této série se vyrobilo 569 kusů.

V prosinci 1943 začala výroba 80 kusové série Fw 190A-7. Původně se mělo jednat o průzkumné stroje, ale nakonec se stavěly jako předešlé verze s několika obměnami. Ta nejvýraznější byla montáž 13mm kulometů MG 131 místo MG 17 se 450 náboji na zbraň, což se projevilo "boulemi" před pilotní kabinou. Některé letouny nesly 20mm kanóny pod křídly jako Fw 190A-7/R1 nebo 30mm kanóny MK 108 v křídle místo MG 151/20, ale nejlépe se osvědčila sada R6, odpovídající Fw 190A-6/R6.

V únoru 1944 se objevila nová verze Fw 190A-8, která se od A-7 lišila jen v maličkostech. Znovu se stavělo mnoho úprav, z nichž se však některé neuplatnily pro příliš velké omezení rychlosti. Od dubna 1944 se tak stalo s dvojicemi MG 151/20 u Fw 190A-8/R1 a více se objevovaly MK 108 s 55 náboji. Tyto Fw 190A-8/R2 měly kanóny montovány uvnitř křídla. Fw 190A-8/R4 měly zařízení GM-1, které vstřikovalo oxid dusný do sacího potrubí za kompresorem, jenž obohacoval směs kyslíkem a působil jako antidetonační prostředek. Zvyšoval krátkodobě výkon motoru ve všech výškách, ale snižoval životnost motoru. 85 litrová nádrž oxidu dusného se montovala za sedadlo pilota a vedla k posunutí závěsníku ETC 501 o 200mm dopředu. R5 znamenalo letoun se 115 litrovou palivovou nádrží za kabinou. Stroje Fw 190A-8/R7 měly kromě 50mm neprůstřelného skla ještě přidané 15mm a na trojúhelníkovitých bočních přibyla 30mm neprůstřelná skla. Zezadu chránila pilota 12mm silná ocelová deska, sedačka z 8mm oceli a za ní základní 5mm pancéřové pláty. Výzbroj byla standardní. V mnohem větším počtu byly nasazeny Fw 190A-8/R8 Sturmbock, u nichž byla kromě pancéřování R7 další 30mm neprůstřelná skla z obou stran krytu kabiny, 5mm pláty chránící pilotní prostor ze stran a dva za přístrojovou deskou chránící pilota zepředu. Zásobník 30mm kanónů chránil zepředu 20mm a shora a zdola 4mm pancíř. Ke konci války, však německý průmysl pociťoval značný nedostatek surovin a letouny neměly boční pancéřování, které se výrazně projevilo na rychlosti a manévrovacích schopnostech. Fw 190A-8/R7 a R8 používaly útočné jednotky dobrovolníků, kteří podepisovali prohlášení, že nebude-li úspěšná střelba, zničí bombardér vlastním strojem. Letecká škola v Altenburgu si upravila i několik Fw 190A-8 na dvoumístné školní verze Fw 190A-8/U1, někdy označované Fw 190S-8, stejně jako u Fw 190A-5. Bylo zhotoveno velké množství obměn a experimentálních strojů, na kterých se zkoušela např. řada zbraňových instalací nebo měly sloužit jako součást tzv. Mistelů. Celkem byly vyrobeny 1344 letouny této série.

V srpnu 1944 proběhly zkoušky prototypu Fw 190V72 s motorem BMW 801TU, který později vystřídal motor BMW 801F-1 s výkonem 1470kW (2000k) a dal základ poslední sérii Fw 190A-9 koncipované jako Rämmjäger s opancéřovanou náběžnou hranou křídla, aby vydrželo náraz do stroje protivníka. Z mnoha variant byl vyroben pouze Fw 190A-9/R1.

Fw 190B

Protože se v Německu začalo proslýchat, že Amerika vyvíjí výškový bombardér B-29, začal se hledat stíhač schopný bojovat i velmi vysoko. To sebou neslo několik potíží: řídký vzduch vytvářel nedostatečný vztlak, což vyřešilo zvětšení nosné plochy; nedostatek kyslíku snižoval výkon motorů, což odstraňovaly účinné kompresory a toto prostředí zároveň ohrožovalo posádku a to byl největší problém. Existovaly dva základní druhy řešení: obléci pilota do skafandru, ale to značně snižovalo jeho pohyblivost nebo použít přetlakovou kabinu, která byla v Německu vyvinuta již v roce 1931 firmou Junkers.

20.května 1942 se uskutečnila schůzka zástupců firem Messerschmitt a Focke-Wulf a Říšského ministerstva letectví, které předložilo požadavky na výškový stíhací letoun. Protože BMW 801 dosahoval maximálního výkonu v 6100m a odlehčené Fw 190A-3/U7 zklamaly, musel dipl.ing. Kurt Tank zlepšit výškové vlastnosti. Zvětšil plochu křídel a použil motor BMW 801D se zařízením GM-1, čímž vznikl Fw 190B. Prvním prototypem Fw 190B s přetlakovou kabinou byl Fw 190A-0, později pojmenovaný Fw 190V12. Zanedlouho přibyly stroje ze série A-1, z nichž pouze na jeden bylo namontováno větší křídlo (20.3m² místo 18.3m²). Největší problémy byly s přetlakovou kabinou, která praskala a hmotností, neboť váha GM-1 a zamýšleného turbokompresoru byla tak veliká, že montáž zbraní byla nemyslitelná, což znehodnotilo celý projekt.

Fw 190C

Druhý směr spočíval v jiném motoru. K.Tank prosazoval řadový Daimler-Benz DB 603 o startovním výkonu 1750k a technický úřad německého ministerstva letectví řadový Jumo 213A. Nakonec byly použity obě varianty. DB 603 na Fw 190C a Jumo 213A na FW 190D.

Prvním prototypem s DB 603 byl Fw 190V13, který se až na rozpětí 10.5m a motor shodoval s Fw 190A-0. Tento stroj havaroval, ale to již byly připraveny V15 a V16. V16 měl již místo DB 603A novější DB 603E s výkonem 1800k (s použitím MW 50 2250k). Přestože nebyl vybaven turbokompresorem, dosáhl výšky 12200m a rychlosti 724km/h. První letoun s turbokompresorem byl Fw 190V18/U1, který dosahoval ve výšce 10700m výkonu 1600k. Turbokompresor byl poháněn spalinami motoru, které vedly potrubím po spojích křídlo-trup. Přebytečné plyny odcházely z výfuku, ale většina prošla turbínou, kterou roztočily, ta kompresor stlačující ohřátý vzduch, který putoval přes mezichladič do kompresoru motoru DB 603A. Letoun měl zvětšenou svislou ocasní plochu, ale rozpětí bylo normálních 10.5m. Neustávaly však potíže s přetlakovými kabinami, které tento nadějný letoun vyřadily z výroby.

Fw 190D

Přestože Fw 190A zcela ovládly oblohu, uvažoval K.Tank o dalších typech. Proto v roce 1942 vypracoval osm vývojových projektů Ra-1 až Ra-8 zahrnující různé druhy křídel a motorů pro zlepšení jeho výškových vlastností. Výsledky těchto pokusů výrazně ovlivnily i vývoj Fw 190D, který se nejvíce podobal studiím Ra-1, Ra-4 a Ra-8, které využívaly motor Jumo 213, prodlouženého trupu, zvětšené ocasní plochy a dalších detailů. Do prací na verzi D silně zasáhly podmínky Říšského ministerstva letectví z roku 1943, které požadovaly výškovou stíhačku založenou na sériově vyráběném typu s co nejmenšími úpravami draku.

První byl Fw 190V19 vycházející z Fw 190A-1, který představoval konstrukci Ra-1. V20 a V21 sloužily k hledání vhodného typu kapotáže motoru a vstupu k sání kompresoru. V22 a V23 měly sloužit jako prototypy nepřetlakové verze Fw 190D-1 a V26 s V27 výškové přetlakové Fw 190D-2. Tyto projekty však byly zrušeny.

Do sériové výroby se dostalo až řešení realizované na Fw 190V17, který svou kariéru zahájil již v roce 1942 jako zkušební stroj při vývoji motoru Jumo 213. Od Fw 190A se lišil nejen vestavěným motorem, ale i zvětšenou svislou ocasní plochou. V květnu 1944 prodělal další úpravy. Byl mu namontován motor Jumo 213A a mezi trup a ocasní plochy vložen 500mm dlouhý díl, vyrovnávající prodloužení přední části. Označení bylo změněno na Fw 190V17/U1 a stal se prvním prototypem pozdějšího Fw 190D-9. V červnu přeletěl do Rechlinu k letovým testům, kam ho brzy následovaly další dva prototypy - Fw 190V53 a Fw 190V54, které již byly vyzbrojeny dvěma kulomety MG 131 nad motorem a dvěma kanóny MG151/20 v kořenech křídla. Na V53 se prováděly zkoušky s dalšími MG 151/20 ve vnějších částech křídla, ale nakonec je demontovali. Oba stroje byly zničeny při spojeneckém náletu. Za prototypy je možno považovat i první Fw 190D, a protože základem draků letadel byly verze Fw 190A-8 a F-8, dostal stroj označení Fw 190D-9. První stroje byly vyrobeny v srpnu 1944 ve firmě Focke-Wulf v Chotěbuzi a Fieseler v Kasselu. Dále se Fw 190D-9 vyráběly v továrnách Arado ve Warnemünde a Mimetall v Erfurtu. Sériové stroje poháněl motor Jumo 213A-1 s výkonem 1750k a dřevěná třílistá stavitelná vrtule VS 111 o průměru 3.5m. Výkon motoru mohl být krátkodobě zvýšen pomocným zařízením MW 50 se 155 litrovou nádrží za kabinou. Stejně jako u prototypu byl trup oproti Fw 190A prodloužen o 500mm a měl větší ocasní plochu. K ochraně pilota sloužila sedačka z 8mm pancíře, dvě 5mm desky po stranách kabiny, 12mm deska za hlavou pilota a 50mm čelní štítek vrstveného skla. Výzbroj tvořily dva synchronizované kulomety MG 131 nad motorem se 475 náboji na zbraň a dva kanóny MG 151/20 s 250-ti granáty na hlaveň. Dále ji mohly rozšířit čtyři závěsníky ETC 50 nebo ETC 71 (dva pod každým křídlem) pro 50kg pumy SC50 (to byla úprava Fw 190D-9/R5) nebo závěsník ETC 504 pod trupem pro pumu SC 250 nebo 300 litrovou přídavnou nádrž. Některé D-9 měly rovné překryty kabin, ale u většiny se vyskytovaly vypouklé jako u Fw 190F. Fw 190D-9/R11 byl vybaven radionavigačním systémem FuG 125 "Hermine", autopilotem PKS 12 a vytápěnými skly štítku, protože sloužil jako stíhačka pro špatné počasí.

Dalším pokračovatelem měl být Fw 190D-10 s motorem Jumo 213C, který byl srovnatelný s Jumo 213A, ale umožňoval střelbu dutým hřídelem vrtule, kde měl být kanón MK 108. Kulomety měly být demontovány a svislá ocasní plocha z Ta 152, ale vývoj byl v dubnu 1944 zastaven.

Fw 190D-11 tvarem odpovídal D-9, ale poháněl jej motor Jumo 213F s vrtulí VS 10. Výzbroj tvořily dva kanóny MG 151/20 v kořenech křídla a MK 108 v jeho vnějších částech. Bylo vyrobeno sedm prototypů, ale k sériové produkci nedošlo.

Současně s Fw 190D-11 probíhal vývoj Fw 190D-12. Bylo vyrobeno několik prototypů, z nichž dva (Fw 190V64 a V65) tvořily základ pro Fw 190D-12/R5. Výzbroj tvořily dva kanóny MG 151/20 v kořenech křídla a MK 108 střílející osou vrtule. Fw 190D-12/R14 byla určena, stejně jako Fw 190D-9/R14, k nošení leteckých torpéd. Žádný z těchto strojů se však nedostal k bojovým jednotkám.

Poslední Fw 190D s motorem Jumo 213 byl Fw 190D-13 shodný s D-12, pouze MK108 nahradil lehčí MG 151/20. Pro mnoho problémů musela být montáž odkládána. Pozornost se soustředila převážně na letoun pro špatné počasí Fw 190D-13/R11 s již výše uvedenou výbavou. Motor byl stejný jako u D-12: Jumo 213 F s vrtulí VS 10. Do operace se zapojilo pouze asi 30 strojů sloužících u II/JG26.

Vzhledem k neuspokojivé situaci Německa bylo potřeba přistoupit k nouzovým řešením, která vylučovala příliš velké průtahy při nasazování nových zbraní. Proto byly v únoru 1945 u firmy Daimler-Benz přestavěny dva Fw 190D-9 na prototypy verze Fw 190D-14 s motory DB 603LA resp. DB 603E.

Současně s vývojem D-14 se zpracovával projekt Fw 190D-15, založený na pouhých úpravách Fw 190D-9, čímž odsunul Fw 190D-14 do pozadí. Motorovou jednotku tvořil DB 603E s vrtulí VDM a zařízením MW 50, zvyšujícím výkon na 2260k, takže stroj dosahoval rychlosti 700km/h. Ani tyto stroje do války již nezasáhly a tím končí vývoj Fw 190D.

Fw 190E

Plánovaný průzkumný letoun, který však nikdy nepřešel do výroby.

Fw 190F

Všechny předešlé úpravy Fw 190A na bitevní stroj představovaly pouze neúplné pokusy montáží pumových závěsníků. Z frontových poznatků však bylo zapotřebí větších zásahů do celkové konstrukce. Jednalo se hlavně o větší pancéřování a pevnější podvozek, neboť stroj operující v malých výškách byl velmi ohrožován protiletadlovou palbou a jakákoli porucha znamenala v tak malé výšce ztrátu pilota. Podvozky trpěly poruchami při pojíždění přetíženého stroje s podvěšenou výzbrojí. Všechny tyto nedostatky řešila až úprava Fw 190A-4/U3 později sériově vyráběná s malými úpravami pod názvem Fw 190F-1.

Fw 190F-1 přicházely k útvarům od konce roku 1942, ale bylo jich pouze 20-30 kusů. Z verze Fw 190A-5/U3 vznikl nakonec Fw 190F-2. Další úspěšnou verzí byla Fw 190F-3, u níž se vyskytlo i několik modifikací. Fw 190F-3/R1 nesl pod každou polovinou křídla dva závěsníky ETC 50, R2 nesla pod každým křídlem 30mm kanón a později byla přeznačena na R3. Verze Fw 190F-5 byla vyškrtnuta a na jaře 1944 přešla ke zkouškám Fw 190F-9. Fw 190F-6 s motorem BMW 801F měl nové křídlo z A-6, ale nakonec byl projekt přeznačen na F-10. Na základě nejméně početné série Fw 190A-7 vnikl Fw 190F-7, který však nebyl dán do výroby.

Nejrozšířenější bitevní verzí byl Fw 190F-8 s motorem BMW 801D-2 a vrtulí VDM. Největší úpravou byla montáž MG 131 nad motor a u většiny strojů vypouklý kryt kabiny. Fw 190F-8/U1 měly pod křídly závěsníky pro dvě 300 litrové nádrže nebo dva ETC 503 pro 250kg pumy. Fw 190F-8/U2 nesl jedno BT 700 (Bombentorpedo) pod trupem na ETC 501 nebo dvě BT 400 na ETC 503 pod křídlem a dal základ pozdější verzi R16. Fw 190F-8/U3 měl zvětšenou ostruhu a na ETC 502 se zavěšovalo BT 1400. Noční bitevní letoun Fw 190F-8/U4 s motorem BMW 801D-2 nesl na koncích výfuků tlumiče plamenů a dvě 300 litrové přídavné nádrže pod křídlem. Došlo k výrazné změně radionavigačních přístrojů a celou kabinu osvětlovaly ultrafialové lampy. Fw 190F-8/U5 vycházel z U2, ale měl zjednodušené vnitřní vybavení. Fw 190F-8/R1 měl kromě ETC 501 pod trupem po dvou ETC 50, později ETC 71, pod každou polovinou křídla. R3 měl stejně jako Fw 190F-3/R3 dva kanóny MK 103 pod křídlem, ale vyrobeny byly pouze dva kusy. R13 byl noční verzí vycházející z Fw 190F-8/U4. R14 měl letecké torpédo na ETC 504 nebo ETC 502 (u druhého závěsníku bylo zapotřebí zvýšit ostruhu). R15 vycházel z U3 a R16 z U2. Zajímavou výzbrojí Fw 190F-8 byl i SG 113A, jenž tvořily dvě nebo tři svislé hlavně zabudované do křídla, které byly automaticky odpalované změnou elektromagnetického pole pod strojem. Zkoušeny však byly i jiné typy zbraní. Např. po 0.2mm drátu řízená raketa vzduch-vzduch s označením X4 či dokonce plamenomet Gero II.

Fw 190F-8 odpovídal až na pohonnou jednotku Fw 190F-9 s motorem BMW 801TS nebo TU či TF. To se projevilo boulemi na bocích krytu pohonné jednotky. Varianty R1, R13, R14, R15 a R16 odpovídaly stejným modifikacím u Fw 190F-8. Vývoj dále pokračoval verzí Fw 190F-10 se zvětšenou svislou ocasní plochou a motorem BMW 801F. K původní výzbroji dvou MG 131 a dvou MG 151/20 přibyly další dva MK 103 (resp. MK 108 nebo MG 151) v křídle nebo pod ním. Po problémech s motorem byl vývoj zastaven. Fw 190F-11 až F-14 vůbec nevznikly a tak dalším pokračovatelem je až Fw 190F-15, který vycházel z draku Fw 190A-8, ale měl silnější pohonnou jednotku BMW 801TH nebo TS a novější závěsník ETC 504 pod trupem. Fw 190F-15/R1 měl čtyři ETC 71 pod křídlem. Nakonec padlo rozhodnutí věnovat veškeré úsilí verzi Fw 190F-16 s motorem BMW 801TS a TF. Fw 190F-16/R1 používala motor BMW 801J, ale stejně jako Fw 190F-16/R5 nesoucí dvě nádrže o 55 litrech s kapalinou pro MW 50, zůstal pouze v projekčním stadiu. Počítalo se i s Fw 190F-17, ale pravděpodobně nebyl vyroben ani jeden kus.

Za zmínku stojí i použití Fw 190F a později i G v tzv. Mistelech, což byl stíhač napojený nosníky na bombardér bez posádky, jehož kabinu nahradila nálož. Pilot stíhače navedl komplet na cíl a odpojil se. Letoun s výbušninou pokračoval a při nárazu explodoval.

Fw 190G

Na základě koncepce stíhacího bombardéru s prodlouženým doletem (Jabo-Rei = Jagdbomber mit vergrößerter Reichweite) vnikl Fw 190A-4/U8, ze kterého se vyvinul Fw 190G-1 lišící se pouze způsobem výroby. Fw 190G-1 měl závěsník ETC 501 a pod křídlem dvě pumy SC 250 nebo 300 litrové přídavné nádrže. Výzbroj se zredukovala na dva MG 151/20 v kořenech křídla. V polovině roku 1942 postavily firmy Arado, Fieseler a Focke-Wulf asi 50 exemplářů, z nichž některé provedly 2.března 1945 útok na most u Remagenu s pumou o hmotnosti 1800kg.

Fw 190G-2 shodný s Fw 190A-5/U8 začal být vyráběn od konce roku 1942 zhruba do poloviny 1943 v počtu 468 kusů. Létal se zesíleným podvozkem, který vydržel neporušen i přistání při němž došlo k těžkým poškozením trupu.

Fw 190G-3, vyráběný od srpna 1943, si ponechal původní trup, ale měl vylepšené křídlo z Fw 190A-6. Většina letounů používala tzv. Kuto-Nase, což byl profil s ostrou čelní hranou na přeřezávání kotevních lan balónů krytý tenkým plechem.

O Fw 190G-4, G-5, G-6 a G-7 toho není mnoho známo a nejspíše měly vycházet z draků A-7 a A-8.

Posledním Fw 190G, který se zapojil do bojů byl Fw 190G-8, založený na draku A-8. Závěsníky pro 300 litrové přídavné nádrže a 250kg pumy pod křídlem zůstaly zachovány do ledna 1944, pak se létalo bez nich. V té době se také do strojů přestaly montovat autopilot PKS 12 a Kuto-Nase. Letouny Fw 190G-8/R4 používající GM-1, měly za kabinou 85 litrovou nádrž oxidu dusného místo obvyklé 115 litrové nádrže paliva.

Fw 190G-9 byl sice plánován podle typu A-9, ale do sériové výroby se již nedostal.

FW 190H

Projektovaná výšková verze Fw 190, která nikdy nespatřila světlo světa.

Stručná charakteristika
		Fw-190A-3	Fw-190A-8	Fw-190B (V-18)	Fw-190D-9
Rozmery	Rozpätie	10,50 m	10,50 m	10,50 m	10,50 m
	Dížka	8,84 m	8,84 m	9,76 m	10,24 m
	Nosná plocha	18,30 m2	18,30 m2	18,30 m2	18,30 m2
Hmotnosť	prázdna	2.900 kg	3.170 kg
	vzletová	3.970 kg	4.940 kg	4.550 kg
Výkony	Max. rýchlosť	610 km/h	665 km/h	664 km/h	680 km/h
	Dolet	1.520 km	1.500 km		850 km
	Dostup	10.600 m	10.200 m	12.020 m	10.300 m
	Stúpavosť v 0 m	14,4 m/s	12,0 m/s		14,08 m/s

«»