Pochopiť význam úspechu, ktorým bola pre sovietov sériová výroba Migu-15, je možné iba na základe stručnej rekapitulácie faktov a historického kontextu. 

V decembri 1945 sa v Kremli konala porada, na ktorej minister leteckého priemyslu Šachurin položil otázku, či by nebolo účelné započať masovú sériovú výrobu nemeckej stíhačky Me-262. Po dlhých a búrlivých sporoch bolo prijaté riešenie, že kópie žiadneho z trofejných nemeckých lietadiel sa vyrábať nebudú. Námestník ministra pre otázky výskumu a konštrukcie konštruktér Alexander Jakovlev argumentoval, že Me-262 má príliš zložitú konštrukciu a je prevádzkovo veľmi náročný. Napriek tomuto demonštratívnemu odmietnutiu kopírovania nemeckých konštrukcií je možné pre každý nasledujúci prototyp prvých sovietskych prúdových lietadiel určiť zodpovedajúce nemecké liedadlo, ktoré slúžilo ako zdroj inšpirácie. Su-9 sa pozoruhodne podobal na Me-262A, Il-22 na Ar-234 a He-343, Mig-15 pripomínal Ta-183 konštruktéra Kurta Tanka.  Podobná situácia bola v USA najmä v raketovej technike, ale tak isto v letectve najmä výskum šípovitých krídiel pokračoval v prácach nemeckých konštruktérov z konca II. svetovej vojny.

Ešte vážnejšia situácia bola v oblasti leteckých motorov. Veľké zaostávanie CCCP v tejto oblasti znamenalo, že bola započatá sériová výroba nemeckých prúdových motorov BMW-003A s názvom RD-20 a JUMO-004B pod názvom RD-10. Motory sa aj za pomoci zajatých nemeckých konštruktérov modernizovali, boli zvýšené otáčky turbíny kompresoru a zlepšený systém vstrekovania paliva, dostali označenie RD-21 a RD-10A. RD-10F (forsirovanyj) dostal systém prídavného spaľovania.  Ťah sa podarilo zvýšiť na 1000 kp, ale motory mali životnosť iba rádovo desiatky hodín a mali vysokú spotrebu. Stíhačky Jak-15 a Mig-9 sa preto považovali za dočasné opatrenie a výkonovo nemohli vyhovieť svojim perspektívnym súperom.

Príkaz na vývoj novej prúdovej stíhačky so šípovým krídlom dal J.V.Stalin konštruktérom Jakovlevovi, Lavočkinovi a Mikojanovi v marci 1946. Stojí za zamyslenie, že konštruktéri vedeli, aké budú prametre motorov pre nové lietadlá ... 

V decembri 1947  ľavicová vláda Veľkej Británie "neopatrne" predala do CCCP  niekoľko desiatok najmodernejších prúdových motorov Rolls-Royce Nene I a Rolls-Royce Nene II (25), Derwent (30) a Tay. Bol to jeden z najväčších škadálov studenej vojny, ktorý USA britským labouristom nemohli dlho zabudnúť. Motory predstavovali svetovú špičku, mali viac ako dvojnásobný ťah oproti nemeckým a sovieti okamžite zahájili ich sériovú výrobu v závodoch v Moskve, Chabarovsku, Ufe, Kieve a neslávne známom Magadane až do roku 1958 pod označením RD-45 a RD-500. Motor RD-45F s prídavným spaľovaním mal ťah 22.5 kN, zaťiaľ čo motor J-33-GE-11 amerického lietadla P-80A (F-80A "Shooting Star") mal iba 17,1 kN. V USA sa Rolls-Royce Nene vyrábal pod značkou Pratt & Whitney J-42 Turbo-Wasp, ktoré poháňali napríklad námornú stíhačku Grumman F9F Panther a tak niekedy paradoxne v Kórei proti sebe bojovali lietadlá s rovnakým motorom. Kľúčové časti turbíny boli vyrobené zo zliatiny Nimonic, ktorá bola patentovo chránená pre firmu Henry Wiggin and Company of Birmingham, England. Motor mal radiálny (odstredivý) kompresor, ktorý je menej citlivý na nasaté častice a je preto vhodný pre prevádzku na nezpevnených plochách.

Prehľad parametrov lietadiel, ktoré boli v rôznych štádiach vývoja je v nasledovnej tabuľke :

Lietadlá vo výzbroji :

Pripravované modely :

Nie je doteraz jasné, nakoľko mali sovieti informácie o týchto pripravovaných konštrukciách, ale pri vtedajšej vysokej efektívnosti ich rozviedky je viac ako pravdepodobné, že dokázali pomerne presne prognózovať tento vývoj.

Prvá sovietska jadrová bomba explodovala 29. augusta 1949 na 30m veži 70km východne od základne Semipalatinsk-21 a mala silu 20 kiloton TNT.

Uvedená situácia sa podpísala na koncepcii Migu-15 spolu s konštrukčnou filozofiou nemeckých a sovietskych konštruktérov, ktorí ergonómiu a bezpečnosť mali vždy v hierarchii svojich hodnôt pomerne veľmi nízko.

Mig-15 predovšetkým musel zabezpečiť územie CCCP proti prenikajúcim strategickým bombardérom s jadrovými bombami na palube. Musel mať teda maximálnu rýchlosť a praktický dostup spolu s veľmi účinnou výzbrojou, schopnou ničiť pomerne veľmi odolné americké B-29, B-50 a B-36. Hlavne však musel byť k dispozícii veľmi rýchlo, lebo výkonové parametre a čas, uvedené v tabuľkách, jasne popisujú situáciu sovietov v prípadnej konfrontácii s USA.

Je pochopiteľné, že v záujme maximálneho zkrátenia času na vývoj sa použilo všetko, čo bolo k dispozícii a kompilácia cudzej technológie bola tou najrýchlejšou cestou. K dispozícii mali dve veľké devízy. Vynikajúci anglický motor Rolls-Royce Nene a 3000 nemeckých konštruktérov a technikov, ktorým vytvorili pomerne veľmi konfortné podmienky.

Najlepšou akvizíciou v oblasti leteckej techniky bola dokumentácia prototypu Ta-183 a hlavne jeho šípovité krídlo 35°, ktoré získali v Berlíne na RLM (ministerstve letectva).

Sovieti dokázali veľmi tvorivo kombinovať krídlo a koncepciu Ta-183 a vynikajúci motor Nene. Prototyp S-01 (S=strelovidnyj - šípový) bol podstatne lepší ako Ta-183 a okrem krídla a koncepcie pripomínal Ta-183 iba veľmi vzdialene. S-01 bol prototyp, ktorý prvý krát vzlietol 30.VI.1947, pilotovaný Juganovom. Inštalovaný mal orginálny anglický motor Rolls-Royce Nene I s ťahom 21,9 kN. Už na tomto prototype sa objavili problémy s ovládateľnosťou lietadla pri nižších rýchlostiach a stabilitou pri vysokých rýchlostiach, najmä pri lete strmhlav. Prototyp havaroval pri testoch letových vlastností pri nízkych rýchlostiach. Tieto problémy si vyžiadali konštrukčné úpravy, ale ako preukázali neskoršie praktické skúsenosti, nikdy sa ich nepodarilo celkom odstrániť. Úpravy zahrňovali zkrátenie trupu v zadnej časti, úpravy zvislých (zväčšená šípovitosť) a vodorovných (posunuté smerom nadol) chvostových plôch, pridanie dvoch aerodynamických plôtikov (hrebeňov) na každú stranu, zmena vzopetia krídiel. Boli vyrobené a skúšané ešte dva prototypy a to S-02 s motorm RD-45 a S-03, ktorý už mal silnejší motor Rolls-Royce Nene II s ťahom 22,3 kN.

I-310 bol upravený predsériový prototyp, ktorý po prvý krát vzlietol 30. decemebra 1947 a ktorý sa zúčastnil súťaže s lietadlami Jak-30 a La-15, ktorý mal však inštalovaný menej výkonný anglický motor Rolls-Royce Derwent. I-310 mal problémy s pádom do vývrtky, na pomoc pre vybranie vývrtky dokonca inštalovali pomocné rakety. Jediným riešením porblémov s pádom do vývrtky bolo predĺženie trupu, ktoré sa zrealizovalo až na Migu-17.

V marci 1948 bolo rozhodnuté, že sériovo sa budú vyrábať najmä Migy-15, La-15 sa vyrábal v obmedzenej sérii. Prvé sériové kusy s motormi RD-45F prevzalo letectvo v októbri 1948. NATO dalo Migu-15 najprv označenie "Falcon", ale pomerne skoro ho zmenilo na "Fagot". Neskôr pod objavení sa Migu-15bis, tento dostal názov "Fagot B" a pôvodný Mig-15 sa zmenil na "Fagot-A"

Lietadlo znamenalo pre letecký priemysel CCCP obrovský technologický skok. Pretlaková kabína bola vybavená vystreľovacím sedadlom, krídla mali veľmi moderné Fowlerove vztlakové klapky. Sériová výroba motoru RD-45F posunula CCCP na špičku leteckého vývoja vo svete. Lietadlo znamenalo podstatné posilnenie protivzdušnej obrany CCCP proti náletom strategických bombardérov B-50 a B-36 pri dobrom počasí a vyrovnalo technologický náskok USA a Veľkej Británie v oblasti stíhacích lietadiel. Napríklad Francia dokázala započať sériovú výrobu porovnateľného MD-452 Mystere IVA až v roku 1953, ktorý bol však porovnateľný skôr s Migom-17. Britský Hawker Hunter po prvý krát vzlietol v roku 1950, do služby nastupoval až v júli 1954. Obe krajiny riešili situáciu nákupom F-86 Sabre z USA.

Základné určenie, ktorým bola prepadová stíhačka, slúžiaca na obranu pred náletmi strategických bombardérov, sa podpísala na výzbroji, ktorá bola veľmi silná. Tvorili ju dva kanóny Nudelmann-Suchanov NS-23 a jeden Nudelmann N-37. Zásoba streliva bola pomerne malá, 160 23mm a 40 37mm granátov. Bola veľmi účinná predovšetkým proti strategickým bombardérom, proti manévrujúcim stíhacím lietadlám vadila malá kadencia kanónov a malá zásoba streliva.

Letové vlastnosti boli optimalizované pre hladiny nad 9000 m a minálne plošné zaťaženie a maximálny výkon na váhu lietadla mali za cieľ dosiahnuť maximálny praktický dostup, potrebný pre úlohy protivzdušnej obrany štátu. Dostup 15 200 (dynamický až 16 000 m) bol bezkonkurečný a tento parameter nedokázali prekonať ani posledné modely konkurenta z USA, lietadla F-86 Sabre (F-86F 14 600m, F-86D 15 100m). Tak isto maximálna rýchlosť bola vo výškach prekonaná až modelom F-86F-10 z roku 1952. Stúpavosť bola tak isto vo svojej dobe neprekonaná, do 9000m vystúpal za polovičnú dobu, ako konkurenčný model F-86A. Vynikajúce parametre boli dôsledkom nižšieho plošného zaťaženia 219 kg/m², F-86A mal 245 kg/m², ale najmä vysokého merného ťahu motoru 0,538 kp na kg váhy, oproti 0,377 kp/kg lietadla F-86A Sabre. Motor J-47-GE-13 mal ťah iba 23,1kN oproti 26,5kN sériového VK-1, ktorý neskôr nahradil RD-45F. Američania sa hnevali na Britov naozaj spravodlivo ...

Lietadlo však nebolo technologicky tak vyspelé, ako by sa mohlo zdať na prvý pohľad pri pohľade na uvedené výkonové parametre. Za tieto výkony muselo tvrdo zaplatiť. Počas vojny v Kórei sa obe strany zmocnili letuschopných lietadiel protivníka a po rokoch je možné porovnať hodnotenia pilotov USA a CCCP, ktoré sa v mnohých ohľadoch vzácne zhodujú.

1. Mig-15 bol smrteľne nebezpečné lietadlo v strmhlavom lete, ktorý  končil pri neopatrnosti nečakanou vývrtkou, ktorú mohol vybrať iba veľmi skúsený pilot. Keď skúšobný pilot Chuck Yeager, ktorý v USA testoval Mig-15 po rokoch popisoval, ako vybral na ukoristenom Migu-15 vývrtku, nechceli mu sovieti veriť. Inštrukcie pre radových pilotov v CCCP boli jednoznačné - "knipel" do stredu vyrovnať na narysovanú čiaru a keď to nepomôže, okamžitá katapultáž ! Vysoké vibrácie v strmhlavom lete spôsobovali, že strelba z lietadla v tomto režime bola nepresná.
2. Pri rýchlostiach nad 0,86 M lietadlo trpelo smerovou nestabilitou, pri 0,93 M posun ťažiska vztlaku na krídle smerom dozadu spôsoboval skláňanie nosu lietadla nadol. Pri prudkom manévrovaní sa stávalo, že vertikálna smerová plocha sa celá odtrhla a pilot sa musel katapultovať.
3. Ovládateľnosť pri nízkej rýchlosti tiež nebola na žiadúcej výške, vadilo to najmä pri pristávaní, ktoré bolo pri bočnom vetre dobrodružstvom aj pre skúseného pilota.
4. Nižšia maximálna rýchlosť v letovej výške pod 9000m napriek väčšiemu ťahu motora svedčila o horšej aerodynamike v porovnaní s F-86A, ktorý bol v tejto oblasti aj ovládatelnejší.
5. Kabína bola veľmi malá, pilot mal v porovnaní s pilotom na F-86 podstatne horší výhľad. Nemal k dispozícii anti-g oblek, čo obmedzovalo jeho manévrovacie schopnosti.
6. Liatadlo bolo vybavené iba primitívnym gyroskopickým zameriavačom. Umelý horizont bol nedokonalý.

Celkovo je možné povedať, že v rukách veľmi skúseného pilota, ktorý dokázal využiť jeho prednosti a ktorý dokázal ustrážiť niektoré jeho veľmi nebezpečné vlastnosti, bola to veľmi nebezpečná zbraň. Pri nedostatočnom výcviku bolo však lietadlo viac nebezpečné svojmu pilotovi, ako nepriateľovi, o čom svedčí bilancia strát kórejských a čínskych pilotov, ktorí na ňom lietali po absolvovaní nedostatočného výcviku. Pád do vývrtky a následná katapultáž bola najčastejšia príčina ich porážky vo vzdušnom boji.

V septembri 1949 vzlietol prototyp Mig-15 SD zdokonalenej verzie Mig-15 bis , so zdokonaleným motorom Klimov VK-1 s menšou spotrebou paliva a ťahom zvýšeným na 26,5kN, zdokonalenými kanónami NR-23, zdokonalenou konštrukciou trupu a zlepšeným prístrojovým vybavením. Do výbavy dostal aj nové prídavné nádrže, ktoré predlžovali dolet.  Celkovo bolo urobených 92 konštrukčných zmien, vrátane hydraulických posilňovačov riadenia, úprav klapiek, aerodynamických bŕzd.  Sériová výroba podstatne zdokonaleného lietadla začala v roku 1950. Od roku 1952 sa inštaloval na kabínu periskop TS-25, alebo TS-27.

Výrobu Migov-15 v ČSSR pod názvom S-102 zabezpečoval najprv závod Rudý Letov Praha-Letňany, neskôr sa výroba presťahovala do nového závodu Aero Vodochody. Prvé skúšky S-102 z Rudého Letova prebehli v auguste 1952, prvý S-102 z ešte nedokončeného závodu Vodochody vzlietol 28. apríla 1953. O niečo neskôr bola zavedená výroba Mig-15bis pod názvom S-103. Od roku 1956 sa vyrábala aj verzia Mig-15UTI pod názvom CS-102. Celkovo bolo vyrobených v ČSSR 821 lietadiel S-102, 620 kusov S-103 a 201 CS-102. Z dnešného pohľadu je ťažko pochopiteľné, prečo sa nazahájila výroba Migu-17, ktorého prvé kusy začali vychádzať z výroby v CCCP koncom roku 1952 ... Pre porovnanie v tej dobe sa v USA už vyrábala posledná verza Sabru F-86H, ktorá sa vyrovnala Migu-15bis aj v letových hladinách nad 9000m. V novembri 1953 na základu George AFB pristáli prvé nadzvukové F-100A, aby prezbrojili 436-tu a 479-tu squadronu TAC USA.

Výroba sa zaviedla tak isto v Poľsku v závode WSK Mielec pod názvom Lim-1 (227 ks), Lim-2 (500 ks) a cvičného Lim-3. Prvý vzlet Lim-1 sa uskutočnil 17. júla 1952 a výroba pokračovala do roku 1956.

Málo zmienok je o výrobe Migu-15 v Maďarsku, pravdepodobne išlo iba o úpravu na stíhací bombardér, nazývali ju "Jaguar".

Osobitnou kapitolou je výroba Migu-15 v Číne. Závod Shenyang (Mukden) ich vyrábal pod označením J-2 (F-2 pre export) a dvojmiestny Mig-15UTI pod názvom JJ-2 (FT-2).

Celkovo bolo postavených 15 560 Migov-15 rôznych verzií, z toho v samotnom CCCP bolo vyrobených 11 073 kusov (Podľa iných prameňov spolu s lietadlami, vyrobenými v ČLR to bolo až 18 000 kusov, toto číslo sa zdá z údajov, dostupných z ČĽR veľmi prehnané).

Okrem Mig-15 a Mig-15bis sa vyrábala aj cvičná verzia Mig-15UTI, v kóde NATO "Midget". Prototyp I-312 po prvý krát vzlietol v roku 1949.  Používalo sa aj označenie ST a ST-2. 

Mig-15UTI bol vyzbrojený iba jedným guľometom UBK 12,7mm s 150 ks streliva, prvé sériové kusy mali aj jeden NR-23 s 80 ks streliva . Obsah palivovej nádrže bol zmenšený o jednu tretinu na 1018l. Na tomto stroji zahynuli Jurij Gagagarin a V.S. Seregin v roku 1968.

V štádiu prototypu, alebo v minimálnej sérii sa ešte vyrobili :

• Mig-15PB - verzia s integrovanými prídavnými nádržami na krídlach.
• Mig-15P (SP-1) jednomiestna verzia s inštalovaným rádiolokátorom VK-1 "Torij".
• Mig-15P (SP-5) jednomiestna verzia s inštalovaným rádiolokátorom RP-1 "Izmurd" (Smaragd) s dosahom maximálne 12 km
• UTI Mig-15P (ST-7) bola cvičná verzia z roku 1952 s inštalovaným rádiolokátorom RP-1 "Izmurd" . Jeden kus sa používal v ČSSR na výuku pilotov Mig-17PF.
• Mig-15bis-S (SD-UPB) stíhačka s predĺženým doletom s dvomi prídavnými nádržami po 600l.
• Mig-15bis "Burlaki" - verzia vybavená systémom tankovania z bombardéru Tu-4
• Mig-15bis (SE) (SJe) - lietadlo №12510 malo nový profil krídla a predĺženú smerovku
• Mig-15bis (SD-P) - verzia pre krátke vzletové a pristávacie plochy
• Mig-15R (SR) prieskumná verzia. Vyrábala sa v malej sérii.
• Mig-15bis-R (SR) prieskumná verzia z dvomi kamerami iba dvomi kanónmi NR-23, alebo jedným kanónom NR-23 a kamerou AFAB-40. Vyrábala sa v malej sérii.
• Mig-15bis-IŠ (šturmovik) mal nahradiť uvažovaný Il-40. Uvažovaná veľkosériová výroba tohoto bitevného lietadla nebola realizovaná.
• Mig-15U (SU) - stíhací bombardér ( №109035), jeden prototyp lietadla určeného pre útoky na pozemné ciele, mal pohyblivé uloženie kanónov V-1-25-Š-3.
• Mig-15SB - stíhací bombardér, dva závesy pre výzbroj každý 3x100kg
• Mig-15bis SD-21 - pokusné lietadlo pre skúšky neriadených rakiet S-21 vzduch-zem 210mm
• Mig-15bis SD-57 - pokusné lietadlo pre skúšky neriadených rakiet ARS-57 57mm
• Mig-15T - lietadlo určené pre ťahanie vlečných cieľov
• Mig-15bisT - lietadlo určené pre ťahanie vlečných cieľov
• Mig-15-45° (SI, SI-2) - lietadlo malo nové krídlo so šípovitosťou 45°, predchodca Migu-17
• SDK-5 bol upravený Mig-15bis na bezpilotné cieľové lietadlo.

Z Migu-15 vychádzal aj prototyp dvojmotorovej stíhačky pre zťažené poveternostné podmienky I-320. Vybavený bol radarom VK-1 "Torij", ale do sériovej výroby išiel Jak-25.

Pužívatelia

CCCP, Maďarsko, Poľsko, NDR, ČSSR, Albánsko, Bulharsko, Rumunsko, Čína, Vietnam, KĽDR, Indonézia, Afganistan, Alžírsko, Angola, Bangladéš, Kambodža, Kongo, Kuba, Egypt, Fínsko, Guinea, Irak, Mali, Mongolsko, Mozambik, Nigéria, Pakistan, Somálsko, Severný Jemen, Srí Lanka, Severná Kórea, Sýria, Sudán Tanzánia, Uganda, Juhoslávia.

Mig-15 vo vojne v Kórei

Po odtajnení dokumentov v roku 1993 v Rusku pokračujú spory amerických a ruských historikov o kvalitách Migu-15 v porovnaní s jeho najväčším súperom F-86 Sabre. Jednen z mála pozitívne overených faktov z týchto diskusií je, že napriek všetkým technickým pomôckam, piloti nedokážu počas leteckého boja odhadnúť straty súpera.

Archívne údaje bývalého CCCP udávajú počet stratených Migov-15 v leteckých bojoch 335 lietadiel.

Údaje z USA uvádzajú operačnú ztratu 123 F-86 Sabrov, spôsobenú činnosťou nepriateľa. Iné pramene udávajú 112 mŕtvych pilotov, ale toto číslo zahrňuje aj neoperačné ztraty a operačné ztraty, nespôsobené činnosťou nepriateľa.

Migy-15 nebojovali iba s F-86 Sabre, na druhej strane F-86 boli nasadzované aj proti pozemným cieľom a mali straty spôsobené paľbou zo zeme. Oba údaje nezahrňujú straty, spôsobené spojencami oboch bojujúcich strán.

Mig-15 preukázal vysokú odolnosť proti poškodeniu strelami z guľometu 12,7mm, naopak zásahy 23mm a najmä 37mm projektilu mali fatálne dôsledky. Posledné verzie F-86, kroré sa objavili na bojisku v Kórei, mali inštalované 4x 20mm kanóny.

Mig-15 dokázal v zóne, v ktorej pôsobil ("Alej Migov") zabrániť denným náletom strategických bombardérov B-29. Straty boli pre USA neprijateľné. Neodkázal však vybojovať celkovú prevahu nad bojiskom, lebo nálety taktického letectva úspešne pokračovali.

Napriek propagande, po odtajení dokumentov je jasné, že proti sebe bojovali "I. liga" stíhacieho letectva USA a CCCP. Celkový výsledok bilancie Mig-15 10:1 v prospech F-86 Sabre zkresľujú veľké ztraty nedostatočne vycvičených Číňanov a Severných Kórejcov.

^{*1 -} PN - prídavné nádrže na palivo
^*2 - alebo 170 m/s pri hmotnosti 3915 kg

^*3 - Mig-15 UTI

Výzbroj :

Tri kanóny v oddeliteľnom bloku pod nasávacím otvorom lietadla.

• N-37D ráže 37 mm s kadenciou 400 výstrelov/min, uložený vpravo. Zásoba streliva 40 ks.
• 2 x NS-23KM 23 mm s kadenciou 600 výstrelov/min, uložené vľavo. Zásoba streliva 2x80 ks. Montovali sa do roku 1950.
• 2 x NR-23KM 23 mm s kadenciou 800-900 výstrelov/min, uložené vľavo. Zásoba streliva 2x80 ks. Montovali sa po roku 1950.
• 2 x maximálne 100kg bomby na podkrídlových závesoch, bitevné varianty 500kg

Prístrojové vybavenie :

• automatický gyroskopický zameriavač ASP-1N s optickým diaľkomerom, v Mig-15bis nahradený ASP-3N, ktorý mal väčší rozsah nastavenia veľkosti cieľa od 7 do 45m
• fotoguľomet S-13, fotoaparát AFA-IM
• rádiostanica RSI-6K, neskôr na Mig-15bis bola modernejšia RSIU-3 "Klen"
• variometer VAR-75
• výškomer VD-15
• indikátor Mach M-46
• kombinovaný umelý horizont AGK-47
• kombinovaný rýchlomer KUS-1200
• Mig-15bis dostal ďiaľkový gyromagnetický kompas DGMK-3
• Na niektorých Mig-15bis sa inštalovalo komplex zariadení na pristátie pri nulovej viditeľnosti OSP-48.

«» 25.10.2001