Konfrontácia sovietskych stíhačiek I-15 a I-16 s nemeckým Messerschmitt Bf 109B-1 a Bf 109B-2 na jar 1937 nad Španielskom bola prvý varovný signál, že je potrebné urýchliť práce nad novou generáciou stíhacích jednoplošníkov so zaťahovacím podvozkom, vybavených motorom o výkone nad 1 000 hp. Výsledky leteckých súbojov v konflikte 1939 s Japonskom v oblasti Chalchyn-Gol, kde mali I-16 veľké problémy s lietadlom Nakadžima Ki-27 konečne zobudili Stalina, ktorý postavil sovietskych konštruktérov pred naozaj (a žiaľ priam doslova) "šibeničné" termíny pre konštrukciu stíhacích lietadiel novej generácie. Fiasko sovietskych pilotov v leteckých súbojoch na prelome 1939/40 v "Zimnej vojne" s Fínskom už len potvrdilo alarmujúci stav sovietskeho letectva.

A.S. Jakovlev (narodený 6. marca 1906 v Moskve) mal medzi sovietskymi konštruktérmi pomerne prominentné postavenie. V roku 1936 navštívil Veľkú Britániu, kde vraj mal možnosť vidieť dokonca prototyp Spitfire K5054, neskôr v Nemecku sa mal vraj možnosť oboznámiť s konštrukciou Bf-109R a He-100. Napriek tomu, že nemal za sebou konštrukciu stíhacieho lietadla, Stalin s ním v apríli 1939 osobne konzultoval parametre stíhacích lietadiel novej generácie. Prvé predbežné náčrty mal k dispozícii už koncom roku 1938 a preto bol spolu s Lavočkinom a Mikojanom poverený v priebehu rádovo mesiacov postaviť nové stíhacie lietadlo. Keď sa opovážil Stalinovi oponovať, že Američanom podobná úloha trvala dva roky, dostal naozaj "stalinskú" odpoveď : "Ale vy nie ste Američan ! Ukážte nám, čo dokáže mladý sovietsky konštruktér !"

Čo mal Jakovlev k dispozícii ? Predovšetkým rozbiehajúcu sa licenčnú výrobu francúzskeho motoru Hispano-Suiza HS-12Y, ktorý sovieti označili ako Klimov M-105 (VK-105) a ktorého sériová výroba započala práve v roku 1940. Neskôr bol vyrábaný vo verzii M-105P, M-105R, M-105PA, M-105PF, M-105PD, M-105RA, M-105RF, M-106 a M-107. Pomerne moderný rýchlopalný letecký kanón ráže 20 mm Špital'nyj-Vladimirov (ŠVAK) (Špitalnyj, Vladimirov, Aviacionnyj, Krupnokalibernyj) s kadenciou 800 výstrelov/min, guľomet ŠKAS (Špitalnyj, Komarickyj, Aviacionnyj, Skorostrelnyj) ráže 7,62 mm s vynikajúcou kadenciou 1800 výstrelov/min. Veľkou nevýhodou bola technologická základňa výrobných závodov, orientovaná skôr na drevené konštrukcie, ktorá bola spôsobená najmä nedostatkom hliníka, duralu a iných ľahkých kovov.

29. júla 1939 bola vystavená oficiálna vládna objednávka na dva prototypy. Jeden  mal byť poháňaný motorom M-106 s termínom február 1940, druhý preplňovaným motorom M-105P s termínom marec 1940. Na projekte začalo pracovať 45 kresličov a konštruktérov, na výrobe prototypu sa podieľalo 152 mechanikov.

A.S. Jakovlev dokázal skoro nemožné. 27. decembra 1939 bol hotový prvý prototyp, 13. januára 1940 vyrolovala nová stíhačka s označením I-26 (I= Istrebiteľ - stíhač) na vzletovú plochu a krátko na to testovací pilot Julian I. Piontkovski začal letové skúšky. Lietadlo dostalo okamžite prezývku "Krasavec". Prvé posudky testovacích pilotov boli veľmi povzbudivé, stroj počas 43 vzletov nalietal 13 hodín a 9 minút. Avšak 27. apríla 1940 lietadlo havarovalo, pilot Piontkovski haváriu neprežil. Príčinou bola výrobná vada, porucha podvozku poškodila poťah krídla. Našťastie pre Jakovleva Stalin nestratil v jeho schopnosti dôveru a tak napriek emocionálnemu šoku práce pokračovali maximálnym tempom. Celkovo boli postavené tri prototypy (označené I-26-1, I-26-2, I-26-3) a jeden pre statické testy. Nakoľko motory M-106 a M-107 neboli k dispozícii, všetky mali motor M-105P (Pušečnyj - kanónový, s kanónom strieľajúcim osou vrtule). Podľa niektorých prameňov prvý prototyp nebol ozbrojený kanónom, mal 4 guľomety ŠKAS 7,62 mm a mal motor M-105. Nemal inštalovanú vysielačku a pristávacie svetlo.

Druhý prototyp bol k dispozícii 27. apríla 1940, od 1. júna 1940 pokračoval v letových skúškach a ešte pred ich ukončením Stalin prikázal započať okamžite sériovú výrobu v závode N°301 v Moskve. Oproti prvému prototypu mal novú vrtuľu VIŠ-61P , iný karburátor, väčší chladič oleja bol presunutý dopredu pod náboj vrtule, pevnejšie krídlo, pancier za pilotom 9 mm, zmenený tvar chvostovej plochy, pevné ostrohové kolečko 250x95mm, počet guľometov redukovaný na dva a iné drobné zmeny. Nakoľko prvý prototyp havaroval, na druhom sa museli okrem plánovaných skúšok letových výkonov a vlastností odskúšať aj všetky zdokonalenia prvého prototypu. Z dôvodu bezpečnosti na tomto prototype boli zakázané skúšky na maximálnu možnú záťaž a akrobacia sa dovoľovala iba pri malej rýchlosti.

Počas štátnych preberacích skúšok, ktoré trvali do novembra 1942; I-26-2 absolvoval 52 vzletov o celkovej dĺžke 21 hodín 11 minút. Napriek obmedzeniam v záťaži konštrukcie a limitovaným otáčkam motoru, ktorý sa neustále prehrieval, skúšky odhalili množstvo ďalších vážnych problémov :

• lietadlo malo tendenciu padať "na nos", dokonca pri pozemných skúškach motoru museli mechanici držať chvost, vážnejšie sa však tento problém prejavoval pri rolovaní, tento problém sa nikdy nepodarilo na Jak-1 až Jak-9 celkom uspokojivo vyriešiť

• nedostatočná sa ukázala tuhosť nábežnej hrany krídla

• vyhadzované prázdne nábojnice a články nábojových pásov poškodzovali chvostové plochy

• pri vysokej rýchlosti pilot nedokázal v prípade núdze otvoriť kabínu

• podvozok trpel množstvom nedostatkov

• prehrieval sa motor a bol veľký únik oleja

• priveľká sila pre spustenie streľby guľometov

• zlá ventilácia a prehrievanie kabíny

• zlá ergonómia kabíny

Tretí prototyp bol k dispozícii 18. septembra 1940.

Konštrukcia lietadla bola maximálne zjednodušená a rešpektovala technologické možnosti sovietskeho leteckého priemyslu. Vychádzala z predošlej Jakovlevovej konštrukcie cvičného lietadla UT-1. Kostra bola z oceľových trubiek, hlavný nosník bol skriňový drevený, poťah krídla a strednej časti trupu bola preglejka, predná časť okolo motoru dural, zvyšok bol plátno. Krídlo s kladným vzopätím 0°30' malo profil Clark -YH a okrem preglejky bolo potiahnuté aj plánom. Riadiace plochy mali konštrukciu z duralu, potiahnuté boli plátnom. Hlavné podvozkové nohy kormového (zadného) podvozku sa zaťahovali smerom k trupu, ostrohové koliesko bolo u prvého prototypu zaťahovateľné. Trojlistá vrtuľa VIŠ-61P bola hydraulicky nastaviteľná.

Výkony boli s ohľadom na použitú technológiu naozaj dobré. Maximálna rýchlosť 586 km/hod bola vo svoje dobe vynikajúca, ale bol to neozbrojený prototyp a nie sériový výrobok. Najviac problémov bolo evidentne s chladením oleja, menil sa jeho tvar, umiestnenie a regulácia prívodu vzduchu. Prvé tri prototypy mali aj rôznu veľkosť vstupu vzduchu pre turbokompresor, ktorý nakoniec bol umiestnený v koreni ľavého krídla, iný tvar dverí hlavného podvozku a krytov motoru.

Stručná charakterisrika
		I-26-1	I-26-2	I-26-3
Dátum prvého vzletu		13.I.1940	14.IV.1940	18.IX.1940
Motor	Typ	M-105P
	Vzletový výkon	1100 hp
	Výkon počas letu	1050 hp
Rozmery	Dĺžka	8,48 m
	Výška	1,7 m bez podvozku, 2,64 m s podvozkom
	Rozpätie	10,0 m
	Plocha krídla	17,15 m2
Hmotnosť a merná záťaž	Prázdna (kg)	2206	2318	2401
	Vzletová (kg)	2600	2803	2801
	Merná záťaž na krídlo (kg/m2)	152	163	163
	Hmotnosť na 4 hp (kg/hp)	2,48	2,67	2,67
Rýchlosť	Vo výške 0 m (km/h)		490
	Vo výške (km/h, m)	580, 5000	586, 4800
	Pristávacia (km/h)	129	135
Manévrovacie vlastnosti	Čas na otočenie (sec)		24	21
Vzlet/Pristátie	Pristátie (m)		540	550
	Vzlet (m)		300	310
Výkony	Dolet practický (km)		700	700
	Dostup (m)	11,150	10,200
	Stúpavosť v 5000 m (min)	5,2	6,0
	Palivo+Olej	305+26 kg
Výzbroj	20 mm ŠVAK	1/130	1/120	1/135
	7,62 mm ŠKAS	2/420, 2/650	2/380	2/750

Ekvivalentným lietadlom, ktoré začalo prichádzať k bojovým jednotkám v januári 1941, bol v Nemecku Bf 109 F-1. Maximálnu rýchlosť mal o niečo väčšiu, 595 km/hod. Maximálny dostup mal 11500m, čo je o 1 km viac, ako Jak-1. Motor DB 601 N mal výkon 1300 hp. Dolet mal približne rovnaký 710 km, vzletová hmotnosť bola 2746 kg, teda tak isto približne rovnaká. Plocha krídla bola 16,20. Plnú otočku vraj dokázal za 18 sec. Do 5000 m stúpal za 5,2 min. Výzbroj mal kanón MG-151 ráže 20 mm s 150 ks munície a kadenciou 800 výstrelov/min a hmotnosťou strely 117 g + guľomet MG-17 ráže 7,92 s 500 ks munície s kadenciou 1000 výstrelov/min a hmotnosťou strely 12,8 g. Kanón ŠVAK mal kadenciu 800 výstrelov/min a hmotnosť strely 96 g a guľomet ŠKAS 1800 výstrelov/min a hmotnosť strely 9,6 g. Minútová (teoretická) salva Bf 109 F-1 bola 93,6kg + 2x12,8 kg = 119,2 kg, Jak-1 mal salvu 76,8 kg + 2x17,28 kg = 111,36 kg.

Teda výzbroj bola približne ekvivalentná, nesená zásoba streliva u Jaku-1 bola menšia. Išlo o približne ekvivalentné lietadlá, s menšou výkonovou prevahou na strane Bf 109 F-1. Obratnosť mala byť v malej výške, v ktorej prebiehali väčšinou súboje na východnej fronte tak isto približne rovnaká. S ohľadom na použitú pomerne primitívnu technológiu dá sa hovoriť o úspechu Jakovleva !

Sériová výroba 0-tej série sa rozbiehala od apríla 1940 podľa I-26-1 s jeho nedostatkami. Prebiehala vo veľkom zhone, bez potrebného vybavenia. Predsériové kusy mali menšiu zásobu 110 ks streliva pre kanón, vzletová hmotnosť stúpla na 2844 kg, maximálna rýchlosť poklesla na 573 km/hod. Behom skúšok letectvo odhalilo 93 nedostatkov, ktoré mali byť postupne odstraňované v sériovej výrobe počas roku 1941.

«» 13.4.2002