N.N.
Polikarpov, ktorý sa preslávil konštrukciou stíhacích lietadiel I-16, pokračoval
v ich vývoji lietadlom I-17, ktorá pokračoval v roku 1935 prototypom I-19.
Vďaka novému motoru A.A. Mikulina AM-34, ktorý bol veµmi vydarenou
kompiláciou najlepších technických riešení z motorov BMW VI, Rolls Royce,
Hispano Suiza HS 12 a Allison, nové lietadlo malo k dispozícii výkon viac ako
1000 hp a dosahovalo podstatne lepšie výkony, ako I-16. Z nie celkom pochopiteµných
dôvodov v roku 1936 Polikarpova poverili funkciou hlavného konštruktéra v súčasne
dvoch závodoch, No21 v meste Gorkij a No84 v Chimki pri
Moskve. Organizačné problémy zaťažili Polikarpova do tej miery, že stavba
prototypu I-19 sa zastavila a Polikarpov začal pracovať v roku 1937 na
prototype I-172 s motorom M-105. Jednou z možných príčin boli určite
problémy s motorom AM-34. Napriek tomu, že Polikarpov koncom roku 1938 navrhol
pre motor M-105 (licenčný Hispano Suiza) ďalší prototyp I-173,
všetky práce boli začiatkom roku 1939 zastavené a Polikarpov dostal úlohu
venovať sa konštrukcii stíhacieho lietadla s vzduchom chladeným
hviezdicovým motorom. Polikarpov sa ale snažil zachrániť svoj projekt a ponúkal
ho ako výškovú stíhačku PVO so silnou kanónovou výzbrojou, ktorá dostala
označenie ITP. Mikulin pracoval na svojom motore usilovne ďalej a AM-37
už dosahoval výkon 1380 hp, pričom koncom roku 1941 sa očakávala modifikácia
AM-39 s výkonom dokonca 1900 hp. Pre nové stíhacie lietadlo s a uvažovalo s
inštaláciou dvoch turbokompresorov TK-35, s ktorými malo lietadlo dosiahnuť
vo výške 11600 m maximálnu rýchlosť 717 km/hod.
Ako
hlavný konštruktér závodu No21 v meste Gorkij, Polikarpov navrhol
prototyp I-200. V októbri 1939 Polikarpov odcestoval na študijnú cestu do Nemecka a v jeho neprítomnosti zasadla komisia, ktorá odporučila do
sériovej výroby I-26 konštruktéra Jakovleva. Prítomný zástupca Polikarpova evidentne v snahe zachrániť situáciu predstavil projekt I-200,
ktorý mal byť o 70 km/hod rýchlejší, ako I-26. Sovietski politickí šéfovia
riešili situáciu veµmi svojrázne. V neprítomnosti Polikarpova zriadili
experimentálno-výskumnú skupinu pod vedením A.I. Mikojana, v ktorej zástupcami
Mikojana boli menovaní M.I. Gurjevič a V.A. Romodin. Táto skupina
pracovala na ďalšom vývoji I-200 (doba bola hektická, rozhodovali mesiace a
Mikojan bol v Nemecku). Kolovali dokonca povesti, že Polikarpova po návrate z
Nemecka zavrú a zastrelia ! Po návrate sa Polikarpov stal obeťou intríg,
pripomínali mu jeho predchádzajúce uväznenie, prakticky stranícky aparát
letectva ho postupne
"odstavil od vesla" a ďalšie konštrukčné práce na I-200 išli už pod
vedením Mikojana.
Polikarpov bol znechutený, istý čas
dokonca stratil záujem
o prácu. Neskôr však pomáhal Mikojanovi pri riešení problémov a bol
menovaný hlavným konštruktérom experimentálneho závodu No51. V
tom čase už I-200 vystupovala pod názvom stroj "K" a
Polikarpov nakoniec si z celého projektu "umyl ruky" prenechal dokončenie
projektu Mikojanovi. Samotný Mikojan vystupoval v tejto hre straníckeho aparátu
ako šachová figúrka. Národný komisár leteckého priemyslu M.M. Kaganovič
bol v roku 1940 odvolaný z funkcie a za niekoµko dní sa zastrelil. Podobne ako
čistka veliteµských kádrov Červenej armády, tieto Stalinove paranoidné
hry poškodili sovietsky letecký priemysel v najcitlivejšom období tesne pred
vypuknutí druhej svetovej vojny ! V tejto krutej dobe, v ktorej sám
A.I. Mikojan a samozrejme ešte viac N.N. Polikarpov mohli byť radi, že prežili,
nie je možné Mikojanovi nič vytýkať. Historicky je však preukázané, že
prototyp I-200 bol dielom Polikarpova a iba stranícke intrigy mu zabránili
dokončiť jeho vlastné dielo. Je veµmi pravdepodobné, že Polikarpov stratil
Stalinovu dôveru vďaka problémom s prototypom I-180, ktorý mal byť následníkom
I-16, naopak v prospech A.I. Mikojana bolo jeho príbuzenstvo s Anastasom
Mikoyanom, podpredsedom Rady národných komisárov.
5.
apríla 1940 skúšobný letec Arkadij Jekatov na letisku Chodynka pri Moskve po
prvý krát vzlietol do vzduchu s prototypom I-200. Vo výške 7000 m dosiahol
maximálnu rýchlosť 628 km/hod, ktorú sa neskôr podarilo zvýšiť až na
648 km/hod. Z prototypov, ktoré boli pripravené do sériovej výroby, bol najrýchlejší
a mal aj najlepší dostup. Nedosiahol hodnoty maximálnej rýchlosti, ktoré
predpokladal Polikarpov, ale bol poháňaný slabším motorom AM-35A s výkonom
1350 hp. Achilovou pätou lietadla bolo chladenie kvapaliny a oleja, ktoré na
druhom a treťom prototype museli byť kompletne prepracované. Lietadlo malo
sklon k pádu do vývrtky, malo zlé manévrovacie vlastnosti (malá plocha krídiel),
slabá bola ochrana pilota a palivových nádrží a výzbroj. V máji 1940 začali
skúšky druhého prototypu, ktorý dosiahol vo výške 7000 m maximálnu rýchlosť
651 km/hod. Ešte pred ich ukončením vyšiel príkaz Národného komisariátu leteckého priemyslu
№245 z 31. mája 1945, ktorým sa začala sériová výroba pod názvom
Mig-1. Polikarpov dostal za svoj prínos pri konštrukcii tohoto
lietadla osobitnú cenu.
Lietadlo sa po prvý krát
predstavilo na verejnosti na leteckej prehliadke 18. augusta 1940 na letisku Tušino.
V septembri 1940 sa ukončili oficiálne vládne preberacie skúšky, pričom
je hodné zaznamenať, že bez havárie a bez potreby ich prerušiť. (Na
rozdiel od prototypov Jak-1 a LaGG-3). Vojenské skúšky započali v decembri
1940 v Kačinskej leteckej škole. Nedostatky, ktoré sa počas týchto skúšok
objavili, Mikojan priebežne odstraňoval a tak nakoniec vzniklo nové lietadlo Mig-3.
Sériová výroba prebiehala na závode
№ 01 Moskva-Vnukovo. Vyrobilo sa púhych 100 ks. Počas sériovej výroby
boli postupne aplikované zmeny konštrukcie smerom k následnému Mig-3 a tak
je u posledných kusov veµmi obtiažne rozoznateµné, či ide o Mig-1, alebo
Mig-3. Rozpoznávacím znakom môže byť kratší chladič vody pod trupom a iný
kryt podvozku. 8. decembra 1940 do druhého
prototypu inštalovali nový motor AM-37. Vzduch kompresoru bol chladený vodou
pred vstupom do karburátoru. Výzbroj bola demontovaná. Takto upravené
lietadlo po prvý krát vzlietlo 6. januára 1941, pilotoval A.I. Žukov. Motor
trpel na neustále poruchy, ktoré vyvrcholili fatálnou haváriou 7. mája
1941. Ďalšie pokusy s týmto motorom už prebiehali na Mig-3, lebo druhý
prototyp I-200 musel byť po tejto havárii zrušený.
Popis konštrukcie lietadla
Trup mal zmiešanú konštrukciu.
Motor bol uložený v priestorovom nosníku, zvarenom z oceµových trubiek.
Motor bol kapotovaný duralovými plechmi. K prednej časti bola v štyroch
bodoch pripevnená škrupina z "delta dreva" strednej časti a
borovicový skelet a preglejkový poťah chvostovej časti lietadla. Krídlo bolo priame, s profilom
Clark-YH, s relatívnou hrúbkou profilu 14-8%. Centroplán krídla bol celokovový,
koncové časti konzol krídla drevené. Hlavný nosník bol kombináciou
delta-dreva a borovice. Poťah krídla bol z bakelizovanej (napustenej syntetickými
impregnačnými látkami) preglejky, potiahnutý tkaninou "markyzet" v
technickom laku. Hrúbka poťahu krídla sa pohybovala v rozmedzí 2,5-4 mm. Krídlo
bolo vybavené vztlakovými odklápacími klapkami typu "Schrenk" s
plochou 2,09 m2 a maximálnym
uhlom vyklopenia 50°. Krídelka boli typu Frise a aerodynamickou kompenzáciou
síl, s plochou 1,145 m2 a maximálnym uhlom vyklopenia 23° nahor a
18° nadol. Chvostové plochy boli samonosné.
Stabilizátor bol celokovový, plocha vertikálnej plochy bola 1,527 m2
a kormidla 0,913 m2. Maximálny uhol výchylky bol 25 °. Kormidlo
bolo vybavené trimerom. Horizontálne chvostové plochy mali 3,105 m2
, výškové kormidlo, vybavené trimerom malo 1,446
m2, maximálny uhol vyklopenia 30°
nahor a 25° nadol.
Podvozok bol trojbodový zaťahovateµný
zadný, s ostrohovým kolesom. Tlmiče boli olejovo-pneumatické Junkers, s
kolesami 600x180. Zaťahovanie pneumatické.
Motor bol Mikulin AM-35A s vzletovým
výkonom 1350 hp a 1200 hp vo výškach 3000-6000 m. Nádrže boli tri, v trupe
110 litrová a dve v centropláne po 151 litrov. Vstup vzduchu do
turbokompresoru bol v centropláne krídla. Vrtuµa bola trojlistová o priemere
3 m, automatický nastaviteµná VIŠ-22E s regulátorom R-2, poháňaným
motorom. Chladenie oleja bolo tunelovými chladičmi, od prototypu No2 na oboch
stranách kapoty motoru. Chladič OPP-29 chladiacej kvapaliny motoru bol pod
trupom, s regulovanou výstupnou záklopkou. Výzbroj pozostávala z dvoch ŠKAS
a jedného UBS, pripevnených špeciálnou lafetou na bloku motoru. Pod krídla
bolo možné zavesiť 2x2 bezzáklzové reaktívne kanóny RO-82 ráže 82 mm,
ktoré sa nabíjali reaktívnymi strelami ROS-882.
Pilot bol chránený pancierovým
čelným sklom o hrúbke 8 mm, k dispozícii mal zameriavač PBP-1 a rádiostanicu
RSI-3. Pre lety vo výškach nad 4000 m mal k dispozícii kyslíkovú masku
KPA-3bis. Pre cvičné účely bolo možné inštalovať fotoguµomet PAU-22.
Bojové použitie
Vyrobené stroje mali množstvo vád
a tak opravy prebiehali priamo na letiskách, brigáda 5-10 technikov
potrebovala niekoµko dní, aby stroj dala do poriadku. Nové lietadlo si takto
nezískalo dôveru sovietskych pilotov, vadila najmä vysoká pristávacia rýchlosť,
sklon k pádu do vývrtky a podstatne horšie manévrovacie vlastnosti, ako u
I-16. Ešte pred vojnou došlo k incidentu, keď sa sovietski piloti pokúsili
nad Kaunasom zostreliť nemecký prieskumný Ju-86P a pri manévrovaní všetky
tri lietadlá padli vo veµkej výške do vývrtky. Tesne pred vojnou dostali
bojové stroje kamufláž, ktorá znížila ich výkonové parametre.
Pravdepodobne väčšina Migov-1 sa
stala obeťou prvého náletu priamo na letiskách. Pri evakuácii letísk došlo
k situácii, že piloti sa evakuovali na I-15 a I-16. Nové Migy-1 ponechali
svojmu osudu, čo svedčí o úrovni preškolenia na tento typ. Nakoµko sa veµmi
podobali Migom-3, z hlásení nemeckých pilotov nie je možné zistiť prípadné
súboje vo vzduchu medzi Mig-1 a Bf.109.
N.N.
Polikarpov, ktorý sa preslávil konštrukciou stíhacích lietadiel I-16, pokračoval
v ich vývoji lietadlom I-17, ktorá pokračoval v roku 1935 prototypom I-19.
Vďaka novému motoru A.A. Mikulina AM-34, ktorý bol veµmi vydarenou
kompiláciou najlepších technických riešení z motorov BMW VI, Rolls Royce,
Hispano Suiza HS 12 a Allison, nové lietadlo malo k dispozícii výkon viac ako
1000 hp a dosahovalo podstatne lepšie výkony, ako I-16. Z nie celkom pochopiteµných
dôvodov v roku 1936 Polikarpova poverili funkciou hlavného konštruktéra v súčasne
dvoch závodoch, No21 v meste Gorkij a No84 v Chimki pri
Moskve. Organizačné problémy zaťažili Polikarpova do tej miery, že stavba
prototypu I-19 sa zastavila a Polikarpov začal pracovať v roku 1937 na
prototype I-172 s motorom M-105. Jednou z možných príčin boli určite
problémy s motorom AM-34. Napriek tomu, že Polikarpov koncom roku 1938 navrhol
pre motor M-105 (licenčný Hispano Suiza) ďalší prototyp I-173,
všetky práce boli začiatkom roku 1939 zastavené a Polikarpov dostal úlohu
venovať sa konštrukcii stíhacieho lietadla s vzduchom chladeným
hviezdicovým motorom. Polikarpov sa ale snažil zachrániť svoj projekt a ponúkal
ho ako výškovú stíhačku PVO so silnou kanónovou výzbrojou, ktorá dostala
označenie ITP. Mikulin pracoval na svojom motore usilovne ďalej a AM-37
už dosahoval výkon 1380 hp, pričom koncom roku 1941 sa očakávala modifikácia
AM-39 s výkonom dokonca 1900 hp. Pre nové stíhacie lietadlo s a uvažovalo s
inštaláciou dvoch turbokompresorov TK-35, s ktorými malo lietadlo dosiahnuť
vo výške 11600 m maximálnu rýchlosť 717 km/hod.
Ako
hlavný konštruktér závodu No21 v meste Gorkij, Polikarpov navrhol
prototyp I-200. V októbri 1939 Polikarpov odcestoval na študijnú cestu do Nemecka a v jeho neprítomnosti zasadla komisia, ktorá odporučila do
sériovej výroby I-26 konštruktéra Jakovleva. Prítomný zástupca Polikarpova evidentne v snahe zachrániť situáciu predstavil projekt I-200,
ktorý mal byť o 70 km/hod rýchlejší, ako I-26. Sovietski politickí šéfovia
riešili situáciu veµmi svojrázne. V neprítomnosti Polikarpova zriadili
experimentálno-výskumnú skupinu pod vedením A.I. Mikojana, v ktorej zástupcami
Mikojana boli menovaní M.I. Gurjevič a V.A. Romodin. Táto skupina
pracovala na ďalšom vývoji I-200 (doba bola hektická, rozhodovali mesiace a
Mikojan bol v Nemecku). Kolovali dokonca povesti, že Polikarpova po návrate z
Nemecka zavrú a zastrelia ! Po návrate sa Polikarpov stal obeťou intríg,
pripomínali mu jeho predchádzajúce uväznenie, prakticky stranícky aparát
letectva ho postupne
"odstavil od vesla" a ďalšie konštrukčné práce na I-200 išli už pod
vedením Mikojana.
Polikarpov bol znechutený, istý čas
dokonca stratil záujem
o prácu. Neskôr však pomáhal Mikojanovi pri riešení problémov a bol
menovaný hlavným konštruktérom experimentálneho závodu No51. V
tom čase už I-200 vystupovala pod názvom stroj "K" a
Polikarpov nakoniec si z celého projektu "umyl ruky" prenechal dokončenie
projektu Mikojanovi. Samotný Mikojan vystupoval v tejto hre straníckeho aparátu
ako šachová figúrka. Národný komisár leteckého priemyslu M.M. Kaganovič
bol v roku 1940 odvolaný z funkcie a za niekoµko dní sa zastrelil. Podobne ako
čistka veliteµských kádrov Červenej armády, tieto Stalinove paranoidné
hry poškodili sovietsky letecký priemysel v najcitlivejšom období tesne pred
vypuknutí druhej svetovej vojny ! V tejto krutej dobe, v ktorej sám
A.I. Mikojan a samozrejme ešte viac N.N. Polikarpov mohli byť radi, že prežili,
nie je možné Mikojanovi nič vytýkať. Historicky je však preukázané, že
prototyp I-200 bol dielom Polikarpova a iba stranícke intrigy mu zabránili
dokončiť jeho vlastné dielo. Je veµmi pravdepodobné, že Polikarpov stratil
Stalinovu dôveru vďaka problémom s prototypom I-180, ktorý mal byť následníkom
I-16, naopak v prospech A.I. Mikojana bolo jeho príbuzenstvo s Anastasom
Mikoyanom, podpredsedom Rady národných komisárov.
5.
apríla 1940 skúšobný letec Arkadij Jekatov na letisku Chodynka pri Moskve po
prvý krát vzlietol do vzduchu s prototypom I-200. Vo výške 7000 m dosiahol
maximálnu rýchlosť 628 km/hod, ktorú sa neskôr podarilo zvýšiť až na
648 km/hod. Z prototypov, ktoré boli pripravené do sériovej výroby, bol najrýchlejší
a mal aj najlepší dostup. Nedosiahol hodnoty maximálnej rýchlosti, ktoré
predpokladal Polikarpov, ale bol poháňaný slabším motorom AM-35A s výkonom
1350 hp. Achilovou pätou lietadla bolo chladenie kvapaliny a oleja, ktoré na
druhom a treťom prototype museli byť kompletne prepracované. Lietadlo malo
sklon k pádu do vývrtky, malo zlé manévrovacie vlastnosti (malá plocha krídiel),
slabá bola ochrana pilota a palivových nádrží a výzbroj. V máji 1940 začali
skúšky druhého prototypu, ktorý dosiahol vo výške 7000 m maximálnu rýchlosť
651 km/hod. Ešte pred ich ukončením vyšiel príkaz Národného komisariátu leteckého priemyslu
№245 z 31. mája 1945, ktorým sa začala sériová výroba pod názvom
Mig-1. Polikarpov dostal za svoj prínos pri konštrukcii tohoto
lietadla osobitnú cenu.
Lietadlo sa po prvý krát
predstavilo na verejnosti na leteckej prehliadke 18. augusta 1940 na letisku Tušino.
V septembri 1940 sa ukončili oficiálne vládne preberacie skúšky, pričom
je hodné zaznamenať, že bez havárie a bez potreby ich prerušiť. (Na
rozdiel od prototypov Jak-1 a LaGG-3). Vojenské skúšky započali v decembri
1940 v Kačinskej leteckej škole. Nedostatky, ktoré sa počas týchto skúšok
objavili, Mikojan priebežne odstraňoval a tak nakoniec vzniklo nové lietadlo Mig-3.
Sériová výroba prebiehala na závode
№ 01 Moskva-Vnukovo. Vyrobilo sa púhych 100 ks. Počas sériovej výroby
boli postupne aplikované zmeny konštrukcie smerom k následnému Mig-3 a tak
je u posledných kusov veµmi obtiažne rozoznateµné, či ide o Mig-1, alebo
Mig-3. Rozpoznávacím znakom môže byť kratší chladič vody pod trupom a iný
kryt podvozku. 8. decembra 1940 do druhého
prototypu inštalovali nový motor AM-37. Vzduch kompresoru bol chladený vodou
pred vstupom do karburátoru. Výzbroj bola demontovaná. Takto upravené
lietadlo po prvý krát vzlietlo 6. januára 1941, pilotoval A.I. Žukov. Motor
trpel na neustále poruchy, ktoré vyvrcholili fatálnou haváriou 7. mája
1941. Ďalšie pokusy s týmto motorom už prebiehali na Mig-3, lebo druhý
prototyp I-200 musel byť po tejto havárii zrušený.
