I-26 napriek limitom použitej technológie
a materiálu dosahoval porovnateľné parametre s Bf 109 F-1. Bol
to objektívne úspech mladého konštruktéra, ktorý do tej doby nepostavil stíhacie
lietadlo. Bola to analogická situácia ako v Nemecku, kde Messerschmitt tak isto
nemal skúsenosti so stavbou stíhacích lietadiel a napriek tomu vďaka podpore
generálov Ernsta Udeta a Rittera von Greim zvíťazil v súťaži o nové stíhacie
lietadlo, ktorú vypísalo Reichs Luftfahrt Ministerium. Tak isto ako u Bf-109,
jeho výhodou bolo optimálne prispôsobenie podmienkam veľkosériovej technológie
výroby, samozrejme s prihliadnutím k podmienkam CCCP.
Napriek pomerne jednoduchej technológii, skutočné problémy nastali až po
nábehu sériovej výroby koncom roku 1940. Štátne skúšky sa skončili až v
novembri 1940, ale do konca roku 1940 bolo vyrobených prvých 64 kusov. 7.
novembra 1940 už lietal v rámci tradičnej vojenskej prehliadky nad Červeným
námestím. Sériovou výrobou boli poverené tri závody, N°47 v Leningrade, N°301
v Moskve a N°292 v Saratovove. V závode N°47 v Leningrade dokázali postaviť
pred evakuáciou do Charkova púhe 2 lietadlá. Letecký závod N°301 v Moskve
do marca 1941, keď jeho výroba bola zmenená na Jak-7UTI, stihol vyrobiť 48
lietadiel v roku 1940 s 69 kusov v roku 1941. A tak prakticky jediným výrobcom
Jak-1 po vypuknutí vojny bol závod N°292 v Saratove. Dokumentáciu dostali k
dispozícii v júni 1940, prvé lietadlo vzlietlo v septembri toho istého roku.
K decembru 1940 konštruktéri dokázali odstrániť prvých 10 najzávažnejších
nedostatkov I-26, ale prvé sériové lietadlo, ktoré ich malo odstránené,
bolo k dispozícii až 13. februára 1941. Sklz bol spôsobený tým, že vďaka
úsiliu konštruktérov a výrobného závodu odstránili dokonca 43 nedostatkov
(28 na trupe a krídlach, 8 na motore a vrtuli, 15 na vybavení lietadla).
Nepodarilo sa však odstrániť dva s tých desiatich najvážnejších,
ostrohové kolečko nemalo dostatočný rozsah otáčania a kyslíková maska
bola nespoľahlivá. V sériovej výrobe okrem výrobných vád naďalej pretrvávalo
37 konštrukčných vád a tak štvrtá séria, ktorej výroba započala vo
februári 1941, nespĺňala očakávania a bola predmetom ostrej kritiky armády.
Netesnosti spôsobovali únik oleja, chladiaca kvapalina a olej sa prehrievali.
Spotreba paliva z palivových nádrží v ľavom a pravom krídle bola
nesymetrická, nebola inštalovaná rádiostanica, rádiokompas a pristávacie
svetlá, netesnosti sa objavovali v pneumatickom systéme, atď. Až v
novembri 1941 dostali sériové Jak-1 (20. séria) rádiostanicu s dosahom 80
km, nespoľahlivé zaťahovanie ostrohového kolesa bolo odstránené, bolo inštalované
pristávacie svetlo, zdokonalila sa elektroinštalácia, atď. Lietadlo nemalo pancierový čelný štít
kabíny, pilota chránila iba 8 mm pancierová doska za sedadlom. Lietadlo
nemalo samosvorné nádrže paliva. Kabína pilota neumožňovala výhľad
dozadu.
Osou vrtule strieľajúci kanón
ráže 20 mm ŠVAK dostal zvýšenú zásobou 120 ks streliva. Pod krídlami mohlo niesť
zavesené dve neriadené rakety RS-82 ráže
82mm, alebo dve bomby FAB 50 po 50 kg. Doplnené vybavenie lietadlá, nízka
kvalita dielenského spracovania a zlá výstupná kontrola spôsobili, že
vzletová hmotnosť mala tendenciu narastať až na 2950 kg. Situáciu určite
nezlepšovali časté opravy v poľných podmienkach. Sériový Jak-1 výkonovo
zaostával za Bf-109F-2, ktorý sa objavil na fronte na jeseň 1941, a jeho
hlavnou výhodou bola schopnosť prevádzky v krutých zimných podmienkach zimy
roku 1941.
Väčšina z Jakov-1 bola 22. júna 1941 nebojaschopná.
S ohľadom na oneskorenie vo výcviku veľké počty Jakov-1 stáli na
letiskách v zázemí a v továrňach, kde čakali na prelet k bojovým jednotkám.
Mesiac pred vypuknutím vojny nebol preškolený žiaden frontový pilot na
tento typ lietadla. Hlavnú ťarchu leteckých
súbojov v lete 1942 niesli bojaschopné I-16 a I-153. LaGG-1 a LaGG-3 boli pre svojich
pilotov nebezpečnejšie, ako lietadla protivníka (prezývka "lakovaný
garantovaný hrob" hovorí sama za seba). Mig-1 a Mig-3 boli skôr prepadové
stíhačky. V porovnaní s lietadlami LaGG a Mig bol však Jak-1 relatívne
najkvalitnejšie frontové lietadlo, ktoré mali sovieti v roku 1941 k dispozícii.
O jeho vysokom ohodnotení svedčí aj fakt, že bol vo výzbroji gardových
jednotiek sovietskeho letectva v prvej fáze Veľkej vlasteneckej vojny.
Jak-1 s
pôvodným krytom kabíny sa vyrábal v troch verziách.
Jak-1 I bola prvá
sériová verzia (série 1-20),vyrábaná do februára 1941.
Jak-1 II dosal vysielačku, pristávacie svetlo, pod každé
krídlo bolo možné zavesiť 3 kusy RS-82, mal pevné ostrohové kolečko.
Jak-1
III sa líšil nábojom vrtule, ktorý bol prispôsobený pre externý štartér.
Nemal vnútorné dvere na hlavnom podvozku. Od októbra 1941 montovali do
Jaku-1 vylepšený motor M-105PA (VK-105PA) s výkonom 1 100 hp. Od 43. výrobnej
série (október 1941) dostal aj závesné body pre neriadené rakety RS-82.
Krídla dostali špeciálnu ochranu proti spalinám vystreľovaných rakiet,
na zameriavanie sa používal upravený zameriavač a zastreľovalo sa aj
pomocou guľometov. Rakety sa používali vo vzdušnom boji a aj proti
pozemným cieľom. Takto bolo upravených 1148 lietadiel, odozva pilotov bola
pozitívna, ale pokles maximálnej rýchlosti na hodnotu 528 km/hod spôsobil,
že od 65. série sa prestali montovať.
V období september 1940 - máj
1942 sa vyrobilo celkovo 2 947 kusov Jak-1 v 59. sériách. Na prelome
rokov 1941/42 sa počas zimy vyrábala špeciálna varianta Jak-1 M-105PA. Už
počas leta 1941 konštruktéri pripravili úpravy, spočívajúce v inštalácii
zaťahovateľného lyžového podvozku (2x62x165 cm, 123 kg), úpravy
chladiaceho a palivového systému, zmenená bola aj zimná kamufláž.
Spomienky nemeckých pilotov na prvú zimnú sezónu ukazujú, že Luftwaffe
nebola na takéto kruté podmienky pripravená a v kritickom období prakticky
"primrzla" k zemi. Nemeckí mechanici improvizovali a nahrievanie
motorov, pridávanie paliva do oleja a iné opatrenia sa prakticky učili od
zajatých ruských mechanikov priamo v poli. Inštalácia lyžového podvozku síce
zvýšila štartovaciu hmotnosť až na 2985 kg, znížila maximálnu rýchlosť
na 533 km/hod, dolet klesol na 550 km, ale takto upravené lietadlo na rozdiel
od svojich súperov lietalo aj z neupravených zasnežených letísk.
V období september 1940 - máj
1942 sa vyrobilo celkovo 2 947 kusov Jak-1 v 59. sériách.
Prvá veľká modernizácia nastala
v druhej polovici roku 1941, zmeny boli odskúšané na 35. stroji 60 série v
Saratovskom závode. Sériová výroba nového typu sa rozbehla 11. augusta 1942
. Jak-1B mal novú kabínu, ktorá umožňovala výhľad pilota
dozadu. Čelný a bočné štítky kabíny boli ploché, aby nezkresľovali pohľad
pilota. Inštalované bolo spätné zrkadielko. Olejový chladič bol
podobný, ako u Jak-7. Vstup vzduchu pre turbokompresor v koreni ľavého krídla
mal kruhový tvar. Dva guľomety ŠKAS ráže 7,62 mm pred kabínou pilota boli
nahradené jedným UBS (Univerzálny, Berezin, Synchronizovaný) ráže 12,7 mm konštruktéra
M. Berezina s kadenciou 1000 výstrelov/min a 200 ks streliva. Zbrane mali elektromechanický
systém streľby. Zbrane sa spúšťali stlačením tlačítka
na riadiacej páke. Zameriavač OPB, s ktorým boli piloti nespokojní, bol
nahradená novým VV-1. Trojdielna kapota
motoru bola nahradená dvojdielnou. Za pilotom bolo okrem panciera v sedadle aj nepriestrelné sklo.
Čelné sklo bolo tak isto nepriestrelné. Ostrohové
kolečko bolo zaťahovateľné. Podobné úpravy dokázali mechanici vykonať na
jestvujúcich Jakoch-1 aj v poľných podmienkach. Testy v bojových
podmienkach sa konali v období 10. decembra 1942 až 28. januára 1943. Výsledky
boli veľmi pozitívne, 58 testovacích lietadiel podľa údajov pilotov počas
669 vzletov sa zúčastnilo 38 leteckých súbojov a pri vlastnej strate 6
Jak-1B zostrelili 5xBf-109F, 6xFw-190, 8xJu-87, 3xHe-111, 2xHs-126, 1xJu-88.
Celkovo bolo vyrobených 4188 kusov
tejto verzie Jak-1B.
Druhá modernizácia nadväzovala
na druhú, pričom ďalšie zmeny boli odskúšané na 16. stroji 99. série v
októbri 1942. Boli realizované nasledovné vylepšenia :
Nový motor M-105PF (VK-105PF) mal výkon 1210 hp pri hladine
mora, v optimálnej výške 700 m dosahoval 1290 hp.
Trup bol rozdelený priečkami.
Zaťahovateľné ostrohové
koleso.
Aerodynamické vylepšenia výfukového
potrubia, vstupov a výstupov chladiaceho vzduchu.
Prísnejšie požiadavky na
povrchovú úpravu.
Úpravy
boli do sériovej výroby zavedené od 111. série, ktorá sa začala vyrábať
od decembra 1942. Od marca 1943 (od 127. výrobnej série)
Jak-1B dostal zvýšenú zásobu streliva 140 ks pre 20 mm ŠVAK a 240 ks pre
12,7 mm guľomet UBS. Celkovo bolo vyrobených 4461 kusov tejto verzie Jak-1B. Výroba
Jak-1B bola ukončená 192. výrobnou sériou v júli 1944. V
staršej literatúre, v ktorej sa ešte nereflektovali odtajnené údaje po roku
1991, sa Jak-1B označuje ako Jak-1M. Zmeny vo výrobe prebiehali pomerne
kontinuálne a ako to bolo u sovietskych lietadiel zvykom, odlišnosti sa lepšie
špecifikujú výrobnou sériou a dokonca je potrebné do úvahy brať aj výrobný
závod, lebo neboli zavedené všade naraz. Podľa niektorých prameňov posledné
kusy Jak-1B mali už inštalovaný motor VK-106.
Jak-1M (M= Modernizovaný)
bolo oficiálne označenie pre dva prototypy s motorom VK-105PF, ktoré sa líšili
stupňom preplňovania motoru a vrtuľou (VIŠ-61P resp. VIŠ-105SV). Zmenšilo
sa rozpätie (na 9,2m) a plocha krídla (na 14,85 m2).
Plátený poťah trupu bol nahradený preglejkovým. Podvozok dostal väčší
zdvih pruženia, chladič kvapaliny bol viac zapustený do trupu, chladič oleja
sa presťahoval do krídla. Na ľavej strane bol zdvojený vstup vzduchu pre
chladenie kvapaliny a vstup vzduchu do turbokompresoru. Zásoba paliva sa zmenšila
o 30 kg. Na druhom prototype bol inštalovaný nový kanón ŠA-20M a dva guľomety
UBS. Vďaka radikálnym úsporným opatreniam sa vzletová hmotnosť znížila
na 2660 kg. Výroba prvého prototypu bola ukončená 15. februára 1943, druhý
prototyp bol vyrobený 17. septembra 1943. Jak-1M sa stal prakticky prototypom
pre sériový Jak-3
V čase nábehu sériovej výroby
Jak-1B k jednotkám Luftwaffe na východnom fronte prichádzal Messerschmitt Bf 109
vo verziách G-1 až G-6. Obe konštrukčné kancelárie došli zhodne k záveru,
že účinnosť 7,62 a 7,69 mm guľometov je nedostatočná. Bf 109 G-6 dostal výzbroj
1 x MG-151 20 mm s 150 ks munície a 2 x MG-131 13 mm s 300 ks munície.
Kadencia nového revolverového kanónu Mauser MG-151 dosahovala 700-800 výstrelov/min,
MG-131 mal väčšiu ráž 13 mm ako UBS, kadenciu 900 výstrelov/min. Sekundová
salva BF-109G-6 bola väčšia a lietadlo nieslo aj väčšiu zásobu streliva.
Prídavné súpravy výzbroje zahrňovali ďalšie kanóny, bomby, rakety, prídavné
nádrže, čo umožňovalo využitie lietadla aj pre útoky proti pozemným cieľom.
Messerschmitt Bf 109G dostal nový výkonný motor DB-605 s 1450 hp, ktorý vyžadoval
silnejšiu konštrukciu trupu. Vzletová hmotnosť vzrástla na 3150-3400 kg.
Lietadlo síce prekonávalo Jak-1 v maximálnej rýchlosti (pri zemi G-6
dosahovala 545 km/hod, vo výške 8700 m dokonca 618 km/hod), dostupe (11 500m),
ale zaostávala v manévrovacích schopnostiach a stúpavosti vo výškach do 5
000m. Messerschmitt Bf 109 pokračoval v trende zvyšovania vzletovej hmotnosti,
maximálnej rýchlosti a výzbroje, Jakovlev sa vydal typom Jak-3 úplne opačnou
cestou. Spomienky nemeckých pilotov-expertov ("esá") ukazujú aj
zodpovedajúce zmeny v taktike. Nemeckí piloti používali taktiku "udri a
uteč" a nepúšťali sa do manévrovacích súbojov v horizontálnej
rovine. Bola to podobná (a veľmi účinná) taktika, akú používali americkí
piloti voči extrémne obratnému japonskému "Zeru".
Na tomto mieste je potrebné
pripomenúť, že skutočným kráľom "psích súbojov" (manévrovacích
súbojov najviac v horizontálnej rovine) bola na východnom fronte Bell
P-39N a P-39Q Airacobra. Lietadlo, ktoré bolo po bojoch v Pacifiku americkými
pilotmi veľmi zatracované, sa v podmienkach súbojov v malej výške s menej
obratnými Bf 109 G a Fw-190A veľmi osvedčilo. Obrat o
360° P-39N dokázala za 17,7-18,7 sekundy, minimálny polomer otáčky mala 253
m. Pre porovnanie Jak-1 mal túto hodnotu 277m, La-5FN 295m, Bf-109G-2 290m,
Fw-190A-4 340m. Do 5000 m vystúpila za menej ako 4 min, v 2956 m
dosahovala 642 km/hod. Nie náhodou bola prideľovaná gardovým plukom, traja
zo štyroch najúspešnejších sovietskych pilotov II. svetovej vojny získali
väčšinu svojich víťazstiev v kabíne Airacobry. Celkovo USA dodali do CCCP
4758 kusov P-39N a P-39Q.
Napriek pomerne jednoduchej technológii, skutočné problémy nastali až po
nábehu sériovej výroby koncom roku 1940. Štátne skúšky sa skončili až v
novembri 1940, ale do konca roku 1940 bolo vyrobených prvých 64 kusov. 7.
novembra 1940 už lietal v rámci tradičnej vojenskej prehliadky nad Červeným
námestím. Sériovou výrobou boli poverené tri závody, N°47 v Leningrade, N°301
v Moskve a N°292 v Saratovove. V závode N°47 v Leningrade dokázali postaviť
pred evakuáciou do Charkova púhe 2 lietadlá. Letecký závod N°301 v Moskve
do marca 1941, keď jeho výroba bola zmenená na Jak-7UTI, stihol vyrobiť 48
lietadiel v roku 1940 s 69 kusov v roku 1941. A tak prakticky jediným výrobcom
Jak-1 po vypuknutí vojny bol závod N°292 v Saratove. Dokumentáciu dostali k
dispozícii v júni 1940, prvé lietadlo vzlietlo v septembri toho istého roku.
K decembru 1940 konštruktéri dokázali odstrániť prvých 10 najzávažnejších
nedostatkov I-26, ale prvé sériové lietadlo, ktoré ich malo odstránené,
bolo k dispozícii až 13. februára 1941. Sklz bol spôsobený tým, že vďaka
úsiliu konštruktérov a výrobného závodu odstránili dokonca 43 nedostatkov
(28 na trupe a krídlach, 8 na motore a vrtuli, 15 na vybavení lietadla).
Nepodarilo sa však odstrániť dva s tých desiatich najvážnejších,
ostrohové kolečko nemalo dostatočný rozsah otáčania a kyslíková maska
bola nespoľahlivá. V sériovej výrobe okrem výrobných vád naďalej pretrvávalo
37 konštrukčných vád a tak štvrtá séria, ktorej výroba započala vo
februári 1941, nespĺňala očakávania a bola predmetom ostrej kritiky armády.
Netesnosti spôsobovali únik oleja, chladiaca kvapalina a olej sa prehrievali.
Spotreba paliva z palivových nádrží v ľavom a pravom krídle bola
nesymetrická, nebola inštalovaná rádiostanica, rádiokompas a pristávacie
svetlá, netesnosti sa objavovali v pneumatickom systéme, atď. Až v
novembri 1941 dostali sériové Jak-1 (20. séria) rádiostanicu s dosahom 80
km, nespoľahlivé zaťahovanie ostrohového kolesa bolo odstránené, bolo inštalované
pristávacie svetlo, zdokonalila sa elektroinštalácia, atď. Lietadlo nemalo pancierový čelný štít
kabíny, pilota chránila iba 8 mm pancierová doska za sedadlom. Lietadlo
nemalo samosvorné nádrže paliva. Kabína pilota neumožňovala výhľad
dozadu.
