Soutěže projektů se účastnilo více firem, ale zájem se nakonec soustředil na dva projekty. Tehdejší firma Bayerische Flugzeugwerke (pozdější Messerschmitt) nabídla konstrukce ing. Roberta Lússera, označenou Projekt 1051. Říšské ministerstvo letectví RLM, či přesněji řečeno jeho technický úřad, zařadil tento projekt při zadání prototypu pod číslo 163, tedy typ Bf 163. Ing. Friedrich Fecher od firmy Siebel navrhl velice originální řešení, přijaté jako Si 201.

RLM objednalo od obou typů tři prototypy. přičemž dalo na výběr použití motorů Argus As 10C nebo Hirth HM 508E, oba se stejným výkonem 176 kW (240 k). Shodou okolností obě firmy zvolily spolehlivý a vyzkoušený Argus. Umístily jej však zcela odlišně. Zatímco Bf 163 jej měl klasicky v přídi a s tažnou vrtulí, u Si 201 nalezl místo nad křídlem v tlačném uspořádání. Bf 193 vykazoval vůbec dosti konvenční řešení, alespoň na první pohled. Byl to vzpěrový hornoplošník s polozakrytou kabinou, s podvozkem o pozoruhodně širokém rozchodu a vysokém zvihu tlumičů. Tajemství však bylo skryto v křídle, opatřeném sloty a vztlakovými klapkami. Bylo jednonosníkové a mohlo se okolo závěsu nosníku na trupu otáčet mechanicky v dosti širokém rozmezí úhlu nastavení. Tím mělo být dosaženo krátkého vzletu a přistání i velice nízké dopředně rychlosti při plné ovladatelnosti.

Si 201 vykazoval naprosto nekonvenční řešení, plně podřízené danému účelu. Výhled osádky měla zajistit bohatě prosklená hranatá kabina na přídi trupu, s tupým čelním zasklením a s pohodlnými bočními dveřmi. Pilotní sedadlo bylo vzadu, posunuto na levou stranu, zatímco pozorovatel seděl v přídi a měl výhled, jaký se v letectví hned tak nenajde. Šípové křídlo bylo opatřeno sloty a Fowlerovými vztlakovými klapkami. Trup - přesněji trupová gondola smíšené konstrukce - se za křídlem zužoval na trubkový skořepinový nosník ocasních ploch, nad nímž rotovala tlačná vrtule. Podvozek měl opět široký rozchod a měkké tlumení.

O zalétání Bf 163 D-IUCY je známo přesné datum. 19. února 1938. zato se však nezachoval jediný snímek, pouze fotografie přesného modelu poskytuje obraz o tom, jak vypadal. Od Si 201 se zase zachovaly snímky, avšak není známo datum zalétání. Ví se však, že to bylo rovněž na počátku roku 1938. Prototyp Si 201 V1 měl civilní značky D-IYHN, pozdější druhý kus Si 201 V2 byl D-IWHL Při průběhu první fáze zkoušek se piloti potýkali s třepáním ocasních ploch, které se konstruktéři snažili řešit použitím dvoulistých, třílistých a dokonce čtyřlistých vrtulí, které měly příznivěji ovlivnit proudění v oblasti ocasních ploch. Mnoho to nepomohlo. Zatímco při vyšších rychlostech vykazoval Si 201 poměrně přijatelné výkony a vlastnosti, v oblasti rychlostí nízkých vyhovoval jen ztěží. Velká čelní plocha přídě kabiny, zamýšlená jako pomůcka pro snížení minimální rychlosti, se ukázala být velkou překážkou při vzletu. Necelých padesát metrů, kterými se mohl chlubit Storch, Si 201 nikdy nedosáhl a blížil se spíše dvojnásobku.

Druhý prototyp se od prvního lišil větším šípem křídla zároveň dostalo vzepětí a poněkud zjednodušenou mechaniku. Zkoušky v roce 1938 však nevykazovaly výrazné zlepšení. RLM se přiklánělo k typu Bf 163, vystavilo dokonce předběžnou zakázku na deset předsériových strojů Bf 163A-0, ale zanedlouho ji zrušilo a zastavilo práce i na druhém prototypu Bf 163V2. Nedokončen zůstal i třetí Si 201 V3. Důvod byl jednoduchý - Storch nebyl žádným z konkurentů předstižen. naopak. Jeho jednoduchá technologie umožňovala lacinou výrobu a potom za války se potvrdilo, že se toto rozhodnutí vyplatilo.

Stručná charakteristika
Siebel Si 204
Rozmery	Rozpätie	14,00 m
	Dĺžka	10,40 m
	Výška	3,40 m
	Nosná plocha	22,30 m2
Hmotnosť	prázdna	1.120 kg
	vzletová	1.440 kg
Výkony	Max. rýchlosť	185 km/h
	Cestová rychlosť	150 km/h
	Dolet	450 km
	Dostup	5.500 m
	Stúpavosť	3,96 m/s

«» 2.11.2002