V roku 1939 v CCCP si pomerne oneskorene konštruktéri a samotná vláda uvedomili, že sovietske letectvo začína výrazne technicky zaostávať. Najmä skúsenosti z bojov v Španielsku v roku 1937, kde v súbojoch I-15 a I-16 s nemeckým Messerschmitt Bf 109B-1 a Bf 109B-2 sovietski "dobrovoľníci" mali veľké problémy, mali za následok hektické tempo konštrukčných prác v roku 1939. Jednou zo skupín konštruktérov, ktorá bola poverená prácou nad stíhacím lietadlom novej generácie, bola skupina vedená V.P. Gorbunovom a S.A. Lavočkinom, ku ktorej sa neskôr pripojil aj N.I.Gudkov. Práca nad prototypom I-22 sa začala v závode na výrobu leteckých vrtulí a lyží v Kunceve, kde skupina bola posilnená členmi rozpusteného konštrukčného teamu A.V. Siľvanskeho. V máji bol vedením nového teamu oficiálne poverený V.P. Gorbunov (hoci väčšinu konštrukčnej práce vykonával Lavočkin) a lietadlo dostalo označenie I-301. Pracovali v závode Chimki v Moskovskej oblasti, kde konštrukčná kancelária sídli aj v dnešnej dobe. 29. augusta 1939 vyšiel výnos, ktorým nová konštrukčná kancelária dostala úlohu postaviť dva prototypy s motormi M-105TK a M-106, označené LaGG-1.

Prvý prototyp bol vyrobený na jar 1940 a 28. marca 1940 letec A.I. Nikašin vykonal prvý vzlet lietadla. 1. mája 1940 už lietadlo predvádzali na leteckej prehliadke nad Červeným námestím v Moskve. V lete 1940 prebiehali rozsiahle skúšky, lietadlo bolo odporučené do sériovej výroby a kolektív konštruktérov dostal Stalinovu cenu I. stupňa. Lietadlo však malo celú radu nedostatkov a tak sériová výroba sa mohla rozbehnúť až začiatkom roku 1941, keď lietadlo dostalo nové označenie LaGG-3.

Sériovou výrobou boli poverené tri závody, N°21 v meste Gorkij (hlavný výrobca), N°23 v Leningrade, N°31 v meste Taganrog a N°153 v Novosibirsku. Prvý sériový LaGG-3 vzlietol 23. januára 1941, lietadlo bolo oficiálne prijaté do výzbroje v marci 1941. Do začiatku vojny stihli postaviť iba 322 kusov, pričom na tento typ bolo preškolených iba 32% pilotov.

Konštrukcia lietadla bola svojim spôsobom unikátna. Celodrevená pološkrupina, s čiastočne nosným poťahom. Borovicové, jasanové a lipové drevo bolo spájané lepením (lep VIAM B-3), najzaťaženejšie detaily boli z materiálu "delta drevo" (delta drevesina), čo boli brezové dyhy, napustené liehovým roztokom fenolformaldehydovej živice, lisované za tepla. Krídlo malo obťah z brezovej preglejky spevnenej plátnom. Účelom použitej technológie bolo znížiť spotrebu duralu, ale po vypuknutí vojny sa ukázalo, že sovietsky chemický priemysel nie je schopný vyrobiť dostatočné množstvo živice. Podvozok bol klasický zaťahovací s ostrohovým kolesom. Kryt kabíny sa odsúval dozadu. Pre zimnú prevádzku bol pripravený lyžový podvozok. Lietadlo poháňal licenčný 12-násťválec s valcami do V Hispano-Suiza HS-12Y, vyrábaný pod označením Klimov M-105 (VK-105), ktorého sériová výroba započala práve v roku 1940. Neskôr bol vyrábaný vo verzii M-105P, M-105PA, M-105PF. Vrtuľa bola trojlistová, automaticky nastaviteľná VIŠ-61P. Motor bol uložený v ráme z oceľových trubiek. Výzbroj sa postupne menila, na rôznych modifikáciách sa odskúšala celá škála kanónov, ako ŠVAK 20 mm, VJA-23 23 mm konštruktérov A.A. Volkova a S.A. Jarceva, Špitaľnyj Š-37 a Nudeľman NS-37 ráže 37 mm, guľomety ŠKAS 7,32 mm, BK a UBS ráže 12,7 mm, pod krídla bolo možné zavesiť 2 x 3 neriadené rakety RS-82 ráže 82 mm alebo dve bomby po 50 kg. V poľných podmienkach sa montovali aj gondoly s guľometmi 12,7 mm.

Okrem dvoch prototypov I-301 (pôvodne I-22), boli postavené ešte :

• "105" prototyp vybavený motorom M-105PF2. Bol navrhnutý v roku 1943 V.P. Gorbunovom
• Gu-82 prototyp z augusta 1941, ktorý navrhol N.I.Gudkov s hviezdicovým vzduchom chladeným motorom M-82. Práce na druhom stroji boli prerušené kvôli evakuácii závodu z Moskvy.
• K-37 experimentálne lietadlo, vyzbrojené kanónom Š-37 ráže 37 mm, navrhnuté N.I.Gudkovom. V roku 1941 boli takto prerobené 3 sériové stroje LaGG-3 prvej série.
• LaGG-M-82 prototyp z konca roku 1941, ktorý navrhol S.A. Lavočkin s hviezdicovým vzduchom chladeným motorom M-82.
• LaGG-1 predsériový stroj s tromi palivovými nádržami a rádiokompasom. Bol to koncom roku 1940 prepracovaný prototyp I-301. Prvý vzlet sa konal 25. októbra 1940. Podľa niektorých prameňov bolo vyhotovených až 100 ks tejto modifikácie.

Sériová výroba sa konala až do roku 1944. Oproti prototypu mal 5 palivových nádrží a zosilnený podvozok. Vyrábali sa nasledovné modifikácie :

• LaGG-3 séria 1-3. Motor bol Klimov M-105P. Výzbroj pozostávala z 1 x BK 12,7 mm, 2 x UBS 12,7 mm, 2 x ŠKAS 7,62mm.
• LaGG-3 séria 4-6. Motor bol Klimov M-105PA. Vstup vzduchu bol iba na ľavej strane s väčším otvorom. Výzbroj pozostávala z 1 x ŠVAK 22 mm, 1 x UBS 12,7 mm, 2 x ŠKAS 7,62mm.
• LaGG-3 séria 7. V krídlach mal palivové nádrže menšieho objemu.
• LaGG-3 séria 8-10. Vyrábal od konca roku 1941, nemal inštalované guľomety ŠKAS 7,62 mm. V niektorých kusoch boli pokusne inštalované kanóny VJA-23 ráže 23 mm s 80 ks streliva namiesto ŠVAKu.
• LaGG-3 séria 11-14. Vyrábal sa v zime 1941/42 a bol to stíhací bombardér. Pod krídlami mohol niesť 6 x RS-82 (podľa niektorých prameňov aj RS-132 ráže 132 mm) a dva závesníky DZ-40 pre bomby o váhe do 50 kg, alebo palivové nádrže 80 litrov. Časť lietadiel bola vyrobená s lyžovým podvozkom.
• LaGG-3 séria 15-22. Krídlo bolo vybavené automatickými slotmi.
• LaGG-3 séria 23-27. Vyrábala sa koncom roku 1942. Lietadlá tejto série mali nové chvostové plochy, upevnenie antény, výfukové potrubie. Časť lietadiel mala novú vrtulu VIŠ-105SB, výzbroj pozostávala z kanónu ŠVAK 20 mm a guľometu UBS 12,7 mm.
• LaGG-3 séria 28-32. Začala sa vyrábať od júna 1942. Lietadlá mali nový motor M-105PF a rádiostanicu RSI-4. Časť lietadiel mala novú vrtuľu VIŠ-105SB.
• LaGG-3 séria 33. Lietadlá tejto série mali novú vrtuľu VIŠ-105SB a pozmenení tvar chvostových plôch.
• LaGG-3 séria 34. Bola to špecializovaná protitanková stíhačka, vyzbrojená kanónom NS-37 ráže 37 mm konštruktérov A.E. Nudelmana a A.S. Suranova. Zásoba streliva bola 20 kusov. Vyrábala sa v počte 40 ks na jeseň 1942 v závode N°31 Taganrog.
• LaGG-3 séria 35-40. Táto séria sa vyrábala od augusta 1942 do jari 1943 v závode N°31 Taganrog. Mala automatické sloty na krídle, zväčšený chladič, zaťahovateľné ostrohové koleso.
• LaGG-3 séria 41-65. Výzbroj bola 1 ŠVAK, 1 UBS, 2x ŠKAS.
• LaGG-3 séria 66 a viac. Vyrábala sa od jesene 1943 do polovice 1944, kedy bola ukončená výrova LaGG-3. Bola výrazne vyľahčená, mala pancierové predné sklo kabíny, nový tvar vstupov vzduchu, časť detailov bola unifikovaná s Jak-1.

Počas sériovej výroby sa modifikáciou sériových strojov postavili modifikované malé série a experimentálne lietadlá.

• LaGG-3 prieskumná varianta, vznikla inštaláciou fotoaparátov AFA-1 do časti lietadiel 8. série.
• LaGG-3 vyľahčený sa postavil z malej sérii v roku 1942 v závode N°31 Taganrog podľa návrhu V.P. Gorbunova. Výzbroj pozostávala iba z 1 x ŠKAS a 1 x UBS. Lietadlá mali nový motor M-105PF a nové vybavenie.
• LaGG-3 "dvojník" bola postavená na základe prototypu "105" na jeseň roku 1944. Mala motor M-105PF2 a vyzbrojená bola kanónom VJA-23 a guľometom UBS.
• LaGG-3 PVRD bola experimentálny prototyp, podobne ako Jak-7 PVRD vybavený dvomi pomocnými motormi DM-4S konštruktéra I.A.Merkulova pod krídlami.
• LaGG-3F boli dva stroje, postavené podľa návrhu V.P. Gorbunova v 1943, ktoré dostali nový motor M-107, ktorý však bol veľmi nespoľahlivý a nešiel do sériovej výroby.
• LaG-5 bol experimentálny stroj V.P. Gorbunova , s hviezdicovým motorom M-82 a vyzbrojený dvomi kanónmi ŠVAK.

Prvé série LaGG-3 mali veľké problémy s kvalitou dielenského spracovania a trpeli aj konštrukčnými nedostatkami. Podvozok bol tak krehký, že sa často lámal, lietadlá často prekračovali tabuľkovú prázdnu hmotnosť, kvalita povrchu nebola dokonalá a tak ani zďaleka nedosahovali deklarované parametre (napríklad maximálna rýchlosť bola niekedy až o 40 km/hod menšia). Pilotážne náročné lietadlo bolo veľmi nebezpečné najmä pre začínajúcich pilotov a vyslúžilo si nelichotivú prezývku "Lakovaný garantovaný (g)hrob". Oproti Jak-1 a Jak-7 bolo však silnejšie vyzbrojené a dokázalo prežiť viac zásahov v boji. Niektoré pramene však tvrdia, že situácia s Mig-3 bola ešte horšia. Prvé verzie mali väčší dolet, ale menšiu stúpavosť a dostup. Tabuľková maximálna rýchlosť bola tak isto o niečo väčšia, ale stroje zaostávali v obratnosti. Stúpavosť a obratnosť posledných modifikácií vylepšili automatické sloty na krídle a tak sa posledné sériové stroje (41 a viac), vyrábané už výhradne v závode N°31 Taganrog (Tbilisi), vyrovnali Jaku-1 a Jaku-7. Aj v tomto závode ho však v roku 1944 na výrobnom páse nahradil Jak-3. Závod N°21 začal v polovici roku 1942 vyrábať La-5, N°153 prešiel na Jak-7.

Celkovo bolo vyrobených v spomenutých 4 závodoch 6528 lietadiel v 66-tich sériách. Najviac ich vyrobil závod N°21- 3583 kusov, N°31 - 2550, N°23 v Leningrade stihol pred evakuáciou vyrobiť púhych 66 kusov, relatívne krátko trvala aj sériová výroba v závode N°153 v Novosibirsku, kde stihli pred prechodom na Jak-7 vyrobiť 330 kusov.

Prvé lietadlá v roku 1941 putovali predovšetkým k stíhacím plukom na Ďalekom východe, čo ich zachránilo pred prvým zničujúcim útokom Luftwaffe na letiská. Časť pôsobila v PVO Leningradu a Moskvy, kde sa na jeseň 1942 zapojili do bojov. Keď rozviedka poslala spoľahlivé údaje, že Japonsko nenapadne CCCP, letecké pluky sa presunuli na obranu Moskvy. V rukách skúseného pilota to bola účinná zbraň, ale pre začiatočníkov nebezpečné lietadlo. Napríklad príslušník 178. leteckého pluku G.A. Grigorjev v bojoch pod Moskvou v 30-tich vzdušných súbojov získal 17 víťazstiev a stal sa Hrdinom Sovietskeho zväzu. Ale o celkovom hodnotení lietadla najlepšie hovorí história sériovej výroby, kde bolo nahradené inými typmi. Posledné kusy LaGG-3 sa používali ešte v auguste 1945 vo vojne s Japonskom.

Modifikácia	séria 1	séria 66
Motor	M-105P	M-105PF
Výkon (hp)	1100	1210
Rozmery (m) rozpätie dĺžka výška	9,80 8,81 3,06	9,80 8,81 3,06
plocha krídla m2	17,62	17,62
Hmotnosť (kg) prázdneho lietadla vzletová normálna	2968 3346	2700 2990
Zásoba paliva (l)	452	392
Maximálna rýchlosť (km/hod) pri zemi vo výške pristávacia	498 575 143	542 591 140
Praktický dostup (m)	9500	9600
Stúpavosť do výšky 5000 m (min)	6,8	5,6
Dolet (km)	870	650
Výzbroj:	3x12,7 2x7,62	1x20 1x12,7

«» 29.4.2002