Lietadlo MiG-29 nie je treba leteckej verejnosti zvlášť predstavovať. Jeho predvádzanie na leteckých dňoch patrí k divácky najsledovanejším a najatraktívnejším ukážkam. Z hľadiska aerodynamickej konfigurácie predstavuje vyvrcholenie celosvetového vývoja bojových lietadiel s pozdĺžnou statickou stabilitou. O fenoméne MiG-29 bolo už napísané takmer všetko. V tomto článku sa preto budeme venovať iba jeho najnovším variantom.

Vývoj, výroba a zavedenie do výzbroje

   Rozpadom ZSSR a následným vyradením lietadiel MiG–27 a Su–17 prišlo Rusko o väčšinu úderných lietadiel na takticko-operačnej úrovni, pričom na ničenie pozemných cieľov zostalo v operačnej službe okolo 440 lietadiel Su–24 a Su–24M. Velenie ruského letectva stálo teda pred úlohou, ako zvýšiť úderný potenciál letectva pri čo najmenších finančných nákladoch, vzhľadom na rozsiahlu ekonomickú krízu v štáte. Jednou z najvhodnejších alternatív sa javila modernizácia lietadiel MiG–29 alebo Su–27. Voľba padla na MiG–29, pretože ten, na rozdiel od Su–27, prestane po roku 2000 spĺňať požiadavky kladené na moderné stíhacie lietadlo.

   Dvadsať rokov po vzlete prvého prototypu MiG–29 Marat R. Alykov 29. novembra 1997 na skúšobnej základni v Žukovskom pod Moskvou zalietal prototyp novej verzie s označením MiG–29SMT (továrenské označenie je výrobok 9-17). Išlo o stroj s číslom 331 na zvislých chvostových plochách, ktoré sa neskôr prestriekalo na číslo 405. Nová verzia vznikla rozsiahlym prekonštruovaním trupu v oblasti za kabínou, kde konštruktéri umiestnili dve nové palivové nádrže s celkový objemom 1880 l. Veľký chrbát je hlavným rozpoznávacím znakom novej verzie SMT. Táto úprava esteticky síce pokazila ladné aerodynamické tvary MiGu-29, ale bola nevyhnutná pre dosiahnutie vysokého doletu, ktorým útočné lietadlo musí disponovať. Zaujímavosťou je i fakt, že nová verzia "SMT", ako aj jej cvičná modifikácia "UBT" nebudú vychádzať z novovýroby, ale vzniknú prestavbou pôvodných MiG-29.

   V Rusku bol vždy odpor voči jednomiestnym viacúčelovým lietadlám, ktoré nie sú schopné bojové úlohy plniť tak efektívne, ako dvojmiestne. Navyše, aby bol pilot vycvičený na viacúčelové nasadenie, musí absolvovať omnoho viac letových hodín ako "jednoúčelový pilot". Vo vtedajšej Varšavskej zmluve sa o takýchto náletoch pilotov nedalo hovoriť. Avšak časy sa menia. Aj tieto pragmatické dôvody sa pominuli a objavili sa nové skutočnosti:

Po prvé: úroveň elektroniky a automatizácie na prelome tisícročí dosiahla taký stupeň, keď je jeden člen posádky schopný plne ovládať zložité zbraňové systémy. V tejto súvislosti stojí za zmienku americký "nočný" bojový vrtuľník AH–64A APACHE, ktorý ním nikdy nebol. Plnohodnotným nočným vrtuľníkom sa stane až na začiatku nového tisícročia vo verzii AH-64D LONGBOW APACHE.

Po druhé: zákazníci požadovali od OKB MIG pilotnú kabínu vybavenú displejmi.

Po tretie: od rozpadu Varšavskej zmluvy a ZSSR si už jednotlivé štáty nemôžu dovoliť mať vo výzbroji jednoúčelové lietadlá. Okrem toho vznikla nová geopolitická situácia, ktorá mala za následok prakticky zánik výroby vojenských lietadiel v strednej a východnej Európe s výnimkou Ruska. Delenie veľkej časti trhu s vojenskými lietadlami medzi angloamerické a ruské zbrojné monopoly sa prakticky blíži ku koncu.

   Všetky tieto skutočnosti vyústili do komplexného programu modernizácie MIGov-29 nielen pre ruské vojenské letectvo, ale aj pre zahraničných užívateľov a potenciálnych kupcov. Treba si všimnúť fakt, že na žiadnom inom zahraničnom lietadle neprebieha modernizácia v takom rozsahu. Západoeurópsky program modernizácie lietadiel F-16A MLU (Medium Life Up-date) zodpovedá iba 1. stupňu modernizácie MiG-29SMT.

   Pri vývoji lietadla MiG-29SMT sa zúročili niekoľkoročné vývojové skúsenosti s predchádzajúcimi verziami MiG-29M, K, S, SE, SD. Najväčší objem prác bol vykonaný na novej prístrojovej doske vybavenej displejmi. Počiatky týchto prác siahajú do polovice 80-tych rokov, kedy boli zalietnuté lietadlá MiG-29M a K, ktoré sú ruským ekvivalentom F/A-18C. Už na týchto lietadlách, ktoré boli prvými ruskými jednomiestnymi viacúčelovými strojmi, sa skúšalo rôzne rozmiestnenie monochromatických displejov (CRT) v kabíne. Výsledky skúšok o týchto displejoch z polovice 80-tych rokov hovorili ako o nepraktických a nič neriešiacich. Z tohto dôvodu v Rusku neprišlo k takej rýchlej digitalizácii kabín bojových lietadiel ako v USA. Avšak konštruktéri si uvedomovali, že cesta bez displejov nevedie nikam, preto sa v Rusku intenzívne pracovalo na veľkoplošných mnohofunkčných farebných displejoch na báze tekutých kryštálov (LCD). Prvé sa objavili až v polovici 90-tych rokov. Vyrába ich firma "Russkaja Avionika", ktorá je zároveň hlavným integrátorom vývoja novej kabíny.

   Kým sa však tieto displeje objavili, prebiehali rôzne experimenty so zobrazovaním údajov z TV a IČ systémov na priehľadový displej (HUD – Head Up Display), podobne ako napríklad na lietadlách F-16C/D. Ale aj tento systém v Rusku vyhodnotili ako malo efektívny. Preto ruskí konštruktéri tento medzistupeň zrejme vynechajú. Namiesto neho je uprednostňovaný prilbový displej (HMD), kde je obraz snímaný rôznymi čidlami premietaný priamo na štítok prilby pilota. Než bude prilbový displej k dispozícii, budú jednotlivé údaje z optoelektronických systémov zobrazované na veľkoplošných displejoch MFI-68 s rozmermi 6x8 palcov (152 x 203 mm). MiG-29 SMT sa stane prvým bojovým lietadlom s veľkoplošnými farebnými displejmi na báze tekutých kryštálov (LCD) v operačnej službe na svete. Tento fakt potvrdzuje, že Rusko zaostávanie za svetom v elektronike dobehlo.

   Samotná modernizácia MiGov-29 ruského letectva je rozdelená na dve etapy, pričom v 1. etape by sa mala týkať iba krokov nevyhnutných na zmnoho- funkčnenie stroja. V rámci tejto etapy bude kabína vybavená dvoma farebnými displejmi MFI–68 a jedným mono- chromatickým MFPV na pravom vodorovnom pulte. Pôvodne sa uvažovalo s takým istým displejom aj na ľavom pulte pre zbraňové systémy. Nakoniec sa zrejme od tohto variantu pre odpútavanie pozornosti pilota upustí a dané údaje sa budú zobrazovať na iných displejoch. Výbavu kabíny by mal doplniť aj systém videoregistrácie SVR namiesto pôvodného EKP-EU, ktorý zaznamenával údaje na fotografický film. Systém SVR zapisuje zosnímaný obraz z priehľadového displeja (HUD) na prenosnú kazetu, v ktorej je pevná pamäť nezávislá od napájania. Pilot po pristáti s nasnímanými údajmi pracuje na osobnom počítači PC IBM. Pamäť kazety predstavuje 1024 videozáberov. Ovládanie kľúčových funkcií zbraňového systému sa rieši plným uplatnením filozofie HOTAS (Hand On Throttle And Stick). V praxi to znamená, že pilot nebude musieť v boji zložiť ruky z riadiacej páky alebo pák ovládania motorov. V predchádzajúcich verziách MiGu-29 sa hovorilo o tzv. čiastočnej filozofii HOTAS, podľa ktorej pilot neskladal ruky z ovládacích pák iba v danom, vopred zvolenom režime. Pri prechode zo streľby RS na streľbu z kanóna musel siahnuť k prepínaču na prístrojovej doske.

   V rámci 1. stupňa modernizácie dostane lietadlo už spomenutú chrbtovú palivovú nádrž (odtiaľ je aj písmeno "T – tóplivo" v názve SMT), zakončenú oblým prechodom medzi motormi podobne ako pri MiGu-29M. Obdobne sa dvojdielny aerodynamický brzdiaci štít zmení na jednodielny na hornej strane trupu. Na zvýšenie doletu by malo slúžiť odmontovateľné tankovacie zariadenie s rýchlosťou plnenia 900 l/min. Výklopný nástavec je kompatibilný s ruskými aj západnými systémami. Dolet bude okrem toho možné predĺžiť použitím nových prídavných nádrží s objemom 1800 litrov. Ďalšou zásadnou zmenou je použitie nového plne číslicového trojnásobne zálohovaného elektroimpulzného systému riadenia po svetlovodičoch tzv. "quadruplex FBL". Tento systém bol s dostatočnou spoľahlivosťou preverený na lietadlách MiG-29M a K.

   Zásadný prielom predstavuje použitie novej, tzv. otvorenej architektúry, kedy sa jednotlivé komponenty avioniky (palubnej elektroniky) montujú postupne (po skončení ich vývoja) a kedykoľvek môžu byť vymenené za novší typ. Architektúra avioniky je založená na integrácii jednotlivých prvkov podľa štandardu GOST 26 765.52–87 (MIL-STD-1553B). V 1. stupni modernizácie sa preto počíta so zachovaním väčšiny pôvodnej osvedčenej avioniky ako napr. inerciálnej kurzovertikály C-050, systému RSBN atď.

   Kompletná výmena avioniky je naplánovaná až v 2. stupni modernizácie. Do navigačného systému je plne integrovaný družicový navigačný systém GLONASS/GPS využívajúci ruské aj americké navigačné družice. Pôvodný Dopplerov rádiolokátor N-019A RUBIN sa modernizoval na štandard N-019MP TOPAZ, ktorý má väčšiu odolnosť voči rádioelektronickému rušeniu i režimy mapovania zemského povrchu. Rádiolokátor je vybavený anténou typu CASSEGRAIN s dvojitým reflektorom. Oproti pôvodnému umožňuje navádzanie súčasne dvoch rakiet s rádiolokačným navedením. Na prvý pohľad sa to môže zdať málo, ale lietadlá 1. stupňa modernizácie sú predovšetkým útočné a až potom stíhacie. Rádiolokátor je schopný sledovať ciele na pozadí zeme od rýchlosti 15 km.h-1 (teda aj pomaly letiace vrtuľníky). Súčasne sleduje polohy a vektory rýchlostí 10 cieľov. V režime mapovania môže pracovať s rôznymi mierkami (štvorec s hranou 77, 50, 24 alebo 15 km).

   Pre zaujímavosť pripomenieme, že otázka mapovacích režimov starších rádiolokátorov N-019EA, ktorými sú vybavené aj slovenské MIGy-29, sa dá vyriešiť zástavbou aparatúry "OKO". Táto aparatúra pozostáva zo 4 blokov, ktorých montáž s príslušnou kabelážou môžu zvládnuť aj LO TRENČÍN. Dosah rádiolokátora na vzdušný cieľ s EOP = 1m2 (stíhacie lietadlo) je 90 km, s EOP = 16m2 (strategické bombardovacie lietadlo) je 180 km. Veľký námorný cieľ (lietadlovú loď) je možné zistiť na vzdialenosť 350 km.

   Z dôvodu zvýšenia vnútorných zásob paliva sú pôvodné kolesá hlavných podvozkov KT-150E-2 zamenené za KT-209, ktoré sa vyznačujú lepšími prevádzkovými charakteristikami.

   Čo sa týka pohonných jednotiek, tie ostávajú bez zmeny – motory RD-33 s ťahom po 81,5 kN. Na ich diagnostikovanie sa používa nový kufríkový prístroj KPESU–33, ktorého súčasťou je IBM kompatibilný PC "notebook". V súčasnosti sú vyrábané už iba motory RD–33 3. série s rezursom 1000 h do GO a celkovou životnosťou 2000 hodín. Pri optimálnom nálete 100 hodín na lietadlo za rok vydržia teda v prevádzke 20 rokov.

   Ruské letectvo plánuje v rámci 1. stupňa modernizácie upraviť okolo 200 lietadiel prvých výrobných sérií. Modernizácia sa nerealizuje vo výrobnom závode, ale v leteckom opravárenskom podniku č. 121 v Kubinke. Do konca roku 1999 tu zmodernizovali prvú letku, ktorá sa aj okamžite stala operačne spôsobilú. Ročne má byť modernizovaných 40-50 lietadiel.

   V rokoch 2004 až 2005 má začať 2. etapa modernizácie lietadiel MiG-29 SMT. Jej cieľom je zvýšiť ich bojovú hodnotu na úroveň v tom čase zavádzaných západoeurópskych lietadiel TYPHOON a RAFALE. V tejto etape má byť montovaná avionika nového pokolenia, pôvodne vyvíjaná pre MiG-35 (akýsi mini Su-37). Tento program bol po zrútení ruského finančného systému v lete roku 1998 úplne zastavený. Modernizácia sa začne lietadlami, ktoré neboli zahrnuté do 1. etapy. Akú prioritu si zvolí ruské velenie, je v tejto chvíli predčasné odhadovať. V tom čase už budú v operačnej službe prvé zmodernizované viacúčelové stroje Su–27M/SM, ktoré sú v ničení pozemných cieľov efektívnejšie, takže potreba ďalších MiGov-29 s veľkým doletom pominie. Najpravdepodobnejšie však bude daná prednosť verzii na vybojovanie vzdušnej nadvlády (bez chrbta) pred útočnou (s chrbtom). Bez ohľadu na tieto nejasnosti bude kabína plne digitalizovaná. Namiesto strednej prístrojovej časti bude namontovaný tretí veľkoplošný displej MFD-68. Pilot bude mať k dispozícii prilbový displej, na ktorom sa budú zobrazovať všetky údaje z TV a IČ systémov.

   Jedinou nezastupiteľnou úlohou priehľadového displeja zostane zamierenie pri streľbe z kanóna. Inerciálnu kurzovertikálu C-050 nahradí bezplatformový systém s optickými gyroskopmi FOG (Fibre Optical Gyro). V tejto súvislosti stojí za zmienku, že v Rusku nevyvíjajú laserové gyroskopy, ale tzv. optické. Pracujú na podobnom princípe a s rovnakou presnosťou ako laserové, avšak za podstatne nižšiu cenu. Takéto gyroskopy sú použité aj v zmodernizovaných hlaviciach typu 9B-1103M rakiet R-77 a R-77M. Prebieha aj vývoj integrovaného systému vlastnej ochrany zahŕňajúceho výstražný systém a systémy aktívnych i pasívnych protiopatrení.

   Ďalej bude lietadlo vybavené novým rádiolokátorom ŽUK–M označovaným aj ako ŽEMČUG, ktorý je odvodený od rádiolokátora ŽUK, ponúkaného pri exportnom variante MIGu-29M. Jeho diaľkový dosah na vzdušné ciele s EOP = 3 m2 je 130 km, čo je podobný parameter ako pri americkom radiolokátore AN/APG-77 montovanom do lietadla F-22A RAPTOR. Rádiolokátor vyvinutý vo firme NIIR FAZOTRON pracuje vo všetkých bežných režimoch ako je "vzduch–vzduch", "vzduch–zem", ktoré sú neodmysliteľnou súčasťou aj jeho novodobých konkurentov a navyše umožňuje kopírovanie terénu. Je schopný sledovať súčasne 20 cieľov, pričom na 4 z nich môže navádzať riadené strely. Má hmotnosť 220 kg, impulzný výkon 6 kW a stredný výkon 1,5 kW. Jeho konštrukčnou súčasťou je štrbinová anténa mechanicky vychyľovaná v azimute s rozmedzím + 90°. Vo vertikálnej rovine je RL lúč vychyľovaný elektronicky. Pre zahraničných zákazníkov pôjde o anténu s fázovanou mriežkou (podobne ako AN/APG-77), vtedy je jeho označenie ŽUK-F. Treba si však uvedomiť, že cena antény s fázovanou mriežkou predstavuje polovicu ceny celého rádiolokátora. Ruské velenie neplánuje pre svoje MIGy-29 útoky, kde by využili kvality takto konštruovaných antén. Stroj bude disponovať palubným generátorom kyslíka (OBOGS) a dusíka (OBIGGS). Nový komplex spojenia a navedenia zabezpečí vzájomnú činnosť lietadiel v skupine, so vzdušnými (A-50) a pozemnými riadiacimi stanovišťami, s prepadovými stíhačmi MiG-31, s protilietadlovými komplexmi S-300 atď. Principiálne celkom nový, unikátny systém SRNK-21DV (foneticky v preklade – Spútnikovyj RadioNavigaciónnyj Kómpľex) umožňuje stretnutie dvoch lietadiel v priestore bez rádiolokačného prikrytia. Využíva sa to napr. pri tankovaní vo vzduchu, kedy je tento systém schopný priviesť lietadlo k stabilizovanej hadici tankera s presnosťou +10 cm, čo je veľmi dôležité najmä v noci. Systém využíva k činnosti jeden z troch režimov družicovej navigácie tzv. relatívny (pomerový) mód (ďalšie sú autonómny a diferenciálny). Vďaka tomuto systému je možné uskutočniť pristátie na letisko bez rádiotechnického zabezpečenia, ktoré však už obsadilo sprievodné lietadlo s technickým personálom napr. IL-78. Z tohto lietadla, ktoré je vybavené dokonalým navigačným systémom sa vysielajú údaje na ostatné pristávajúce stroje bojovej skupiny. SRNK-21 DV z týchto údajov vytvára imaginárnu kurzovú a glizádnu zostupovú rovinu, ktoré umožňujú tzv. prístrojové priblíženie na pristátie.

   Lietadlo dostane nové prepracované krídlo s lepšími aerodynamickými charakteristikami. Nosnosť vzrastie z pôvodných 4 500 kg na 5 500 kg, pričom počet závesných bodov sa zvýši na 8 (po 4 pod každou polovicou krídla).

   Pre nárast hmotnosti vplyvom objemnejšieho trupu dochádza oproti starším verziám MiGu-29 k miernemu poklesu niektorých letových výkonov. Tomu chcú konštruktéri čeliť zástavbou nových motorov s vektorovaním ťahu alebo bez neho. O konkrétnom type ešte nebolo rozhodnuté. Do úvahy pripadajú dva motory od tej istej konštrukčnej kancelárie V. T. Klimova zo Sankt-Peterburgu. Prvým je RD-133, ktorý predstavuje ďalšie zdokonalenie osvedčených motorov RD-33 a RD-33K pôvodných verzií. Ťah v režime "maximál" vzrástol na 54,9 kN a v režime max. prídavného spaľovania na 88,2 kN. Hlavnou výhodou motora je možnosť vektorovania ťahu pomocou dýzy s označením KLIVT (Klimovskij vektor ťagi). Toto riešenie zlepšuje manévrovacie charakteristiky a bojovú efektívnosť lietadla pri lete podzvukovými rýchlosťami a v nadkritických uhloch nábehu. Uhol odklonenia symetrickej dýzy je +15° a rýchlosť vychyľovania 30° za sekundu.

   Druhým možným typom je motor novej generácie RD-43, s ktorým v súčasnosti prebiehajú pozemné stendové skúšky. Má modulovú konštrukciu, ťah má byť 98,1 kN a môže byť taktiež vybavený dýzou s vektorovaním ťahu. Ako už bolo spomenuté, vektorovanie ťahu sa plánuje použiť iba v prípade stíhacieho určenia modernizovaných lietadiel (hlavne variantu 9-13).

   Paralelne s vývojom modernizovaného lietadla MiG-29SMT v MAPO-MIG začali práce na modernizácii dvojmiestnej verzie MiG-29UB. V roku 1988 bol zalietnutý 1. skúšobný prototyp s označením MiG-29 UBT (továrenské značenie tejto verzie je výrobok 9-52). Na MiGu-29 UBT sú takisto namontované dve nadtrupové palivové nádrže, ktoré veľmi výrazne zväčšujú dolet.

   Predná pilotná kabína je úplne identická s kabínou jednomiestneho stroja. Predstavuje teda štandard všetkých nových ruských lietadiel a vrtuľníkov (Su-27M, Su-25TM, JAK-130, Ka-50). Zadná pilotná kabína je vybavená obdobne ako predná, avšak namiesto priehľadového displeja ILS-31M (HUD) je použitý tretí veľkoplošný displej MFI-68. Už v rámci 1. etapy modernizácie dostane "spárka" nový rádiolokátor OSA s pevnou fázovanou anténovou mriežkou. Výrobcom RL je firma NIIP (Naučno issľedovateľskij institut priborostrojenia), ktorá v súčanosti predstavuje svetovú špičku vo vývoji palubných RL. V tejto konštrukčnej kancelárii vznikol aj unikátny radiolokátor SBI-16 ZASLON z MiGu-31, ktorý sa stal prvým RL na svete s fázovanou anténovou mriežkou. Pre zaujímavosť uveďme, že prvým západným RL s pevnou fázovanou anténovou mriežkou, schopným pracovať v režimoch "vzduch-vzduch", je typ RBE2 použitý na lietadle RAFALE. Do operačnej služby však vstúpi takmer štvrťstoročie po ruskom. Rádiolokátor OSA ho však stihne "predbehnúť" a stane sa tretím RL tohto druhu v operačnej službe na svete. (Druhým bol N-011 M toho istého výrobcu, ktorým sú vybavené indické stroje Su-30MK). Rádiolokátor OSA pracuje vo frekvenčných pásmach 8-12 GHz a je schopný zistiť cieľ s efektívnou odrazovou plochou EOP = 5 m2˛ na vzdialenosť 85 km. RL lúč je elektronicky vychyľovaný o ± 60° v azimute i v polohovom uhle. Môže súčasne sledovať 8 cieľov a navádzať rakety na 4 z nich v celom priestore prehľadávania. Toto je hlavná výhoda oproti mechanicky vychyľovaným anténam, ktoré sú schopné navádzať rakety iba na ciele letiace v užšom zornom poli. Hmotnosť rádiolokátora je 120 kg, celkový objem 120 dm3, impulzný výkon 3,6 kW a stredný výkon vysielača 700 W. Môže vykonávať aj mapovanie zemského povrchu, pričom vlastnosťami je plne porovnateľný s americkým rádiolokátorom AN/APG-65 používaným na lietadle F/A-18 HORNET. V druhej etape modernizácie sa plánuje vybaviť lietadlo RL systémom ADJUTANT s bočným vyžarovaním, ktorý pozostáva z fázovaných anténových mriežok EPOLET rozmiestnených po trupe.

   Lietadlo MiG-29UBT predstavuje, na rozdiel od pôvodnej verzie UB, ktorá nebola vybavená RL, plnohodnotný bojový stroj. Zatiaľ čo jednomiestne stroje SMT sú určené na útoky proti cieľom s vopred presne zistenou polohou, úlohou dvojmiestnej verzie je činnosť priamo nad bojiskom. Pohyblivé a v priebehu bojovej činnosti zistené ciele ničí operátor muníciou s presným navedením. Lietadlo sa teda dá využiť v cvičnej konfigurácii, keď vpredu sedí žiak a vzadu inštruktor, alebo v bojovej konfigurácii, keď vpredu sedí pilot a vzadu operátor zbraňových systémov. Než bude k dispozícii prilbový displej, montuje sa do modernizovaných strojov prilbový zameriavač NSCII, ktorý predstavuje ruskú náhradu za pôvodný prilbový zameriavač NSC-29 ukrajinskej výroby. V skutočnosti však ide o akýsi medzistupeň medzi prilbovým zameriavačom a prilbovým displejom, pretože okrem údajov potrebných na odpálenie rakiet R-73 sa zobrazuje aj kompletná informácia z priehľadového displeja.

   V prípade bojovej činnosti proti pozemným cieľom v noci sú k dispozícii okuliare na nočné videnie 3. generácie GEO-ONV-1, ktoré už majú vstavanú ochranu proti oslepeniu očí pilota pri výbuchoch počas bojovej činnosti. Výmena okuliarov nočného videnia GEO-ONV-1 za prilbový zameriavač NSCII sa v praxi realizuje pomocou štandardného uchytenia na pilotnej prilbe ZŠ-7 a trvá niekoľko sekúnd.

   Na lietadlá MiG-29UBT sú ku koreňom ZChP dodatočne montované kazety s klamnými cieľmi BVP-30. Možno z nich vystreľovať IČ alebo RL klamné ciele pomocou nábojov PPI-26 alebo PPR-26. Už v 1. stupni modernizácie dostane lietadlo pod každú polovicu krídla štvrtý závesník určený pre riadené strely R-73 alebo rušiace kontajnery.

   Do súpravy komplexu REB patrí stanica rádiotechnického prieskumu a výstrahy SPO-29 (L-150NU PASTEL) pracujúca v rozšírenom frekvenčnom rozsahu od 1,2 do 18GHz. SPO-29 zabezpečuje zadanie potrebných údajov do samonavádzacích hlavíc protirádioelektronických rakiet a taktiež automatické vystreľovanie dipólových odrážačov súčasne s IČ klamnými cieľmi.

   Na splnenie širokej škály bojových úloh možno pod lietadlo zavesiť rozličné kontajnery. Na navádzanie presnej munície slúži navigačno-strelecký kontajner IKSPO-3, ďalej je k dispozícii kontajner s RL milimetrového pásma proti pozemným cieľom a kontajner pre skupinový let v noci.

   Na rušenie protivníkových palubných RL sa využíva širokospektrálny rušiaci kontajner MSP-29. Prieskumný kontajner obsahuje rôznu fotografickú a elektronickú aparatúru najnovšej generácie, pričom získané údaje sú v reálnom čase prenášané na pozemné stranovište. Kontajnery sa väčšinou podvesujú na predĺžený podtrupový závesník, aby senzory neboli tienené motorovými gondolami.

   Lietadlo bude disponovať novým komplexným systémom kontroly stavu palubného rádioelektronického vybavenia KARAT, ktorý umožňuje podrobnú previerku palubných systémov. Systém KARAT nahrádza ruský palubný diagnostický systém z 80. rokov EKRAN (o. i. použitý na Su-27, MiG-31, Ka-50). Systém sa skladá z dvoch častí. Palubná časť KARAT-B (Bartavój) s pevným zapisovačom zabezpečuje zber a zápis údajov o stave palubného vybavenia, ich spracovanie a zobrazenie pre pilota. Pozemná časť KARAT - N (Nazemnyj) zabezpečuje analýzu informácií, ktoré boli zapísané počas letu, ich automatické spracovanie a evidenciu poletovej informácie. Presná analýza údajov z palubných systémov pomocou zariadenia KARAT-B spolu s automatickým spracovaním a archiváciou v KARATEe-N umožňuje vykonávať prognózy stavu lietadlových systémov a prejsť na údržbu podľa skutočného technického stavu.

Spolu s lietadlom sa zavádza nový systém plánovania bojovej úlohy, ktorý zabezpečuje:
- automatickú prípravu letovej úlohy,
- prípravu letovej úlohy so zápisom na FLASH mapu vstupu do palubného počítača,
- operatívne precvičenie letovej úlohy osádkou (trenáž),
- poletový rozbor stavu systémov a činnosti pilota.

   Mobilný komplex MK-9.12 sa zamieňa za nový malorozmerný číslicový komplex NASK-1-29, ktorým sa zabezpečujú opravy lietadla vo vojskových opravovniach. NASK-1-29 predstavuje multiprocesorový systém. Jeho základom sú osobné počítače s procesorom PENTIUM rozmiestnené na najrozšírenejšom dodávkovom automobile v Európe - VW Transporter.

   Všetky lietadlá MiG-29UB ruského vojenského letectva budú prerobené na štandard verzie UBT. Okrem toho sa plánuje 20÷40 lietadiel zakúpiť z novovýroby závodu SOKOL v meste Nižnij Novgorod.

   Skúsenosti z prevádzky lietadiel MiG-29 a MiG-29UB, výsledky stendových skúšok, ako aj uskutočnené analýzy dovoľujú na lietadlách MiG-29SMT/UBT realizovať prechod na údržbu podľa skutočného technického stavu a zrušenie generálnych opráv. Výrobca garantuje rezurs konštrukcie lietadla do 4000 hodín, v niektorých prípadoch do 6000 hodín. Životnosť sa predlžuje na 30 a viac rokov, pričom náklady na prevádzku sa majú znížiť približne o 40 %.

   Pre zahraničných užívateľov, ktorí nepreferujú veľký dolet svojich lietadiel, výrobca ponúka modernizáciu na štandard MiG-29SM. Ide vlastne o verziu SMT, ale bez dvoch nadtrupových nádrží s objemom 1880 l. Na prianie zákazníka možno konštrukciu trupu v oblasti vrchných vstupov vzduchu do motora nahradiť palivovými nádržami, podobne ako je to na lietadlách MiG-29M a K. Toto riešenie však nie je možné uplatniť na ruských strojoch pre kvalitu povrchu letísk, ktoré sa aj v čase mieru vyznačujú značným "bojovým " poškodením.

   Nákup nových lietadiel v súčasnosti sa dá porovnať s nákupom nového auta, keď kupujúci dostáva lietadlo (auto) podľa vlastných požiadaviek, s doplnkami, ktoré si objednal. Ani MIG-MAPO nestojí bokom od týchto tendencií. Lietadlo preto môže byť vybavené rôznymi západnými systémami ako je VOR/ILS, DME, TACAN atď. Pri ich zástavbe ruské firmy úzko spolupracujú s francúzskymi, ktoré musia na svetových trhoch čeliť obrovskému tlaku angloamerických korporácií. Na jednom z prototypov MiGu-29 UBT je preto namontovaný priehľadový displej (HUD) a inerciálny navigačný systém na báze laserových gyroskopov TOTEM-3000 od firmy SEXTANT Avionique. Obidne zariadenia sú zabudované aj do lietadla MIG-AT. Počas výstavy ILA '98 v Berlíne bol pod MiGom-29 SMT (číslo 405) podvesený kontajner CLDP-CT. Je to výrobok ďalšej francúzskej firmy THOMSON-CSE OPTRONIQUE, ktorý je známy z použitia na lietadlách MIRAGE 2000D. Ide o kontajner na navádzanie presnej munície, obsahujúci laserový značkovač a infračervený vyhľadávací a sledovací systém. Zo začiatku sa zahraničným zákazníkom ponúkal rádiolokátor N-19MPE (Modernizirovannyj poverchnosť exportnyj). Neskôr to bude už spomenutý ŽUK-M.

VÝZBROJ

   To, čo určuje bojovú hodnotu každého lietadla v rozhodujúcej miere, je jeho výzbroj. Ruskí konštruktéri preto ani pri nej nezostalil svojej povesti nič dlžní. Kým lietadlá MiG-29SMT 1. etapy modernizácie preberajú celú nomenklatúru výzbroje lietadiel MiG-27 a Su-17 (v súčasnosti zakonzervovaných), pre stroje MiG-29SMT 2. etapy modernizácie sa vyvíja výzbroj úplne novej generácie.

   Z už zavedenej výzbroje ide o protizemné rakety Ch-25ML, Ch-29T/L, Ch-59, riadené bomby KAB-500L s laserovým navedením a KAB-500Kr s televíznym navedením. Ďalej sú to protilodné strely Ch-35U, Ch-31A a kontajnerové bomby RBK-500. Na ničenie radiolokátorov protivníka je určená širokopásmová protirádioelektronická riadená strela Ch-31PSM.

   Výzbroj na ničenie vzdušných cieľov pozostáva z riadených striel R-27R, R-27T, R-27ER, R-27ET, R-73 a unikátnej R-27EP určenej na ničenie lietadiel s vyžarujúcim rádiolokátorom (aj lietadiel AWACS). Obdobná raketa nikde inde vo svete neexistuje. Sortiment uzatvára riadená strela R-77 s doletom 100 km. Pri jej vývoji sa veľká pozornosť venovala schopnosti ničiť riadené strely s plochou dráhou letu. To sa dosahuje mimoriadne blízkym preletom voči cieľu, ktorý zabezpečujú mriežkové kormidlá.

   Z novovyvíjaných protizemných riadených striel sa vo výzbroji MiGu-29SMT majú objaviť typy Ch-36 a Ch-38. Obidve predstavujú náhradu typového radu Ch-25 M. Lietadlo bude schopné vysielať v reálnom čase rádiolokačnú (z palubného RL), televíznu a termovíznu (z hlavíc rakiet) informáciu na pozemné veliteľské stanovište, využívajúc pritom lietadlá - retranslátory. Operátor, ktorý sa nachádza na zemi, v reálnom čase môže rozhodnúť o zničení vybraných cieľov, čím sa MIG-29 SMT stáva jedným z elementov prieskumno-úderného komplexu. V oblasti protilietadlovej výzbroje sa objaví nová riadená strela R-77M s doletom 160 km, ktorá má oproti podobným západným projektom minimálne desaťročný náskok vo vývoji. Vďaka nej bude MiG-29SMT schopné viesť vzdušný boj aj s najvýkonnejšími západnými bojovými lietadlami F-14D TOMCAT, ktoré sú vyzbrojené strelami AIM-54C PHOENIX s doletom 160 km. Ako náhrada za R-73 sa pripravuje nová strela známa zatiaľ pod označením K-30.

   Exportným šlágrom sa stane riadená strela JACHONT z konštrukčnej kancelárie NPO - Mašinostrojenia. Ide o novú univerzálnu protilodnú strelu, ktorá môže byť odpaľovaná z ponoriek, lodí a lietadiel. Je vybavená náporovým motorom, ktorý jej pri rýchlosti letu M= 2-2,5 zabezpečí dolet 300 km. Celková hmotnosť strely vo verzii odpaľovanej z lietadiel dosahuje 2550 kg a hmotnosť samotnej bojovej časti 200 kg. Dĺžka strely je 8,9 m a priemer 0,7 m. MiG-29SMT môže niesť dve takéto strely.

   Štandardnou výzbrojou všetkých verzií ostáva kanón GŠ-30.1 (iné označenie GŠ-301, AO-18, 9A-4071 K) s kadenciou 1800 výstrelov za minútu a zásobou 150 nábojov.

ZÁVER

   Lietadlá MiG-29 SM/SMT/UBT druhej etapy modernizácie predstavujú najkratšiu a najlacnejšiu cestu ku skutočnému bojovému lietadlu nového tisícročia. Je to dané hlavne nadčasovosťou konštrukcie MiG-29 a jeho cenou. Na svetových trhoch bude aj v budúcnosti znamenať veľmi tvrdú konkurenciu pre západoeurópske lietadlá RAFALE a TYPHOON. Predpokladá sa, že lietadlá MiG-29 SMT/UBT zostanú vo výzbroji ruského vojenského letectva do roku 2015, keď budú nahrádzané strojmi LFS (Ľogkij frontovoj samoľot).

Stručná charaktristika
Typ	MiG-29 SMT	MiG-29 UBT
Hmotnosť [kg]:
normálna vzletová	16.900	16.900
max. vzletová	22.400	22.000
max. vnútorného paliva	4.775	4.50
max. paliva celkovo	7.775	7.730
Max. podvesov	5.500	5.500
Letové výkony:
max. rýchlosť pri zemi [km/h]	1.500	1.500
max. rýchlosť vo výške[km/h]	2.400	2.230
max. dolet (vnútorné palivo) [km]	2.200	2.200
max. dolet (1 x PPN) [km]	2.800	2.800
max. dolet (3 x PPN) [km]	3.500	3.500
max. dolet [km] (3 x PPN, 1 tankovanie za letu)	6.500	6.500
Dĺžka rozjazdu [m]	500	500
Dĺžka dojazdu[m]	600	600
Praktický dostup [m]	18.000	17.500
Pomer ťahu k hmotnosti
(H=0, M=1, bez PPN)	1,5	1,47