Tomuto lietadlu sa podarilo niečo kuriózne -
stať sa legendou dlho po dobe, keď bolo používané a to dokonca bez väčších
úspechov v boji. Zaslúžila sa o to historická kniha bývalého dôstojníka KGB
Viktora Suvorova Deň "M", ktorá bola plná senzačných
"odhalení" o plánovanom útoku Stalina proti Nemecku 6. júla 1941.
Pokúsme sa porovnať údaje knihy (použil som ruské vydanie TKO AST z roku
1994), ktorá sa stala bestsellerom, s najnovšími faktami, ako ich predkladajú
ruskí historici.
Prvou legendou je spôsob vzniku lietadla.
Suvorov píše " ... v roku 1936 Stalin zvolal na svoju "daču"
(chatu) leteckých konštruktérov, privítal ich celou svojou kaukazskou
pohostinnosťou a potom zadal úlohu : postaviť lietadlo (najlepšie na svete,
to nebolo potrebné vysvetľovať) s názvom "Ivanov".
Realita je taká, že UVVS KA (skratka Upravlenie
Vojenno Vozdušnych Sil Krasnoj Armii - velenie letectva Červenej armády)
už 28. júna roku 1935 potvrdilo takticko-technické špecifikácie na
"univerzálne armádne lietadlo", ktoré malo nahradiť dvojplošník
R-5. V rokoch 1929-1937 lietadlo R-5 vyrobili v počte viac ako 7000 kusov. Od začiatku
požiadavka bola na dve modifikácie, bitevnú a prieskumnú-bombardovaciu
krátkeho doletu,
ktoré mali pokryť celú škálu požiadaviek pozemných vojsk na bezprostrednú
podporu zo vzduchu. Na upresňovaní špecifikácie sa do konca roku 1935 zúčastnili
najlepší leteckí špecialisti VVS KA. Na tomto mieste je potrebné predoslať,
že takáto požiadavka bola logická a vychádzala technických a operačných
poznatkov tej doby. Postupné predlžovanie vývoja takéhoto typu lietadla
(najmä pod vplyvom nedostatku motorov s postačujúcim výkonom) ale spôsobili,
že v čase, keď sa lietadlo dostalo do sériovej výroby (1939/40) u bolo jasné,
že bitevné lietadlo musí mať technické riešenie a letové parametre, ktoré
sú v rozpore s predstavami o rýchlom ľahkom jednomotorovom bombardéri a
prieskumnom lietadle s krátkym doletom.
Suvorov
ďalej píše, že nad projektom pracovali kolektívy konštruktérov pod vedením
Tupoleva, Nemana, Polikarpova, Grigoroviča. Realita je taká, že v septembri roku 1936 touto úlohu na základe iniciatívy A.N. Tupoleva (ktorý sa mal možnosť
oboznámiť na služobnej ceste v USA s lietadlom Vultee
V-11GB , ktoré urobilo na delegáciu taký dojem, že zakúpili licenciu)
poverili touto úlohou iba tri teamy, vedené konštruktérmi I.G.Nemanom,
S.A.Kočerginom a P.O. Suchým. Neskôr bola práca zdaná ďalším konštrukčným
kanceláriám N.N.Polikarpova, S.V. Iľjušina a D.P. Grigoroviča. Na základne
analýzy predložených návrhov boli nariadením № ОК-255 zo
dňa 27.12.1936 poverené rozpracovaním projektov iba tri teamy,
vedené P.O. Suchým (celokovová modifikácia), I.G.Nemanom (drevená) a
N.N.Polikarpovom (zmiešaná konštrukcia). Stalinova angažovanosť nie je dokumentovaná ale predpokladá
sa za samozrejmú, nakoľko veľmi rád sa angažoval do problémov výzbroje a
výroby vojenskej techniky až do najmenších detailov. ANT-51 sa stal "Stalinovou
úlohou" (začala sa používať prípona SZ), pričom meno lietadla "Ivanov" môže mať dvojaký pôvod. Ten, ktorý dal impulz
na vznik legendy je, že išlo o krycie meno samotného Stalina. Druhý je ten,
že lietadlo sa malo vyrobiť v množstvách, v ktorých sa vyskytuje v Rusku
meno Ivanov (toto bol podľa novších prameňov výrok samotného Stalina). V prospech prvej varianty sa vyslovil konštruktér V. Šavrov v
knihe "História konštrukcie lietadiel v ZSSR". Pravdou je, že vývoj
lietadla bol prísne utajovaný a lietadlo aj po rozbehnutí sériovej výroby a
zavedení do výzbroje bolo pomerne neznáme.
Víťazom súťaže sa stal P.O. Suchoj s
lietadlom Ant-51, po osamostatnení sa Suchoja lietadlo dostalo označenie
Su-2 (najprv sa zalietala modifikácia BB-1 Blizkij Bombardirovščik). Prvý vzlet ANT-51 vykonal pilot M.M.
Gromov 25. júna 1937, 25. augusta 1937 ten istý pilot vzlietol s ANT-51
vybaveným motorom M-62. Ale už v auguste 1937 bolo jasné, že modifikácia "šturmovik"
(BŠ) nevyhovuje požiadavkám armády a tak vládnym nariadením
bola zadaná nová úloha na konštrukciu špecializovaného "štrurmoviku".
Od tohoto okamžiku sa akcent pri vývoji Su-2 kládol skôr na modifikáciu ľahký
bombardér krátkeho doletu a modifikácia "BŠ" sa dostala na vedľajšiu
koľaj. 7. septembra 1937 bol postavený druhý prototyp. O deň neskôr
havaroval prvý prototyp, pilot M.J. Alexejev musel pristáť so zatiahnutým
podvozkom. Lietadlo sa opravovalo až do 22. novembra 1937. 22. septembra 1937
bol postavený prvý predsériový BB-1 s motorom M-62 a začali sa továrenské skúšky. Na
prelome rokov 1937/38 na prototypoch urobili úpravy, jeden z prototypov
absolvoval skúšky s lyžovým podvozkom.
27. januára 1938 napísal S.B. Iljušin
dopis, v ktorom upozornil, že okrem iných lietadiel aj Su-2 v bitevnej modifikácii
nemá dostatočné pancierovanie a odovzdal špecifikácie projektu "Lietajúceho
tanku" AM-34FRN. Iljušin skoro okamžite bol vyhodený z funkcie na
zasadaní politbyra, ktoré trvalo neskoro do noci.
Koncom januára sa začali
vládne skúšky BB-1 M-62. Vo februári bola vznesená požiadavka na inštaláciu
silnejšieho motoru Švecov M-87 alebo M-88. Koncom marca 1938 prebehli skúšky
BB-1 vyzbrojeného 6 guľometmi ŠKAS. V marci 1938 dostal prototyp BB-1 motor M-87A.
Ale už v máji 1938 Iljušin dostal novú objednávku na šturmovik
tentoraz s označením CKB-55.
3. augusta 1938 havaroval druhý prototyp
Ant-51 s motorom M-62, posádka sa zabila. Napriek tomu 4. augusta 1938
bolo vládnym nariadením rozhodnuté o sériovej výrobe Su-2. Sériová výroba
sa mala začať v troch závode, plánoval sa gigantický štvrtý závod. 17. septembra
1938 bol postavený aj tretí prototyp Su-2. V novembri 1938 začali
továrenské skúšky Su-2 s novým motorom M-87A. 13. januára 1939 pilot A.P. Černavskij podpísal predbežné
hodnotenie ANT-51
SZ-2 s motorom M-87 v ktorom konštatoval, že stroj má podstatne lepšie
vlastnosti. 27. januára
1939 začali skúšky ANT-51 s motorom M-87A, ktoré pokračovali až do apríla.
28. marca 1939 bola predložená porovnávacia štúdia výkonov,
pričom pre lietadlo "Ivanov" sa uvažovali alternatívne motory M-63,
M-67, M-88.
29. marca 1939 bolo rozhodnuté o sériovej výrobe Su-2 modifikácie
BB-1 na závode No.135 Charkov, ktorá mala zmiešanú kovovú a drevenú konštrukciu.
Pozorovateľ mal k dispozícii 1 ŠKAS vo vežičke MB-5 so zásobou streliva
1500 nábojov. Vnútri trupu bola bombovnica s nosnosťou 600 kg. Pevné guľomety
4x ŠKAS 7,62 mm sa uvažovali pre bitevné použitie v prípade, že bol znížený
náklad bômb.
Dňa 29 . januára 1939 boli
potvrdené technické špecifikácie na šturmovik - lietadlo "BŠ-2".
Iljušin nevypadol zo súťaže, lebo 26. januára 1939 S.B. Iljušin
dostal potvrdený predbežný projekt a maketu šturmoviku BŠ-2. Stalin požadoval urýchlenie prác
na šturmoviku. Koncom mesiaca začali skúšky BŠ-1 - licenčného Vultee
A-11.
Suchoj urýchlil vývoj svojej bitevnej
varianty podľa špecifikácie BŠ-2. Koncom marca bol hotový Iljušinov BŠ-2 na 80%, ale chýbal motor
AM-35 a vrtuľa.
Suchoj dostal príkaz na dokončenie
jednomiestnej (!) bitevnej varianty BŠ s motorom M-88 s výzbrojou 2 guľomety
12,7 mm a 2x ŠKAS 7,62 mm, bomby do 200 kg. Pancierovanie kabíny a nádrží
na benzín, ktoré sú naplnené inertným plynom. Z lietadla sa postupným vývojom
stal samostatný typ Su-6.
3. mája 1939 sa konalo zasadanie kolégia
ministerstva leteckého priemyslu, na ktorom bolo rozhodnuté postaviť prototyp
CKB-55 Iljušina a rozhodnutie o jeho sériovej výrobe odložiť po ukončení
skúšok. O sériovej výrobe Il-2 rozhodol Stalin aj vďaka prieťahom s výrobou
motorov až v decembri 1940.
Su-2 patril do kategórie jednomotorových ľahkých
bombardérov krátkeho doletu, schopných plniť aj bitevné a prieskumné úlohy.
Nebol to pikujúci strmhlavý bombardér (nemal aerodynamické brzdy a
zodpovedajúcu odolnosť konštrukcie na preťaženie, ktoré nastáva pri
vyberaní strmhlavého letu). Suvorov ho ale porovnáva iba na základe
podobnosti vonkajších tvarov s japonským torpédovým Nakajima B5N
"Kate" a so strmhlavým bombardérom Junkers Ju-87B. Teda lietadlami,
ktoré slúžili pre iné bojové nasadenie, naopak mlčí o veľmi podobnom
britskom Fairey Battle a japonskom Mitsubishi
Ki-51 "Sonya" , ktoré boli postavené s rovnakým cieľom. Britský
stroj išiel do sériovej výroby prakticky v tej istej dobe a japonský v roku
1940. V Poľsku bol pripravený P-46 "Sum"
, v USA bol vyrobený v približne rovnakom počte Northrop
A-17 , experimentovalo sa s lietadlom Vultee XA-19A. V
roku 1940 po fiasku Battlov počas bojov vo Francii už bolo jasné, že jeden
motor pre ľahký bombardér je málo, aby pri prijateľnej bombovej záťaži
dokázal uniknúť stíhačkám protivníka. Jedna cesta viedla k stíhaciemu
bombardéru, druhá k unikátnemu silne pancierovanému "šturmoviku"
Il-2.
Počet skutočne postavených lietadiel oboch
modifikácií (Su-2 a Su-4) sa v odhadoch líši. Pohybuje sa v rozmedzí
500-2000 ks. Podľa posledných zverejnených údajov realita sa blížila skôr
k hornej hranici. V prvej polovici roku 1941, teda v čase vrcholiacej prípravy
na vojnu, vyrobil závod No. 31 Taganrog 18 ks Su-2 (0 rozpracovaných) , ale
136 ks LaGG-3 (84 rozpracovaných), závod No. 135 v Charkove vyrobil 704 ks (90
rozpracovaných) a závod No. 207 Dolgoprudnyj 90 ks (0 rozpracovaných). V tom
istom období závod No.18 vo Voroneži postavil 342 ks Il-2 (68 rozpracovaných).
Otázne je, nakoľko sa na týchto počtoch podpísal chronický nedostatok
radových vodou chladených motorov a nakoľko je tento počet výsledkom
Stalinových priorít.
Počas vojny lietadlo bol veľmi často obeťou
streľby vlastných jednotiek. Sovietske eso A. Pokriškyn začal svoju
kariéru zostrelením Su-2 ktoré pilotoval I. Pstygo (spolužiak z leteckej akadémie).
Podieľalo sa na tom utajovanie pomerne neznámeho typu a nešťastný spôsob
kamufláže a umiestnenia výsostných znakov, ktoré neboli na dolnej ploche krídiel.
Lietadlá lietali väčšinou bez zodpovedajúcej stíhacej ochrany a pri
prevahe Luftwaffe vo vzduchu muselo utrpieť katastrofálne straty. Bolo síce
spoľahlivé, piloti si jeho letové vlastnosti chválili, ale Il-2 bol lepšie
pancierovaný a Pe-2 rýchlejší a mal väčšiu nosnosť. Podľa spomienok
A.A. Pavličenka, veliteľa eskadry 210. pluku BBAP (bombardérov krátkeho
doletu), v roku 1941 Su-2 dodávali s 4 pevnými guľometmi ŠKAS 7,62 mm, motor
bol M-88. Lietadlá sa používali ako útočné, nemali však pre tento účel
potrebnú výzbroj, koncom decembra z celého pluku s 42 lietadlami Su-2 ostalo
iba 8 lietadiel. Intenzita letov v prvom štádiu bojov bola 4-5 denne. Dodávky
modifikácie s motorom M-82 sa mohli začať až v polovici roku 1941, keď
sa rozbehla jeho sériová výroba.
Ukončenie sériovej
výroby začiatkom roku 1942 bolo logické a zodpovedalo svetovému trendu v oblasti výroby
lietadiel pre blízku podporu pozemných vojsk. Lietadlo sa používalo vo veľkom
počte počas útoku na Stalingrad v roku 1942. Podľa zverejnených štatistík desiatky kusov
Su-2 lietali ešte v roku 1944 (!), v tomto roku vykázali v štatistike 38 štartov
Su-2, z čoho 2 sa nevrátili z boja, 3 havarovali z iných príčin a 33
lietadiel išlo na odpis.
Su-4 bola modifikácia Su-2 s motorom M-90
konštruktéra E.V. Urmina s predpokladaným výkonom až 2100 hp. Motor bol
dvojhviezdicový 18-válec s pomerne malým priemerom, konštruktérovi sa ho však
nepodarilo dokončiť do stavu, ktorý by umožňoval sériovú výrobu.
Prototyp Su-4 preto v apríli 1942 vzlietol s motorom M-82, ktorého výkon
bol 1250 hp. Konštrukcia krídla už však nebola celokovová, ale zmiešaná. Výzbroj
bola dva guľomety UBS 12,7 mm v krídlach a dva ŠKAS 7,62 mm na konzolách pod
krídlom. Strelec mal k dispozícii zdvojený pohyblivý ŠKAS 7,62 mm. Pod krídla
bolo možné zavesiť iba 400 kg bômb. O tom, či sa dostal do sériovej výroby
sú v literatúre rozporné údaje, podľa najnovších sa postavil
pravdepodobne iba jeden prototyp. Rozpory mohli vzniknúť aj z toho dôvodu,
že niektoré konštrukčné riešenia Su-4 (napríklad krídlo zmiešanej konštrukcie)
sa začali používať v sériovej výrobe Su-2.
Popis konštrukcie :
Dolnoplošník so zaťahovacím podvozkom. Trup
lietadla bol drevený, pološkrupina pokrytá bakelizovanou preglejkou, nosníky
a priečky boli zo delta-dreva (špeciálne impregnované preglejky). Krídlo
bolo duralové, s oceľovými nosníkmi, nádrže mali ochranu proti požiaru. Stabilizátor a
krídelka duralové,
s pláteným poťahom. Kabína pilota a strelca boli čiastočne pancierované
tenkými plátmi na podlahe a bokoch trupu. Podvozok sa zaťahoval smerom k osi
lietadla.
Lietadlo poháňal
dojhviezdicový vzduchom chladený
motor Švecov alternatívne M-88 alebo M-82. Výzbroj prototypov bola pevná 4 guľomety
7,62 mm ŠKAS s 650 ks streliva na hlaveň a pohyblivá 2 guľomety 7,62 mm ŠKAS.
Konečná verzia mala iba dva pevné guľomety ŠKAS a jeden pohyblivý. Pod krídla
bolo možné zavesiť až 10 neriadených rakiet RS-82 alebo rakety RS-130.
Bombová výzbroj závisela od varianty, modifikácia bombardér krátkeho
doletu mala malú vnútornú bombovnicu s možnosťou zavesiť 400 kg bômb. Pod
krídla bolo možné zavesiť až 500 kg bômb. Maximálna nosnosť bola 600 kg.
Pozorovateľ-strelec mal pre prieskumné úlohy k dispozícii niekoľko fotoaparátov.
Pilot mal k dispozícii na tú dobu pomerne slušné prístrojové vybavenie, vrátane
umelého horizontu a rádiostanice.
Motory :
Motor Švecov M-62 používali okrem Su-2
aj stíhačky I-153, I-16. Sérová výroba sa začala v roku 1938, od roku 1940
sa používal v dopravnom lietadle An-2 (modifikácioa AŠ-62IR). Konštrukcia
vychádzala z amerického motoru Wright R-1820F-3 Cyclone ktorú dokázal
A.D. Švecov postupne zdokonaľovať. Jeho veľkou nevýhodou bol pomerne veľký
priemer 1,375 m, nakoľko to bol iba jednoradový 9-válec. Jeho výhodou bola
relatívne jednoduchá výroba a spoľahlivosť.
Motor Švecov M-82 bol dvojhviezdicový
štrnásťválec, vychádzajúci z motoru Wright R-2600 Cyclone Model C14.
Bola to konštrukcia Švecova,
motor mal pomerne malý priemer 1,262 m, ktorý bol dosiahnutý skrátením
chodu valca amerického vzoru a usporiadaním motoru do dvojitej hviezdy. Pred rokom 1941
M-82 z nebol dostatočne
spoľahlivý, ale neskôr sa vyrábal vo viacerých modifikáciách a patril
medzi najspoľahlivejšie a najvýkonnejšie piestové motory v ZSSR.
Motor M-85 bol licenčnou kópiou francúzskeho
motoru Gnome-Rhone Mistral-Major 14Krsd. Usporiadanie bolo dvojhviezdicový štrnásťválec
s priemerom 1,306m, obsah 38,6 l, váha 600 KG, výkon maximálny vzletový 850
hp, nominálny pri zemi 700 hp, vo výške 800 hp.
Motor M-87 podobne ako motor M-86
vychádzal z licenčného M-85. Vyrábal sa v modifikáciách M-87A a M-87B.
Oproti M-86 mal zmenenú hlavu valca s vylepšeným chladiacim rebrovaním,
stúpol stupeň kompresie, zmenili sa piesty s väčším počtom piestnych krúžkov.
M-87B mal naviac silnejší kľukový hriadeľ, zlepšený karburátor a
jeho ovládanie, lepšie rebrovanie válcov.
Motor M-88 a M-89 predstavovali ďalšie
pokračovanie vývojovej línie motorov M-85 - M-87 - M-87. Vývojové zmeny už
boli také veľké, že sa dá hovoriť o originálnej konštrukcii Švecova.
Dotkli sa prakticky všetkých agregátov s cieľom zvýšiť životnosť a výkon
motoru. Motor M-89 mal zvýšený kompresný pomer a výkon až na 1300
hp vo výške 6000 m.
Suvorov
ďalej píše, že nad projektom pracovali kolektívy konštruktérov pod vedením
Tupoleva, Nemana, Polikarpova, Grigoroviča. Realita je taká, že v septembri roku 1936 touto úlohu na základe iniciatívy A.N. Tupoleva (ktorý sa mal možnosť
oboznámiť na služobnej ceste v USA s lietadlom Vultee
V-11GB , ktoré urobilo na delegáciu taký dojem, že zakúpili licenciu)
poverili touto úlohou iba tri teamy, vedené konštruktérmi I.G.Nemanom,
S.A.Kočerginom a P.O. Suchým. Neskôr bola práca zdaná ďalším konštrukčným
kanceláriám N.N.Polikarpova, S.V. Iľjušina a D.P. Grigoroviča. Na základne
analýzy predložených návrhov boli nariadením № ОК-255 zo
dňa 27.12.1936 poverené rozpracovaním projektov iba tri teamy,
vedené P.O. Suchým (celokovová modifikácia), I.G.Nemanom (drevená) a
N.N.Polikarpovom (zmiešaná konštrukcia). Stalinova angažovanosť nie je dokumentovaná ale predpokladá
sa za samozrejmú, nakoľko veľmi rád sa angažoval do problémov výzbroje a
výroby vojenskej techniky až do najmenších detailov. ANT-51 sa stal "Stalinovou
úlohou" (začala sa používať prípona SZ), pričom meno lietadla "Ivanov" môže mať dvojaký pôvod. Ten, ktorý dal impulz
na vznik legendy je, že išlo o krycie meno samotného Stalina. Druhý je ten,
že lietadlo sa malo vyrobiť v množstvách, v ktorých sa vyskytuje v Rusku
meno Ivanov (toto bol podľa novších prameňov výrok samotného Stalina). V prospech prvej varianty sa vyslovil konštruktér V. Šavrov v
knihe "História konštrukcie lietadiel v ZSSR". Pravdou je, že vývoj
lietadla bol prísne utajovaný a lietadlo aj po rozbehnutí sériovej výroby a
zavedení do výzbroje bolo pomerne neznáme.
Počas vojny lietadlo bol veľmi často obeťou
streľby vlastných jednotiek. Sovietske eso A. Pokriškyn začal svoju
kariéru zostrelením Su-2 ktoré pilotoval I. Pstygo (spolužiak z leteckej akadémie).
Podieľalo sa na tom utajovanie pomerne neznámeho typu a nešťastný spôsob
kamufláže a umiestnenia výsostných znakov, ktoré neboli na dolnej ploche krídiel.
Lietadlá lietali väčšinou bez zodpovedajúcej stíhacej ochrany a pri
prevahe Luftwaffe vo vzduchu muselo utrpieť katastrofálne straty. Bolo síce
spoľahlivé, piloti si jeho letové vlastnosti chválili, ale Il-2 bol lepšie
pancierovaný a Pe-2 rýchlejší a mal väčšiu nosnosť. Podľa spomienok
A.A. Pavličenka, veliteľa eskadry 210. pluku BBAP (bombardérov krátkeho
doletu), v roku 1941 Su-2 dodávali s 4 pevnými guľometmi ŠKAS 7,62 mm, motor
bol M-88. Lietadlá sa používali ako útočné, nemali však pre tento účel
potrebnú výzbroj, koncom decembra z celého pluku s 42 lietadlami Su-2 ostalo
iba 8 lietadiel. Intenzita letov v prvom štádiu bojov bola 4-5 denne. Dodávky
modifikácie s motorom M-82 sa mohli začať až v polovici roku 1941, keď
sa rozbehla jeho sériová výroba.
Lietadlo poháňal
dojhviezdicový vzduchom chladený
motor Švecov alternatívne M-88 alebo M-82. Výzbroj prototypov bola pevná 4 guľomety
7,62 mm ŠKAS s 650 ks streliva na hlaveň a pohyblivá 2 guľomety 7,62 mm ŠKAS.
Konečná verzia mala iba dva pevné guľomety ŠKAS a jeden pohyblivý. Pod krídla
bolo možné zavesiť až 10 neriadených rakiet RS-82 alebo rakety RS-130.
Bombová výzbroj závisela od varianty, modifikácia bombardér krátkeho
doletu mala malú vnútornú bombovnicu s možnosťou zavesiť 400 kg bômb. Pod
krídla bolo možné zavesiť až 500 kg bômb. Maximálna nosnosť bola 600 kg.
Pozorovateľ-strelec mal pre prieskumné úlohy k dispozícii niekoľko fotoaparátov.
Pilot mal k dispozícii na tú dobu pomerne slušné prístrojové vybavenie, vrátane
umelého horizontu a rádiostanice.
