Vývoj strmhlavých bombardérov v
Nemecku započal už v októbri 1933, ako časť tajného prezbrojovacieho
programu. Tento program započal dávno pred nástupom Hitlera k moci ešte v
roku 1921. Ernst Udet na svojej návšteve v USA sa nadchol ukážkami strmhlavého
bombardovania, ktoré predvádzali stroje Curtiss SB 2C-3. Po súhlase ministra
RLM (Reichs Luftfahrt Ministerium), ktorým bol jeho kamarát
Hermann Göring, okamžite zakúpili dva kusy, ktoré intenzívne predvádzali a
skúšali na známom letisku Tempelhof. Inšpirované RLM vypísalo Sturzbomber
programm, ktorý rozložilo do dvoch fáz. V rámci prvej fázy Sofort
programm prvá nemecká jednotka strmhlavých bombardérov bola vybavená
strojmi Heinkel He 50, ktoré vznikli na základe objednávky z Japonska,
kde sa sériovo vyrábali ako Ajči D1A2. Bol to robustný dvojplošník
s pevným podvozkom, vybavený vzduchom chladeným hviezdicovým motorom. V lete
1936 ho nahradil podobne koncipovaný dvojplošník Hs 123, ktorý sa
prekvapujúco úspešne uplatnil v roku 1939 vo vojne proti Polsku, použítý
bol aj v roku 1940 pri útoku na Belgiu a Franciu. Na východnom fronte Hs 123
dosluhoval dokonca až do októbra 1943 ! V roku 1934 Luftwaffe testovala pre
tento účel modifikovaný Junkers K 47, pôvodne dvojmiestny stíhací
dolnoplošník. Boli to však iba provizórne riešenie, nakoľko ešte v roku
1933 RLM v rámci druhej etapy vypísalo súťaž na strmhlavý bombardér, do
ktorej sa prihlásili stroje Arado Ar 81, Blohm & Voss
Ha 137, Heinkel He 118 a Junkers Ju 87.
Práce
na Ju-87 započal Ing. Hermann Pohlmanm, bývalý bombardovací pilot z I.sv.
vojny, okamžite po vydaní prvých špecifikácií na jeseň 1933. Montáž
prototypu, inšpirovaného Junkersom K-47, započala v lete 1934 a až v roku
1935 vydalo RLM presnejšiu špecifikáciu na "sturzbomber" pomerne
okato šitú na Ju-87. Tri mesiace po vydaní špecifikácie, 17. septembra
1935, vzlietol v Dessau prvý prototyp Ju-87 V-1. Oproti sériovým strojom je ho možné
rozoznať podľa dvojitej zvislej chvostovej plochy, podobnej ako mal K-47 a podľa
šikmého otvoru pre chladiaci vzduch motoru Rolls-Royce Kestrel V pod kužeľom
dvojlistej drevenej vrtule. Konštrukcia lietadla bola celokovová, s nosným poťahom. Krídla boli vybavené Junkersovými "plávajúcimi" štrbinovými
vztlakovými klapkami. Lietadlo malo veľmi dobré letové vlastnosti, problémom
bolo iba nedostatočné chladenie vidlicového vodou chladeného britského dvanásťválcového
motoru o výkone 525 hp. Preto ešte prvý prototyp dostal nový chladič s kolmým
vstupom vzduchu, ktorý mal viac krabicový tvar. Takto modifikované lietadlo
vzlietlo 24. januára 1946. Skúšky strmhlavého letu skončili haváriou
lietadla, testovací šéfpilot Willy Neuenhofen firmy Junkers sa zabil aj s
druhým členom osádky. Skúmanie trosiek skončilo záverom, že príčinou
havárie boli dvojité chvostové plochy a absencia aerodynamických bŕzd.
Druhý prototyp Ju-87 V-2,
ktorý lietal s civilným označením D-UHUH, dostal okrem kompletne prepracovaných
chvostových plôch aj nový nemecký motor Junkers Jumo 210Aa (610 hp) a prepracované
chladenie. Tretí prototyp Ju-87 V-3 lietal s označením D-UKYQ sa
líšil od druhého chvostovou plochou, ktorá bola o niečo väčšia a
stabilizátor mal hranatejší tvar. Motor bol voči kabíne posunutý nadol, čím
sa získal lepší výhľad. Druhý a tretí prototyp už mali trojlistú vrtuľu
Jumo-Hamilton a slotom podobné aerodynamické brzdy, inštalované pod nábežnou
hranou krídla. Počas letu boli postavené vo vodorovnej polohe, vo funkcii
aerodynamickej brzdy sa postavili do polohy kolmo na krídlo. Uchytené boli na
troch malých konzolách a mali jednu pozdĺžnu štrbinu.
V marci 1936 bol Ju-87 V-2 odoslaný
do Erprobungsstelle v Rechline (testovacie centrum Luftwaffe) na porovnávacie
skúšky. Keby sa konala iba súťaž krásy,
Ju-87 by ju určite prehral. Konkurenti tiež neboli žiadni
"krasavci", ale Arado Ar 81 a Blohm & Voss
Ha 137 boli vyradené, lebo nespĺňali propozície. Arado lebo bol dvojplošník,
hoci paradoxne rýchlejší ako prototyp Ju-87. Blohm & Voss
Ha 137 síce preferoval Wolfram von Richthofen (synovec leteckého esa
Manfreda), ale bol jednomiestny a tak ho tiež vyradili zo súťaže. Heinkel He
118, navrhnutý bratmi Günterovými, bol tvrdý protivník, mal najpokrokovejšiu
koncepciu, ale nedokázal letieť strmšie ako 50° (Ju-87 dokázal vybrať 90°
s preťažením 6g) . Neskôr sa stal inšpiráciou
pre japonský Yokosuka D4Y Judy. Konkurz ukončila havária He 118 V-3,
27. júna 1936, pilotom bol "náhodou" práve Ernst Udet, celý čas
jasne preferujúci Ju-87 :-).
Vtedajšie
pomery v nacistickom Nemecku pekne ilustruje situácia, ktorá nastala potom,
ako Wolfram von Richthofen, vo funkcii vedúceho technickej sekcie RLM, dňa 9.
júna 1936 dal príkaz prerušiť práce na Ju-87. Na druhý deň bol odvolaný z
funkcie a do čela sekcie bol menovaný práve Ernst Udet, ktorý okamžite
zmenil stanovisko svojho predchodcu a víťazom sa stal Ju-87. :-) Podobné aféry
prenasledovali aj paralelný konkurz pre stíhacie lietadlo, kde protivníkom
kliky
Hermann Göring - Ernst Udet bol pre zmenu Erhard Milch,
porazený sa nemenil, bol to zasa Heinkel. Perličkou je aj
fakt, že o dva roky neskôr maršal Wolfram von Richthofen, ako veliteľ légie
Condor v Španielsku, vypracoval techniku priamej podpory pozemných vojsk, ktorá
neskôr "preslávila" práve Ju-87.
Ju-87 V-4, (D-UBIP) bol finálny prototyp, postavený v novembri 1936. Mal hranatejší
tvar vertikálnej chvostovej plochy, predná časť motoru
bola ešte viac znížená, cielenie umožňoval "Stukavisier" nad
palubnou doskou a malé okienko v dolnej časti kabíny, ktorým mohol pilot
pozorovať cieľ pre prechodom do strmhlavého letu. Bomba bola upevnená na vyklápajúcej
sa konštrukcii tak, aby po opustení lietadla v strmhlavom lete
nemohla poškodiť vrtuľu. Inštalovaná bola aj výzbroj, pozostávajúca z
jedného guľometu Rheinmetall-Borsig MG-17 ráže 7,92 mm s kadenciou 1250 výstrelov/min,
inštalovaného v pravom krídle, pozorovateľ mal pohyblivý MG-15 ráže
7,92mm s kadenciou 1000 výstrelov/min. Postupnosť činností pilota, potrebných
pre strmhlavé bombardovanie, zabezpečovalo automatické zariadenie
"Abfanggerätt", prevzaté
z K-47, ktoré zabezpečilo vybratie strmhlavého letu aj v prípade, že by
pilot pri vysokom g upadol do bezvedomia. Pozostávalo s autopilota
"Ascania" a zameriavača "Revi". Bomba sa vypúšťala
približne v 900 m, lietadlo vybralo strmhlavý let v 400 m.
MG-15
MG-17
Koncom roku 1937 absolvoval tento
prototyp intenzívne testy najmä bombardovania. Lietadlo bežne mohlo niesť
jednu bombu 250 kg, v prípade, že letelo bez pozorovateľa a jeho výzbroje,
mohlo niesť až 500 kg. Slabinou bol málo výkonný motor, preto ešte počas
testov bol osadený Jumo 210Ca s výkonom 640 hp. Lietadlo dostalo ešte
hranatejšie chvostové plochy, nábežná hrana krídla už nemala lomený
tvar, ale priamy a takto upravené lietadlo bolo označené ako Ju-87A-0
(Verzia A mala prezývku "Anton").
Napriek pokračujúcej opozícii, začiatkom roku 1937 vyšlo z montážnej linky v
Dassau prvých desať kusov Ju-87A-0. Boli pridelené k I/St.G.162 (I.
Stukageschwader) "Immelmann". V polovici roku 1937 ich na výrobnej
linke nahradili Ju-87A-1, ktoré boli prideľované k II/St.G.132
a III/St.G.165. Každá zo skupín mala mať 36 lietadiel + 3 na štábe
skupiny. Koncom roku 1937 tri lietadlá Ju-87A-1 z I/St.G.162
"Immelmann" boli prevelené do Kampfgruppe K.88 "Legion
Condor" ako St.G.163. Do bojov po prvý krát zasiahli 7. januára 1938,
neskôr sa zúčastnili bojov vo východnom Španielsku v Aragóne o mesto Teruel,
na rieke Ebro a pri rozbití Katalánskej fronty.
Pilotované boli výlučne personálom z Nemecka, ktorý v St.G.163 rotoval, aby
piloti získali bojové skúsenosti. Napriek technickým nedostatkom, ich účasť
v bojoch bola hodnotená veľmi pozitívne a pomohli vypracovať taktiku priamej
podpory pozemných vojsk. Traduje sa, že špičkový pilot Ju-87A dokázal už
v Španielsku umiestniť bombu s rozptylom maximálne 15 m! Naopak klasické
bombardovanie sa ukázalo veľmi nepresné, čo utvrdilo Udeta, že každý
bombardér (vrátane Heinkelu He.177 Greif !) musí byť prispôsobený pre
strmhlavé bombardovanie. Toto rozhodnutie veľmi komplikovalo konštrukciu ťažkých
bombardérov v Nemecku a trvalo veľmi dlho, kým RLM upustilo od tejto často
nerealistickej požiadavky.
Koncom
roku 1937 sa začala vyrábať verzia Ju-87A-2, vybavená vylepšeným
motorom Jumo 210Da s výkonom 680 hp, ktorý mal dvojstupňový turbokompresor.
Mala vylepšené komunikačné vybavenie, ale v tejto verzii ešte bolo iba manuálne
nastavenie listov vrtule, žalúzii chladiča a turbokompresoru. Do konca roku
1938, kedy končila výroba tejto série, sa vyrobilo 236 lietadiel. V pôvodnej
továrni v Dasau sa vyrobilo 192 kusov, zbytok už v novej fabrike v blízkosti
letiska Berlin-Tempelhof. Malé množstvo "Antonov" slúžilo neskôr
v Maďarsku, kde plnili úlohy výcviku, dvojica Ju-87A-2 bola odoslaná po častiach
koncom roku 1937 do Japonska, kde ju zmontovali v Mitsubishi Heavy Industries.
Lietadlá boli podrobené intenzívnemu testovaniu, ale ich sériová výroba v
Japonsku sa nikdy nerozbehla.
Verzia "Anton" sa od
nasledujúcich verzií dobre rozlišuje podľa charakteristických "krkavčích"
aerodynamických krytov podvozku, pitotovej trubice zahnutej nadol a krabicového
chladiča vzduchu pod motorom.
Stroje modifikácie Ju-87A
"Anton" boli preradené po demontáži výzbroje k výcvikovým jednotkám
"Stuka schulen" ešte pred vypuknutím
vojny v Poľsku a tak do II. svetovej vojny aktívne nezasiahli. Poslednou veľkou
bojovou akciou, v ktorej sa ešte s nimi počítalo, bola plánovaná invázia
do Československa, plán "Fall Grün" v roku 1938. Situáciu v
nemeckom letectve veľmi dobre ilustruje pripravenosť leteckých osádok v
auguste 1938. Plánovaný počet osádok strmhlavých bombardérov bol 300, v
skutočnosti ako plne vycvičených bolo hodnotených iba 80 a k dispozícii
bolo iba ďalších 123 osádok, ktorých pripravenosť bola hodnotená ako
"čiastočne vycvičení".
Motor Junkers Jumo 210 bol
invertný motor s valcami do V v uhle 60° o
obsahu 19,7 litra, s vŕtaním 124 mm a zdvihom 136 mm, dĺžka motoru bola
1,478 m. Vážil 440 kg a pri otáčkach 2700 ot/s dával maximálny výkon 690
hp (verzia E), pri 2500 ot/sec dával trvalý výkon 550 hp. Pôvodné označenie
bolo L-10. Vývoj začal v roku 1931, prvé skúšky na brzde začali 22.
decembra 1932. Výroba končila v roku 1938 verziou Jumo 210G po vyrobení 6415
kusov. Verzia Jumo 210H poslúžila ako základ pre Jumo 211.
Vývoj strmhlavých bombardérov v
Nemecku započal už v októbri 1933, ako časť tajného prezbrojovacieho
programu. Tento program započal dávno pred nástupom Hitlera k moci ešte v
roku 1921. Ernst Udet na svojej návšteve v USA sa nadchol ukážkami strmhlavého
bombardovania, ktoré predvádzali stroje Curtiss SB 2C-3. Po súhlase ministra
RLM (Reichs Luftfahrt Ministerium), ktorým bol jeho kamarát
Hermann Göring, okamžite zakúpili dva kusy, ktoré intenzívne predvádzali a
skúšali na známom letisku Tempelhof. Inšpirované RLM vypísalo Sturzbomber
programm, ktorý rozložilo do dvoch fáz. V rámci prvej fázy Sofort
programm prvá nemecká jednotka strmhlavých bombardérov bola vybavená
strojmi Heinkel He 50, ktoré vznikli na základe objednávky z Japonska,
kde sa sériovo vyrábali ako Ajči D1A2. Bol to robustný dvojplošník
s pevným podvozkom, vybavený vzduchom chladeným hviezdicovým motorom. V lete
1936 ho nahradil podobne koncipovaný dvojplošník Hs 123, ktorý sa
prekvapujúco úspešne uplatnil v roku 1939 vo vojne proti Polsku, použítý
bol aj v roku 1940 pri útoku na Belgiu a Franciu. Na východnom fronte Hs 123
dosluhoval dokonca až do októbra 1943 ! V roku 1934 Luftwaffe testovala pre
tento účel modifikovaný Junkers K 47, pôvodne dvojmiestny stíhací
dolnoplošník. Boli to však iba provizórne riešenie, nakoľko ešte v roku
1933 RLM v rámci druhej etapy vypísalo súťaž na strmhlavý bombardér, do
ktorej sa prihlásili stroje Arado Ar 81, Blohm & Voss
Ha 137, Heinkel He 118 a Junkers Ju 87.
Práce
na Ju-87 započal Ing. Hermann Pohlmanm, bývalý bombardovací pilot z I.sv.
vojny, okamžite po vydaní prvých špecifikácií na jeseň 1933. Montáž
prototypu, inšpirovaného Junkersom K-47, započala v lete 1934 a až v roku
1935 vydalo RLM presnejšiu špecifikáciu na "sturzbomber" pomerne
okato šitú na Ju-87. Tri mesiace po vydaní špecifikácie, 17. septembra
1935, vzlietol v Dessau prvý prototyp Ju-87 V-1. Oproti sériovým strojom je ho možné
rozoznať podľa dvojitej zvislej chvostovej plochy, podobnej ako mal K-47 a podľa
šikmého otvoru pre chladiaci vzduch motoru Rolls-Royce Kestrel V pod kužeľom
dvojlistej drevenej vrtule. Konštrukcia lietadla bola celokovová, s nosným poťahom. Krídla boli vybavené Junkersovými "plávajúcimi" štrbinovými
vztlakovými klapkami. Lietadlo malo veľmi dobré letové vlastnosti, problémom
bolo iba nedostatočné chladenie vidlicového vodou chladeného britského dvanásťválcového
motoru o výkone 525 hp. Preto ešte prvý prototyp dostal nový chladič s kolmým
vstupom vzduchu, ktorý mal viac krabicový tvar. Takto modifikované lietadlo
vzlietlo 24. januára 1946. Skúšky strmhlavého letu skončili haváriou
lietadla, testovací šéfpilot Willy Neuenhofen firmy Junkers sa zabil aj s
druhým členom osádky. Skúmanie trosiek skončilo záverom, že príčinou
havárie boli dvojité chvostové plochy a absencia aerodynamických bŕzd.
