Skúsenosti s použitím Ju-87A a Ju-87B preukázali, že "Stuka" je mimoriadne účinné, odolné a na servis nenáročné lietadlo, schopné odolávať veľmi tvrdým bojovým podmienkam. Základným predpokladom efektívnosti jej nasadenia je však vzdušná prevaha, vybojovaná stíhacími lietadlami a útok na pohyblivé ciele, slabo chránené protivzdušnou obranou. Pre stíhacie osamelé lietadlo bol síce útok na formáciu koordinovane sa brániacich Stúk podstatne tvrdší oriešok, ako by sa zdalo iba z porovnania výkonov a výzbroje, ale proti formácii stíhačiek s dobre vycvičenými pilotmi bola aj najlepšie vycvičená letka Stúk skoro bezbranná. Absencia účinnej pasívnej obrany pancierovaním najcitlivejších miest lietadla, urobila z útoku na dobre zakopanú a vycvičenú batériu rýchlopalných PLK ráže 40 mm sebevražednú akciu (CCCP v rámci programu Lend-Lease dostal 5400 Boforsov). Po neúspechu pri Dunkerque to bolo jasné aj víťazstvami sa opájajúcim funkcionárom RLM Technische Amt a preto okrem požiadaviek na nové stroje Ju-187 a Me-210 objednali v roku 1940 aj modernizáciu Ju-87 pod označením Ju-87D.

Zo Stuky sa stal kultový symbol propagandy NSDAP a preto nebolo jednoduché odložiť toto lietadlo do starého železa. Naviac v čase, keď sa Luftwaffe darilo na všetkých frontoch. Tieto víťazstvá však boli dosiahnuté za cenu strát, ktoré letecký priemysel už nedokázal zvládnuť bez zásadnej reorganizácie. Napríklad od 22. júla do 1. decembra 1941 na východnom fronte straty dosiahli nevídaných 42,8% (interesantné je porovnanie strát lietadiel Stuka 28% a klasických bombardérov 56%). K významnej zmene došlo na RLM. Ernst Udet bol síce geniálny pilot, ale nerozumel leteckej výrobe a nemal vzťah k administratívnej práci. Krízu leteckej výroby evidentne nezvládol a náčelník štábu Luftwaffe Hans Jeschonnek tak isto nepatril k organizačným géniom. V lete 1941 dosiahla kríza vrchol a Göring musel zasiahnuť. Zbavil Udeta jeho právomocí (na jeseň toho istého roku spáchal sebevraždu, neskôr v roku 1943 ju spáchal aj Jeschonnek) a organizáciou leteckej výroby poveril generálplukovníka Erharda Milcha. Ten v snahe drasticky zvýšiť výrobu, obmedzil nábeh výroby nových typov a požadoval zvýšenie sériovej výroby existujúcich.

Cieľom projektu Ju-87D bolo teda odstrániť základné nedostatky stroja, ktorými bola slabá schopnosť aktívnej obrany (rýchlosť, manéver, hlavňová výzbroj strelca a pilota), zlepšenie pasívnej obrany (pancierovanie, nádrže odolné proti náhodnému priestrelu) a zvýšenie účinnosti útočnej výzbroje (bomby SC 500 sa ukázali proti bitevným lodiam a krížnikom ako málo účinné).

Predpokladom zvýšenia maximálnej rýchlosti bol výkonnejší motor a predovšetkým lepšia aerodynamika lietadla. Radikálny krok, ktorým bolo nové krídlo a zaťahovací podvozok, predstavoval projekt Ju-187. Toto pomerne radikálne vyzerajúce lietadlo, ktoré napríklad mohlo otočiť svoju vertikálnu chvostovú plochu o 180°, aby mala diaľkovo ovládaná veža s kanónom MG151/20 20 mm a guľometom MG 131 13mm voľné pole na streľbu, napodiv nevykazovalo pri meraniach v aerodynamickom tuneli taký prírastok rýchlosti, ktorý by ospravedlnil zdraženie výroby, komplikovanejšiu údržbu a menšiu odolnosť proti poškodeniu nových komponent v konštrukcii. Sám vyhlásený "Majster Stuka", ktorým bol legendárny Hans Ulrich Rudel, vo svojich spomienkach popisuje diskusiu na túto tému v januári 1945 (!) s Hitlerom. Maximálna rýchlosť by sa síce oproti Ju-87D zvýšila, ale iba o 50 km/hod, ale podstatne by sa zhoršili vlastnosti pri strmhlavom lete. Sám Rudel dával prednosť až do konca vojny lietaniu na Ju-87, hoci sa jeho jednotka mala prezbrojiť na Fw-190.

Ju-87D predstavoval racionálny kompromis, ktorý umožňoval za cenu obetovania maximálnej rýchlosti zachovať najpozitívnejšie vlastnosti lietadla a riešiť niektoré jeho nedostatky. Umožnil inováciu bez drastických zásahov do technológie výroby a teda nepredstavoval riziko čo sa týka kvantitatívnych a kvalitatívnych parametrov výroby.

Prírastok výkonnou mal zabezpečiť nový motor Jumo 211F, ktorý dosahoval maximálny výkon 1400 hp. Spôsobil meškanie celého projektu, lebo prvé lety sa predpokladali v decembri 1940. Motor nebol bol k dispozícii načas, a tak prototypy Ju-87V21-23 museli čakať až do februára 1941 na ďalšiu verziu Jumo 211J, ktorá bola spoľahlivejšia. Mala nový turbokompresor z medzichladičom stlačeného vzduchu, nové vstrekovanie paliva a pri zvýšených otáčkach 2600 ot/min dosahovala pri štarte 1420 hp. Jeho hmotnosť sa zvýšila na 720 kg.

Kvôli zlepšeniu aerodynamiky zmenilo sa umiestnenie chladičov. Chladič oleja, ktorý mala verzia Ju-87B umiestnený nad motor, sa presťahoval nadol na miesto pôvodného tunelového chladiča chladiacej kvapaliny. Ten sa presťahoval podobne, ako u Bf.109 pod obe časti krídla. Vstup chladiaceho vzduchu pre turbokompresor sa zväčšil a posunul dopredu k vrtuľovému kužeľu. Nová bola aj vrtuľa VS-11, mala väčšie lopatky, bola celokovová automatický staviteľná.

Kabína dostala zaoblenejší tvar, zvažovala sa smerom dozadu, kde bola zakončená novou streleckou vežou GSL-K 81, ktorá sa pohybovala manuálnou manipuláciou. Výzbroj strelca pozostávala z guľometného dvojčaťa (zwilling) 7,92 mm MG-81Z. Guľometný pás bol uložený v schránkach na podlahe kabíny. Kadencia bol 1060 výstrelov/min na hlaveň, zásoba streliva 2000 výstrelov.

Stožiar antény sa zväčšil, lebo do verzie Ju-87D bola štandardne montovaná anténa Peil G.IV, ktorá umožňovala smerovú orientáciu. Zavesenie bômb bol kompletne preprojektované, aby bolo možné zavesiť bombu 1400 kg, určenú pre pancierové paluby lodí a pozemné opevnenia. Pod krídla boli pod spoločnú kapotáž inštalované nové univerzálnejšie závesníky (2x ETC 50/VIII +1 x ETC 500/XII C) pre bomby. Umožňovali niesť viac malých bômb vedľa seba (napríklad dve SC50). Do výzbroje sa dostali nové kazetové protipechotné bomby, puzdro pre ďalšie guľomety, atď. Mohli niesť aj dve prídavné nádrže paliva po 300 litroch paliva, ktoré predlžovali dolet na 1530 km.

Zväčšili sa aj zvislé chvostové plochy, horizontálne dostali jednoduchú vzperu, namiesto dvojitej "V", ako bolo u predchádzajúcej verzie. Podvozok bol pevnejší, musel zvládnuť väčšiu vzletovú hmotnosť lietadla a bahnisté letiská na východnom fronte. Dostal aerodynamicky čistejšiu kapotáž, ktorej kapotovanie kolies veľmi často museli na bahnistých ruských letiskách demontovať (pozri prvý obrázok). Aj tak mala Stuka tendenciu "padať na nos" a dochovalo sa veľa fotografií havarovaných lietadiel v tejto polohe. Posádka dostala lepšie pancierovanie, pilot bol chránený spredu a z bokov pancierom 4 a 8 mm, podlaha mala 5 mm, za chrbtom bolo pancierovanie 10 mm.

Ju-87D ("Dora") sa objavila na montážnych linkách závodu Weser na jeseň 1941, ale nakoľko sa ešte stále váhalo či neprijať do sériovej výroby Ju-187, výroba sa rozbiehala na vojnové časy podivným tempom. V januári 1942 dostala Luftwaffe 70 Ju-87D, výroba pomaly klesala, v septembri spadla na 12 kusov a v novembri sa vyrobili v čase veľkých strát na východnom fronte dokonca iba 2 kusy !  Erhard Milch urobil rázny koniec špekuláciám s nábehom výroby nového modelu a výroba opäť začala prudko rásť. A tak v rokoch 1941-44 bolo vyrobených celkovo 3000 kusov Ju-87D, čo pri celkovom počte vyrobených Stúk 5709 ukazuje, že bola najpočetnejšou modifikáciou lietadla.

Ju 87 D-1/Trop, Stab/StG 3, North Africa 1942

Ju-87D-1 bola prvá sériová modifikácia, počas výroby jej prvých kusov sa ukázalo, že bude potrebné ešte viac spevniť podvozok. Prvé kusy sa dostali na východnú frontu a do Afriky (tropikalizovaná verzia Ju-87d-1/Trop) už v januári 1942. Prvou jednotkou bola I St.G/2, prvé odozvy z frontu boli pozitívne, okrem stiesnených pomerov v kabíne. Najväčšie problémy mal strelec, ktorého kabína bola menšia, obsahovala zásobníky na strelivo a naviac pri streľbe s pohyblivým guľometom vyžadoval viac priestoru. Kvalita sovietskej frontovej PVO na východnom fronte sa zvyšovala a tak bolo potrebné ešte viac zlepšiť pancierovanie. Pilot dostal až 50 mm hrubé čelné sklo, okolo kabíny bolo možné pridať ďalšie pancierové pláty. Počas roku 1942 závody Junkers vyrobili 592 kusov tejto modifikácie.

Ju-87D-2 bola modifikácia, ktorá umožňovala ťahať nákladné klzáky. Mala spevnenú chvostovú časť a vybavenie pre uchytenie ťažného lana. Používal sa predovšetkým v Afrike.

Ju 87 D-2 , Stab./ StG 3, Siwa Oasis 1942

Ju-87D-3 reflektoval zásadné zmeny situácie na fronte. Zatiaľ čo počas útočných operácií úlohou Stúk bola likvidácia ohnisiek odporu protivníka strmhlavým bombardovaním, masy útočiacich sovietskych T-34 na východnom fronte a amerických tankov v Afrike vyžadovali skôr bitevné lietadlo, schopné zaútočiť prízemným letom na tanky a útočiacu pechotu. Prízemný let znamenal ohrozenie pechotnými zbraňami protivníka, preto bolo v prvom rade u tejto verzie posilnené pancierovanie. Siréna stratila svoj psychologický účinok a preto sa už v poslednej sérii Ju-87D-3 nemontovala. Táto modifikácia si zachovala aerodynamické brzdy a preto bola schopná strmhlavého bombardovania. Spočiatku od mája 1942 na montážnych linkách sa vyrábali všetky modifikácie, ale ku koncu roku 1942 sa už montovala iba Ju-87D-3. Výzbroj doplnili drevené kontejnery AB 250 a AB 500 pre malé protipechotné bomby SD-2 a SD-4 po 2 kg. Mohli niesť až 92 kusov týchto bômb, pričom okamžite po zhodení sa rozpadali a zabezpečovali pokrytie na pomerne veľkej ploche.

Kuriozitou boli pokusy s kontajnermi pre výsadkárov, ktoré nieslo lietadlo nad oboma krídlami. Konali sa vo výskumnom centre "Graf Zeppelin" v Stuttgarte. PLG - "Personenlandengerät" mal dve modifikácie. V PLG pre JU-87D-3 sedeli dvaja výsadkári v presklennej kabíne, padáky boli v zadnej časti. Nad cieľom oblasťou sa odpútali a vznášali sa k zemi. Obe telesá však nedostatočne tlmili energiu pádu a osádka sa väčšinou ťažko zranila. Do sériovej výroby sa nedostali.

Ju-87D-3 sa vyrábala až do polovice roku 1943, spolu závody Bremen-Lemwerder a Berlin-Tempelhof vyrobili 1559 kusov tejto modifikácie, z ktorých prevažná väčšina bola nasadená na východnom fronte.

Ju-87D-4 vznikol úpravou malého množstva Ju-87D-1 a Ju-87D-3 na torpédonosné lietadlo. Nikdy sa neuplatnilo v boji a lietadlá neskôr boli upravené do svojej pôvodnej podoby. Jeho úlohu prevzali podstatne rýchlejšie He-111H-6 a Ju-88A-17.

Ju-87E vznikol ako pokračovanie vo vývoji námornej verzie Ju-87C so sklopnými krídlami. V priebehu tokov 1941 až 1943 prebiehali rozsiahle skúšky v Travemunde, Rechline a nakoniec v Peenemunde-West.  Nakoľko v roku 1943 bola výstavba lietadlovej lode Graf Zeppelin definitívne ukončená, objednávka na 115 kusov sériových Ju-87E-1 bola zrušená.

Po páde Stalingradu a objavení sa veľkého množstva tankov T-34 na východnom fronte sa situácia v prvej polovici roku 1943 ešte viac zhoršovala. Wermacht sa dostal do defenzívy, sovieti začali mať výraznú kvantitatívnu prevahu spolu s postupným vyrovnávaním aj v oblasti kvality výzbroje. Potreba útokov na opevnené bodové ciele klesala, do popredia sa dostal ešte viac defenzívny boj z útočiacimi masami tankov a pechoty. Zhoršovala sa aj situácia Afrikakorpsu, britské jednotky dosiahli po bitke pri Al-Alameine prevahu, ktorá sa po vylodení spojeneckých vojsk v Maroku a Alžírsku zmenila na hroziacu katastrofu. Túto situáciu už reflektovala verzia Ju-87D-3 a vývoj ktorý začala, pokračoval dôsledne ďalej.

Ju-87D-5 prišla so sériovej výroby začiatkom roku 1943. Oproti verzii Ju-87D-3 mala zväčšené rozpätie krídiel na 15m, ktoré bolo dosiahnuté predĺžením koncov krídiel. Ďalšia významná zmena sa týkala výzbroje, v krídlach boli namiesto guľometov MG-17 namontované 20 mm kanóny Mauser MK-151. Pevný podvozok bolo možné podobne ako navalizovanej Ju-87C odhodiť a realizované boli aj ďalšie menej významné zmeny. K lietadlu sa postupne dodávalo ďalšie príslušenstvo, najčastejšie sa týkali pancierovania kabíny.

Produkcia Ju-87D-5 skončila na jeseň 1944, keď z výrobných liniek vyšli posledné lietadlá z 1178 kusovej série.

Ju-87D-6 bolo označenie pre zjednodušenú modifikáciu Ju-87D-5, ktorá sa nedostala do sériovej výroby.

Ju-87D-7 a Ju-87D-8. Pomerne veľmi rušivé účinky nočných útokov sovietskych Po-2 inšpirovali aj Luftwaffe, aby vytvorila "Nachtschlachtgruppen" (nočné útočné skupiny). Ako najvhodnejšie lietadlo sa ukázalo upraviť 300 kusov starších Ju-87D pre nočné akcie. Dostali nový motor Jumo 211P s výkonom 1500 hp pri 1700 ot/min. Výfuk dostal veľké tlmiče, odstraňujúce demaskujúce plamene výfukov a zmenšujúce hluk motoru. Aerodynamické brzdy boli odstránené. Takto upravené Ju-87D-3 s menším rozpätím krídiel boli označené ako Ju-87D-7, modifikácia s väčším rozpätím Ju-87D-5 dostala po úpravách označenie Ju-87D-8.  Kanóny Ju-87D-8 dostali na ústie tlmiče.

Po vojne v rámci skúšok nemeckej techniky, jeden Ju-87D-3 sa skúšal aj vo Veľkej Británii. Testovací pilot Eric Brown, ktorý mal možnosť lietať aj na strojoch ako Blackburn Skua, Vultee A-35 Vengeance, Vought SB2U, Douglas SBD Dauntless a Curtiss SB2C Helldiver, síce označil Stuku ako "ideálny cieľ" pre jej pomalosť, zraniteľnosť pilota a malú stúpavosť, ale naopak jej vlastnosti v strmhlavom lete ako ideálne. Presnosťou bombardovania prekonávala všetky spomenuté stroje.

Bojové použitie

Východný front 1942-1945

Prvé kusy Ju-87D-1 sa dostali na východný front v januári 1942 najprv v oblasti Leningradu, neskôr počas defenzívy po sovietskom protiútoku pod Moskvou. V tom čase už v zostave Luftwaffe na tomto bojisku nebola Luftflotte 2 (a v nej St.G.3 a St.G.1), ktorá bola presunutá na bojisko v Stredomorí. Na severe bola I/St.G.5 postupne v priebehu roku 1943 prezbrojená na Fw.190. V júni 1943 síce dosiahla Luftwaffe svoju najväčšiu silu (cca 6000 lietadiel), ale iba 1/3 mohla byť použitá na východnom fronte ! Letectvo sovietov v tom čase už dosiahlo na fronte dvojnásobnú kvantitatívnu prevahu.

Stuky VII. Fliegerkorpsu, ktorému velil generálplukovník Wolfram von Richthofen, 7. júla 1942 zaútočili na Sevastopol, kde pomohli zlikvidovať rozsiahly komplex pevností presným strmhlavým bombardovaním. Za tri týždne tam Luftwaffe zhodila 20 529 ton bômb, čo bolo skoro rovnaké množstvo, ako za celý rok 1941 na Veľkú Britániu.

V bitke o Stalingrad boli v prvej fáze Rudelove Stuky nasadzované najmä pri útoky na mosty a prepravu cez rieku. Vďaka mimoriadnej presnosti zasahovali dokonca do pouličných bojov v meste. Podľa svedectva Rudela, protilietadlová paľba PLK bola mimoriadne účinná a pritom ich obsluhu skoro výhradne tvorili ženy. V čase sovietskeho útoku na pozície Rumunov, sa Stuky bezúspešne pokúšali zabrániť prielomu, ale ich činnosť oslaboval nedostatok paliva a munície. Nakoniec okrem malej skupiny, všetky museli opustiť letisko v kotli a preletieť až 150 km západne od Stalingradu. Z letiska Saľsk podporujú nemecké protiútoky, ale opäť zlyháva logistika s vyčerpané jednotky Wermachtu sú zastavené. Od januára 1943 začína sa meniť ústup na útek a posledná nádej na uchopenie iniciatívy sa upiera na veľkú letnú ofenzívu v júli 1943 a pokus obkľúčiť sovietske vojská pri Kursku.  

Tam sa aj odohrali posledné veľké bitky, v ktorých žiarila Stuka ako hviezda prvej veľkosti, kde sa vyznamenala najmä Rudelova III/St.G.2, kde bojovali spolu Ju-87D-5 a Ju-87G. Ju 87D-5 sa používala najmä na likvidáciu sovietskych batérií PLK, aby vyčistila cestu útoku protitankových Ju-87G. Útoky v malej výške boli veľmi riskantné, hustota paľby pozemného delostrelectva útočiaceho na pozemné ciele tak vysoká, že vážne ohrozovala aj Stuky, lietajúce v malej výške ... Straty Stúk však nikdy nedosiahli "úroveň" strát Il-2, ktoré boli decimované spôsobom, ktorý nemal v letectvách iných štátov obdoby. Napríklad Rudel mal okrem stoviek tankov na svojom konte aj zostrelenie niekoľkých Il-2, ktoré dosiahol s pomalou Stukou ! Okrem Stuky bitky pri Kursku sa zúčastnilo aj iné špecializované protitankové lietadlo, Hs.129. Jeho najväčším problémom bola malá spoľahlivosť, slabá manévrovacia schopnosť a v porovnaní s Ju-87 aj zložitosť výroby.

5. októbra 1943 sa oficiálne prestal používať názov "Stukagruppen" (St.G) a oficiálne v súlade so zmenou taktiky a výzbroje sa začal používať názov "Schlachtgrupen" a "Schlachtgeschwaders" (SG). Verzia Ju-87D sa začala upravovať na Ju-87G, ktorá lepšie vyhovovala boju s masou T-34, ktorá sa valila na pozície Wermachtu.

Proces prezbrojenia prebiehal u všetkých St.G a tak v polovici 1944 už ostala posledná III/St.G.2 (Rudelova), ktorú premenovali na III/SG.2 , ktorá používala Ju-87D a Ju-87G. Nakoľko bol veľký nedostatok 95 oktanového paliva pre Fw.190, v auguste 1944 I/SG.2 prevzala od Rumunov Ju-87D-5 a bojovala s nimi v rajóne Bukurešti.

Boje v oblasti Stredozemného mora 1942-1943

Koncom roku 1941 musel Hitler presunúť Luftflotte 2 s viac ako 1200 lietadlami naspäť do regiónu Stredomoria, lebo situácia Afrikakorpsu začala byť neúnosná. Časť z nich pôsobila z letísk na Sicílii proti Malte, ostatné sa presunuli na letiská v Líbii.

17. januára 1942 bola v rámci Fliegerführer Afrika na letiskách v Líbii I./St.G.3 s 24 Ju-87D-1, II./St.G.3 s 29 Ju-87D-1, Erg./St.G.1 s 12 Ju-87D-1, Stab/St.G.3 s 4 Ju-87D-1 a 1.(F)/121 s 8 Ju-87D-1. V tom čase prestavovali hlavnú údernú silu letectva Afrikakorpsu, neskôr presunuté Ju-88 plnili predovšetkým úlohy diaľkového prieskumu. 26. mája 1942 sa zúčastnili Romelovho útoku na Egypt, ktorý bol zastavený u El Alameinu.

V auguste 1942 ich sila sa ešte zvýšila, keď z letiska Qasaba pôsobila I./St.G.3 s 28 Ju-87D-1, II./St.G.3 s 36 Ju-87D-1, III./St.G.3 s 36 Ju-87D-1 a Stab/St.G.3 s 7 Ju-87D-1. Straty Stúk v období december 1942 - máj 1943 boli veľké (ich stav poklesol na 35,2 % z pôvodného stavu), ale odôvodnené mimoriadne náročnými úlohami, ktoré plnili.

Boje o Maltu.

Do posledných útokov na Maltu Luftwaffe nasadzovala najmä Ju-88, ale o to viac si zabojovali Stuky v talianskych farbách. Životnosť talianskych Ju-87B(R) skončila v novembri 1942. Únava krídiel vynútila prezbrojenie 96 Gruppo na Ju-87D-1. Lietadlá sa pomerne veľmi účinne zúčastnili útokov na britské inštalácie na Malte od 15. augusta do 11. októbra 1942. 

Vylodenie spojencov v Maroku a Alžírsku (operácia "Torch").

V noci zo 7. na 8. decembra 1942 prebehlo vylodenie spojencov v Maroku a Alžírsku. Poľný maršal Kessekring reagoval okamžite. Zriadil "Fliegerführer Tunesien" pod velením generála Harlighausena, do ktorého zaradil aj II./St.G.3. Prileteli ďalšie posily, narýchlo stiahnuté z východného frontu v sile asi 400 lietadiel. Američania prekvapujúco pomerne rýchlo stratili iniciatívu a Stuky ešte vo februári 1943 opäť zažiarili ako v časoch svojej najväčšej slávy, účinne chránené slávnou JG 27. Na východe však Romel musel opustiť Líbyu a stiahnuť sa do Tunisu, kde sa postupne uzatváralo okolo Afrikakorpsu obkľúčenie. Pokusy o jeho letecké zásobovanie skončili masakrami dopravných Ju-52 (spojenci ich zostrelili cca 400), lodná doprava bola paralyzovaná prevahou Britov na mori a tak najväčším problémom Luftwaffe bol nedostatok paliva a obrovská početná prevaha protivníka. V máji 1943 však boje skončia, Stuky odlietajú do Talianska a ich stav klesol v čase najväčšej krízy v období december 1942 - máj 1943 na 35,2 % pôvodného stavu. Nakoľko však výroba Stuky už končila, straty nebolo čím nahradzovať a Stuky postupne ustupovali zo scény.

Vylodenie na Sicíliu.

Počas vylodenia 9. júla 1943 Taliani už disponovali iba 22 Stukami. 11. júla síce 121. Gruppo úspešne zaútočila na zásobovacie lode spojencov, ale v nasledujúcich bojoch boli všetky Stuky Talianov postupne vyradené z boja.

Ju-87D-3 Stuka Rumunského letectva

Rumunské Ju-87D-3 slúžili u 3. Strmhlavej bombardovacej skupiny od roku 1943 (73., 81. a 85. letka). Bojovali v júni na severe Azovského mora pri ofenzíve na rieke Mius, neskôr v júli 1943 na Kerčskom poloostrove a nakoniec do októbra pri ústupových bojoch v oblasti Perekopu. V máji 1944 sa po ročných bojoch vrátili do Rumunska, po prezbrojení na Ju-87D-5 (pravdepodobne boli vyrobené sa Slovensku !) pomáhali pri obranných bojoch v Moldavsku a Rumunsku. V auguste 1944 došlo k ich veľkej konfiškácii pre potreby I/SG.2, zvyšky (15 lietadiel) naopak po prevrate neskôr bojovali v septembri 1944 proti Nemcom pri rozbití Nemecko-Maďarskej ofenzívy v Transylvánii (74. a 81. letka). Neskôr sa pri útočných operáciách objavili najskôr v Maďarsku, aby nakoniec začiatkom roku 1945 sa dostali "domov" na Slovensko, kde boli vyrobené. Ich ďalší osud je neznámy.

Ju-87 v Maďarskom letectve

Maďari dostali ešte v roku 1942 od Nemcov 10 ks vyradených Ju-87B-2, neskôr v roku 1943 dostali 10 kusov Ju-87D-5. pre 101. eskadru strmhlavých bombardérov. V októbri 1943 utrpeli ťažké straty na východnom fronte, v júni 1944 znovu bojovali spolu s Rudelom pri obrane Maďarska. Nahradili ich v Maďarsku vyrobené Messerschmitt Me 210G (159 kusov).

Ju-87 v letectve Chorvátska, Bulharska a Československa

Do Chorvátska smerovali iba malé dodávky Ju-87. Bulharsko napriek tomu, že nebojovalo na východnom fronte, dostalo v auguste 1943 12 Ju-87R-2 a v januári až máji 1944 približne 32 Ju 87D-5, ktoré nakoniec bojovali v septembri až novembri 1944 proti Nemcom pri oslobodzovaní Bulharska. Iné pramene udávajú až 52 kusov.

Ju-87D-5 v Bulharsku

V Československu krátko po vojne slúžilo pár Ju-87D-5 pod označením B-37, pričom je veľmi pravdepodobné, že pochádzali s Rudelovej III/St.G.2. 

Ju-87D-5 v letectve Slovenského štátu

Pokusy modernizovať letecký park sa tradujú od jesene 1941, keď vojenskému atašé Becherovi boli donesené požiadavky na prezbrojenie slovenského letectva. Napriek úspešnému nasadeniu na východnom fronte, nemecká strana začiatkom roku 1942 tieto požiadavky kategoricky odmietla. Z odstupom rokov je jasné, že prišli pre Nemcov vo veľmi nevhodnú dobu, nakoľko výroba lietadiel nedokázala nahradzovať straty na východnom fronte primeraným tempom. Celý rok 1942 prebiehal preto v znamení neustáleho prehodnocovania požiadaviek a naše nádeje asi najviac pochovala neslávna úloha Rumunov a Talianov pri obkľúčení nemeckých vojsk pri Stalingrade. Od tohoto okamžiku si Nemci o kvalite svojich spojeneckých vojsk nerobili už žiadne ilúzie a jednali s nimi s otvoreným dešpektom. Voči Slovákom to bolo obzvlášť nepochopiteľné, lebo Slovenské vojská sa v bojoch pomerne osvedčili. Napriek tomu však Nemci boli oveľa ochotnejší pri požiadavkách Maďarov, Chorvátov, Bulharov, Fínov a Rumunov. Tiso neustále pozeral s obavami na juh, kde maďarská armáda mohla v povojnových zmätkoch zopakovať svoje útočné chúťky a tak ako jediné riešenie sa ukázalo rozbehnúť montáž Ju-87D-5 v Trenčianskych Biskupiciach. Následný výmenný obchod by umožnil napríklad získať pomerne kvalitné stíhačky IAR z Rumunska a aj Nemecko prisľúbilo dodávky lietadiel v rámci výmeny. Situácia bola komplikovaná vlastníckymi pomermi v leteckých dielňach, majiteľom bola totiž protektorátna firma "Továreň na lietadlá Ing. Mráz" so sídlom v Chocni. Rokovania medzi Ing. Mrázom a MNO, ktoré muselo tiež prepustiť časť svojich objektov, sa vliekli celý rok 1942. Nakoniec Ing. Mráz porušil už uzavreté dohody a tak novým partnerom pre výstavbu továrne sa stal výrobca Stúk v Nemecku závod Wesser - Bremen. Nemci (RLM) si ale stanovili pomerne tvrdé podmienky, 75 % produkcie malo ísť pre potreby Nemecka, ich kapitálový vklad bol však iba 49%. "Slovenská továreň na lietadlá" dostala priestory až koncom augusta 1943, asi 1000 robotníkov v priebehu 1943 odišlo na zaučenie do leteckých tovární v Nemecku.

Slovenské MNO najprv v marci 1943 objednalo 20 kusov, neskôr v auguste objednávku zvýšilo o ďalších 30 kusov. Výcvik pilotov sa predpokladal najprv priamo v niektorej zo známych Stukaschulen Nemecku (pôvodný termín január 1943), potom na jeseň v Saki na Kryme a na koniec sa realizoval na letisku v Piešťanoch za pomoci dvoch inštruktorov z Nemecka. Na tieto lietadlá sa prezbrojovala 11. stíhacia letka. Výcvik začal v júli 1944, keď z Nemecka prileteli 4 Ju-87D-5 z dodávky, pôvodne určenej pre Luftwaffe. Ich imatrikulácia bola OK-XAA, XAB, XAC, XAD.

Výroba (prakticky hlavne montáž z dovezených dielov) sa rozbiehala iba veľmi pomaly a tak prvé stroje boli zmontované až v máji 1944. Presný počet vyrobených lietadiel nie je známy. Jedno sa zdá isté, že 25 lietadiel rumunskej 3. Strmhlavej bombardovacej skupiny pochádzalo zo Slovenska, nakoľko si ich prišli prevziať na letisko do Malaciek.

Slovenské letectvo obdržalo pred vypuknutím SNP z našej výroby iba 6 kusov s výrobnými číslami 666 011, 666 012, 666 013, 666 015, 666 016 a 666 017. Medzi pilotmi sa najprv povrávalo o nasadení priamo u maršala Richthofena na Kryme, neskôr v Taliansku.

Je celkom možné, že posledné Stuky boli vyrobené na Slovensku, nakoľko Nemci ukončili ich sériovú výrobu na jeseň 1944. Nakoniec po veľkých prieťahoch naše letectvo dostalo približne 30 kusov, ktoré vďaka obrovským zmätkom, ktoré vznikli pri vypuknutí SNP, celkom zbytočne padli do rúk Luftwaffe, ktorá ich vraj dokonca použila pri jeho potlačení.

	Ju-87D-1	Ju-87D-3	Ju-87D-5	Ju87D-7(8)
Rozpätie (m)	13,8	13,8	15	15,0
Dĺžka (m)	11,13	11,5	11,5	11,5
Výška (m)	3,89	3,89	3,89	3,89
Plocha krídla (m2)	32	32	33,7	33,7
Motor	Jumo 211J	Jumo 211J-1	Jumo 211J-1	Jumo 211P/27
Výkon (hp)	1400	1410	1410	1500
Prázdna hmotnosť (kg)	3900	3900	3920	3939
Maximálna vzletová (kg)	6600	5842	5862	6607
Maximálna rýchlosť (km/hod)	410	410	4000	399
Výstup do 5000 m (min)	19,8
Dostup (m)	7320	7286	7300	7200
Dolet (km)	821-1535
Maximálna záťaž bômb (kg)	1800

«» 17.6.2002