Od roku 1942 zpracovával dipl.ing. Kurt Tank výše jmenovanou studii Ra-4, jenž měla tvořit doprovodný stíhač bombardovacích svazů s motorem Jumo 213A nebo DB 603A. Tento projekt dostal označení Ta 153 (Ta jsou první dvě písmena příjmení Tank), ale byl ukončen v květnu 1943. Na jeho základě vznikl paradoxně Ta 152 s motorem Jumo 213A-1, novým křídlem a silnou výzbrojí u Ta 152A-1 tvořenou dvěma kanónPy MG 151/20 nad motorem, dalšími dvěma v kořenech křídla, dvěma MK 108 v jeho vnějších částech a MK 103 v motoru. Ta 152A-2 měl pouze MG 151/20 místo MK 103. Práce pokračovaly i na dalších vývojových studiích. Ta 152Ra-1 byl stíhač pro střední hladiny, Ta 152Ra-2 výškový stíhač a Ta 152Ra-3 pro nízké hladiny. Ve druhé polovině roku 1943 byl zastaven vývoj Ta 152A a všechny síly se soustředily na Ta 152Ra-2 nyní označovanou Ta 152H.
Konstrukci letounu značně ovlivnil nedostatek některých materiálů. Hlavně hliníku nahrazovaného dřevem (zadní část trupu) a ocelí (nosníky a žebra křídel), které zvyšovaly jeho hmotnost. Do stavby byly zařazeny i prototypy Fw 190C s přestavěným motorem Jumo 213E za původní DB 603A. V dubnu 1944 byly staticky vyzkoušeny části trupu a nová křídla.
Do vzduchu se jako první Ta 152 dostal Fw 190V33/U1 s trupem prodlouženým o 750mm vpřed a 500mm vzad. Měl též přetlakovou kabinu a motor Jumo 213E poháněl dřevěnou třílistou vrtuli VS 9. Sání vzduchu do kompresoru se nacházelo na pravé straně motorového krytu. Křídlo o rozpětí 14500mm (u nesériových strojů bez useknutých konců křídel 14850mm) bylo zvláštní konstrukce. Hlavní nosník, který byl z ocele, vedl od jednoho záchytného bodu podvozku ke druhému a zbytek křídla vyplňovalo množství žeber a podélných výztuh. Zadní nosník byl po celé délce rozpětí. Tento prototyp ještě létal bez výzbroje. Jeho první let se uskutečnil 12. července 1944, ale hned druhý den havaroval, neboť těžiště letounu bylo značně posunuto vzad a zpracování některých částí bylo značně nekvalitní.
Druhý prototyp Fw 190V30/U1 vzlétl 6. srpna, ale po několika dnech byl zničen při nouzovém přistání s hořícím motorem. Problémy působil třetí rychlostní stupeň kompresoru a palivové čerpadlo, které při výšce nad 9000m nestačilo dodávat potřebné množství benzínu.
Třetí prototyp Fw 190V29/U1 vzlétl prvně asi 3. října. Neměl již vyboulený kryt před kabinou pro případnou montáž dvou MG 151/20 a konce křídel měl již definitivně bez koncových oblouků. Velení chtělo pro výškové lety používat italské výškoměry s dosahem do 14000m, ale nakonec se montovaly opět německé do 12000m. S tímto strojem dosáhl Ofw. Friedrich Schnier rekordní výšky 13654m.
Další byl FW 190V18/U1, v jehož historii panují dodnes nesrovnalosti. Poprvé vzlétl v první polovině října 1944. Několikrát byl poškozen a opravován a nakonec skončil, zničený ustupující německou armádou, v rukou kanaďanů.
Poslední Fw 190 byl Fw 190V32/U2, který přelétl k přestavbě již 15.srpna 1944, ale vzlétl až 15.prosince, protože mu bylo namontováno křídlo z rozebraného Ta 152V25, postaveného jako náhrada za Fw 190V33/U1.
Všechny prototypy byly podrobeny těžkým zkouškám, které značně ztěžovala situace Německa (hlavně nedostatek paliva) a fakt, že testovací středisko v Langenhagenu leželo na trase amerických bombardérů na Berlín, takže mělo téměř denně návštěvy doprovodných spojeneckých stíhačů.
Testy na Fw 190V29/U1 odhalily řadu závad podvozku. Pravá noha vypadávala ze zámku, neboť docházelo k vzpříčení dodatečných dvířek podvozku, ale i po jejich odstranění se levá noha zasouvala rychleji a vypnutá hydraulika pravou nedotáhla.
Ta 152V1 letěl poprvé 21.listopadu 1944, ale brzo byl použit k pevnostním zkouškám. Ta 152V2 skončil stejně. 3.prosince vzlétl Ta 152V3 s ocelovými křídly. Po něm následovaly již v roce 1945 V4 a V5. I na prototypech docházelo k vypadávání pravé podvozkové nohy, která musela být zasouvána prudkým trhnutím stroje krátce po startu. Špatně ovladatelné klapky průtoku vzduchu chladičem motoru byly nahrazeny automatickými, které řídil termostat. Další těžkosti byly s nefunkčními přetlakovými kabinami, neúměrnou silou na křidélkách a přistávacími klapkami. Řadu nehod způsobily i poruchy některých částí.
Ta 152H
Předsériovou verzi Ta 152H-0 poháněl motor Jumo 213E s třílistou vrtulí VS9 o průměru 3600mm. Křídla měla rozpětí 14440mm a plochu 23.5m2. Výzbroj se skládala ze dvou MG 151/20 se 175 náboji na hlaveň nad motorem a MK 108 s 90 granáty v motoru. Palivové nádrže pro 233 litrů (přední) a 362 litrů (zadní) byly umístěny pod pilotní kabinou. Nádrž oleje o objemu 72 l se nacházela před ní. Podvozek s rozchodem 3954mm byl ovládán elektricky a hydraulicky zatahován směrem k trupu. K jeho kompletnímu překrytí sloužily malé přídavné plechy na centroplánu a používal pneumatiky o rozměrech 740 x 210mm. Zatažitelná byla i ostruha s pneumatikou 380 x 150mm. Tato verze o hmotnosti 4727kg byla nakonec vyškrtnuta a použito bylo pouze 5 strojů jako prototypy Ta 152 V1 - V5.
Sériové Ta 152H-1 se od H-0 lišily pouze montáží 6 nádrží do křídla, z nichž se levá vnitřní naplňovala kapalinou pro MW 50. Ostatní se používaly pro palivo. Další 85l nádrž na N2O pro GM-1 byla montována za kabinu. Pravděpodobná je i náhrada dřevěných SOP a VOP z H-0 za těžší kovové. To mělo za následek, spolu s montáží MW 50 a GM-1, vzrůst hmotnosti na 5217kg. Těchto strojů, vyráběných v Chotěbuzi, vzniklo 46.
Ta 152H-2 nebyl vyroben a jeho prototyp Ta 152V25 byl rozebrán.
O Ta 152H-3 až Ta 152H-9 je známo velmi málo. Nejspíše měly létat s jinými motory (např. Jumo 222), modifikovaným křídlem či výzbrojí.
Poslední byly fotoprůzkumné varianty Ta 152H-10, Ta 152H-11 a Ta 152H-12 odvozené od Ta 152H-0 (H-10), H-1 (H-11) a H-2 (H-12). Jediná změna spočívala v zástavbě svislé kamery Rb 75/30 za kabinu. Vyrobena byla pouze verze H-10 v podobě prototypu Ta 152V26, která vzlétla v březnu 1945.
Další vývoj těchto zdařilých strojů zastavil konec války.
U letounů Ta 152H se počítalo i s několika sadami Rüstsatze. R11 znamenalo stroj se soupravou pro létání za každého počasí, která obsahovala autopilota PKS 12, radionavigační zařízení FuG 125 "Hermine", zařízení LGW K23, zlepšený umělý horizont a vytápění čelního štítku. R21 měly vysokotlaké MW 50 v levé vnitřní nádrži, PKS 12 a FuG 125. R31 měly vyjmuté tlakové láhve GM-1 z motoru a na jejich místě bylo závaží, zadní nádrž plněnou na 280l a vysokotlaké MW 50.
Ta 152C
Počáteční zájem o výškový Ta 152H zastínil ostatní studie, ale v době zalétávání prototypů se také rozběhly práce na stíhačce pro střední letové hladiny s motorem DB 603 a rozpětím 11000mm podle studie Ta 152Ra-1. První prototypy Fw 190V20 a Fw 190V21 byly uvolněny v srpnu 1944, ale V20 byl brzo zničen při spojeneckém náletu. Fw 190V21 byl po montáži DB 603 místo původního Juma 213 přeznačen na Fw 190V21/U1. Při zkouškách u firmy Daimler-Benz obdržel DB 603LA a byl označen Fw 190V21/U2.
Dalším prototypem byl Ta 152V6, který poprvé vlétl 17.12.1944 a jeho motor DB 603E, pohánějící třílistou vrtuli VDM VP, měl nový kryt. Jinak byl shodný s Ta 152H, pouze rozpětí se snížilo na 11000mm. Tento stroj považovaný za první Ta 152C nosil výzbroj dvou MG 151 v kořenech křídla a dvou MG 151 nad motorem. Nakonec dostal motor DB 603LA a létal s kanónem MK 108 střílejícím hřídelí vrtule. Sloužil jako prototyp verze Ta 152C-1. Se zařízením MW 50 dosahoval ve výšce 5250m rychlosti 687km/h a podpořil konečnou volbu motorové jednotky, kterou měl být DB 603E, který dával v nižších výškách lepší výkony než DB 603L. Oba však požadovaly nedostatkový 96-ti oktanový benzín C3, a tak se nakonec používal DB 603LA, který mohl používat benzín B4 (87 oktanů).
Ta 152 V7, který vzlétl na začátku roku 1945, měl motor DB 603EM a představoval verzi Ta 152C-0. Měl přepracovaný kryt kabiny, jenž o něco zvýšil rychlost stroje.
Na těchto strojích probíhaly i zkoušky nových zbraní. Bylo počítáno s novým kanónem Mauser MG 213A ráže 20mm s rychlostí střelby 1200 ran/min, ale vznikly problémy s odvodem nábojnic a německý průmysl jich nestačil vyrobit větší množství. Fw 190V53, později přeznačený na V68, který měl nést kanóny MK103 v kořenech křídla. Přestavbu však znemožnil nálet 5.srpna 1944, při němž byl stroj zničen. Další plán počítal s letounem jako s nosičem leteckého torpéda LT 1B na závěsníku ETC 504. Motor DB 603LA používaný verzí Ta 152C-1 nevyhovoval, a tak byl použit Ta 152C-0 s vhodnější pohonnou jednotkou DB 603E. Hmotnost však překročila únosnou mez a projekt byl zrušen. Pouze na rýsovacích prknech skončily pokusy o použití Ta 152 jako nočního stíhače či instalace proudového motoru Heinkel-Hirt 011.
Vyráběla se pouze verze Ta 152C-1 používající motor DB 603L, který poháněl kovovou třílistou vrtuli VDM VP o průměru 3600mm. Sání vzduch do kompresoru se přemístilo na levou stranu motorového krytu. Křídlo si zachovalo původní konstrukci s průběžným zadním nosníkem a předním od jednoho záchytného bodu podvozku k druhému. Rozpětí činilo 11000mm a plocha 19.5m2. Výzbroj tvořily dva MG 151 se 150 kusy munice nad motorem, z nichž levý byl posunu o 16mm blíže k ose motoru z důvodu většího kompresoru motoru, dva stejné kanóny v kořenech křídla se 175 náboji a MK 108 s 90 granáty v ose motoru. Nádrže odpovídaly Ta 152H-1, ale levá vnitřní neobsahovala kapalinu pro MW 50, která byla ve 140l trupovém tanku. Nesené palivo tím dosáhlo 1064l a mohlo být zvýšeno o dalších 300l přídavnou nádrží na závěsníku ETC 503 v trupu. Další příslušenství, včetně podvozku, odpovídalo standardu Ta 152H bez přetlakové kabiny. Výroba začala v Leipzigu v březnu 1945 a do konce války jich byl vyroben minimální počet.
Další stroje nepřesáhly stadium prototypů. Ta 152C-2 používala místo staršího radiovybavení FuG 16ZY novější FuG 15, ale v prosinci 1944 byly všechny tři prototypy, po vyškrtnutí vývoje C-2, přiděleny k Ta 152C-3. Jedinou změnou Ta 152C-3 oproti C-1 byla montáž motorového kanónu MK 103 s 80 náboji. K projektu byly přiděleny další tři prototypy, které po zrušení projektu na začátku roku 1945 přešly k Ta 152B-5/R11. Ta 152C-4 vnikla z C-3 montáží nové radiostanice FuG 15, ale její prototypy nebyly nikdy zkompletovány. Ta 152C-5 měla nést výzbroj pěti MG 151 a radiostanici FuG 16ZY. Stejnou výzbroj, ale radiostanici FuG 15, měla nést Ta 152C-6. Ta 152C-7 až C-9 používaly jiné motory a Ta 152C-10 a C-11 představovaly fotoprůzkumné ekvivalenty C-0 a C-1 s výstrojí odpovídající Ta 152H-0 a H-1.
I s Ta 152C se samozřejmě počítalo v tzv. "Mistelech". Leteckou pumu měl tvořit Ta 154 nebo Ju 88G-7, ale ani jedna z nich nebyla realizována.
Ta 152C, stejně jako Ta 152H, trpěl špatně umístěným těžištěm, což se stávalo po instalaci závěsníku ETC 503 s 300l nádrží kritickým. Nakonec musela být zredukována trupová zásoba pohonných hmot a k motoru přidáno 40kg závaží. Dobrým se ukázalo i umístění nádrže pro MW 50 do křídla, ale tím se značně snížil dolet. Jediným definitivním řešením by bylo předělání ocasních ploch, ale na to již nebyl čas.
I zde mělo být několik přídavných zařízení. R11 odpovídal svému protějšku u Ta 152H, R14 nosil závěsník ETC 504 pro torpédo LT 1B nebo LT F5 a R31 měl vyjmutou nádrž MW 50, jejíž kapalina byla plněna do levého vnitřního a středního tanku.
Ta 152B
Přestože podle poslední studie Ta 152Ra-3, představující stíhačku pozemní podpory, vznikly plány čtyřech verzí, ministerstvo letectví o žádnou z nich neprojevilo od března 1944 zájem. Ta 152B tvořil kombinaci mezi Ta 152H (z něhož měl hlavně trup, motor Jumo 213EB a vrtuli VS9) a Ta 152C (křídlo o rozpětí 11000mm). Všechny letouny byly navrženy pouze pro zařízení MW 50.
Ta 152B-1 měla motor Jumo 213C zabudovaný v krytu Juma 213E a u dalších strojů se počítalo s Jumem 213EB. Výzbroj tvořily dva kanóny MG 151 nad motorem, dvě stejné zbraně v kořenech křídla a motorový kanón MK 108. Ta 152B-2 s ním byl až na motorový kanón, zde MK 103, totožný. Ta 152B-3 a B-4 byly znovu až na motorový kanón totožné a již od začátku počítaly s motorem Jumo 213E.
V lednu 1945 obdržela firma Focke-Wulf žádost o těžký stíhač (tzv. Zerstörerflugzeug), na jejímž základě vznikla verze Ta 152B-5 s motorem Jumo 213E-2 a MW 50. Jinak odpovídal Ta 152B-3. Výzbroj byla změněna na dva MK 103 v kořenech křídla a jeden stejný v ose motoru. Od Ta 152C-3 přešly k Ta 152B-5/R11 tři prototypy, které však nebyly do konce dubna dokončeny, a tak nikdy nezačala sériová výroba.
Zmínky jsou i o Ta 152B-7, jenž měla využívat motor Jumo 213J, ale nepřekročila stadium plánů.
I zde se vyskytovaly tři varianty přídavných zařízení. R1 nesl v křídle dva MG 151 se 40 náboji na zbraň, R2 dva MK 108 v křídle, každý s 50 granáty a R3 dva MK 103 pod křídlem s 40 granáty pro každý.
Ta 152E
Podle požadavků na fotoprůzkumný letoun vznikl stroj se svislou kamerou Rb 75/30 za kabinou. Ani vývoj Ta 152E se nezastavil u jediné verze. Ta 152E-0 a E-1 měly motor Jumo 213E a křídlo o rozpětí 11000mm. Výzbroj tvořily dva MG 151 a motorový MK 108. Na konci prosince 1944 dostaly dva prototypy (Ta 152V9 a Ta 152V14), ale není jasné, jestli někdy vůbec vzlétly. Ta 152E-2 používal křídlo z Ta 152H a dostal jeden prototyp - Ta 152V26. V půli března 1945 byl však veškerý vývoj Ta 152E zastaven a Ta 152V26 přešel k Ta 152H-10.
Ta 152S
Pro výcvik pilotů se počítalo i s dvoumístnou verzí Ta 152S. Podle Ta 152C-1 byla vyvinuta Ta 152S-1 (někdy označovaná jako Ta 152C-1/U1), která byla plně vybavená, ale létala bez výzbroje. Ta 152 S-2 je známo pouze to, že měla používat díly z Ta 152H. Ani jedna však nepřekročila stadium vývoje.
| Stručná charakteristika | |||
|---|---|---|---|
| Ta-152C-1 | Ta-152H-1 | ||
| Rozmery | Rozpätie | 11,00 m | 14,82 m |
| Dížka | 10,36 m | 10,36 m | |
| Nosná plocha | 19,60 m2 | 23,50 m2 | |
| Hmotnosť | prázdna | 4.000 kg | 3.950 kg |
| vzletová | 5.520 kg | 5.400 kg | |
| Výkony | Motor | DB 603LA | Jumo 213E-1 |
| Max. rýchlosť | 730 km/h | 750 km/h | |
| Dolet | 2.500 km | ||
| Dostup | 10.860 m | 14.700 m | |
| Stúpavosť v 0 m | 15,4 m/s | 17,5 m/s | |
 |
«»