Su-2 (Ant-51, BB-1, Su-4) "Ivanov"
Ing. Pavol Šucha

Tomuto lietadlu sa podarilo niečo kuriózne - stať sa legendou dlho po dobe, keď bolo používané a to dokonca bez väčších úspechov v boji. Zaslúžila sa o to historická kniha bývalého dôstojníka KGB Viktora Suvorova Deň "M", ktorá bola plná senzačných "odhalení" o plánovanom útoku Stalina proti Nemecku 6. júla 1941. Pokúsme sa porovnať údaje knihy (použil som ruské vydanie TKO AST z roku 1994), ktorá sa stala bestsellerom, s najnovšími faktami, ako ich predkladajú ruskí historici.

Prvou legendou je spôsob vzniku lietadla. Suvorov píše "  ... v roku 1936 Stalin zvolal na svoju "daču" (chatu) leteckých konštruktérov, privítal ich celou svojou kaukazskou pohostinnosťou a potom zadal úlohu : postaviť lietadlo (najlepšie na svete, to nebolo potrebné vysvetľovať) s názvom "Ivanov".

Realita je taká, že UVVS KA (skratka  Upravlenie Vojenno Vozdušnych Sil Krasnoj Armii - velenie letectva Červenej armády) už 28. júna roku 1935 potvrdilo takticko-technické špecifikácie na "univerzálne armádne lietadlo", ktoré malo nahradiť dvojplošník R-5. V rokoch 1929-1937 lietadlo R-5 vyrobili v počte viac ako 7000 kusov. Od začiatku požiadavka bola na dve modifikácie, bitevnú a prieskumnú-bombardovaciu krátkeho doletu, ktoré mali pokryť celú škálu požiadaviek pozemných vojsk na bezprostrednú podporu zo vzduchu. Na upresňovaní špecifikácie sa do konca roku 1935 zúčastnili najlepší leteckí špecialisti VVS KA. Na tomto mieste je potrebné predoslať, že takáto požiadavka bola logická a vychádzala technických a operačných poznatkov tej doby. Postupné predlžovanie vývoja takéhoto typu lietadla (najmä pod vplyvom nedostatku motorov s postačujúcim výkonom) ale spôsobili, že v čase, keď sa lietadlo dostalo do sériovej výroby (1939/40) u bolo jasné, že bitevné lietadlo musí mať technické riešenie a letové parametre, ktoré sú v rozpore s predstavami o rýchlom ľahkom jednomotorovom bombardéri a prieskumnom lietadle s krátkym doletom.

Vultee V-11GB v ZSSRSuvorov ďalej píše, že nad projektom pracovali kolektívy konštruktérov pod vedením Tupoleva, Nemana, Polikarpova, Grigoroviča. Realita je taká, že v septembri roku 1936 touto úlohu na základe iniciatívy A.N. Tupoleva (ktorý sa mal možnosť oboznámiť na služobnej ceste v USA s lietadlom Vultee V-11GB , ktoré urobilo na delegáciu taký dojem, že zakúpili licenciu) poverili touto úlohou iba tri teamy, vedené konštruktérmi I.G.Nemanom, S.A.Kočerginom a P.O. Suchým. Neskôr bola práca zdaná ďalším konštrukčným kanceláriám N.N.Polikarpova, S.V. Iľjušina a D.P. Grigoroviča. Na základne analýzy predložených návrhov boli nariadením № ОК-255 zo dňa 27.12.1936 poverené rozpracovaním projektov iba tri teamy, vedené P.O. Suchým (celokovová modifikácia), I.G.Nemanom (drevená) a N.N.Polikarpovom (zmiešaná konštrukcia). Stalinova angažovanosť nie je dokumentovaná ale predpokladá sa za samozrejmú, nakoľko veľmi rád sa angažoval do problémov výzbroje a výroby vojenskej techniky až do najmenších detailov. ANT-51 sa stal "Stalinovou úlohou" (začala sa používať prípona SZ), pričom meno lietadla "Ivanov" môže mať dvojaký pôvod. Ten, ktorý dal impulz na vznik legendy je, že išlo o krycie meno samotného Stalina. Druhý je ten, že lietadlo sa malo vyrobiť v množstvách, v ktorých sa vyskytuje v Rusku meno Ivanov (toto bol podľa novších prameňov výrok samotného Stalina). V prospech prvej varianty sa vyslovil konštruktér V. Šavrov v knihe "História konštrukcie lietadiel v ZSSR". Pravdou je, že vývoj lietadla bol prísne utajovaný a lietadlo aj po rozbehnutí sériovej výroby a zavedení do výzbroje bolo pomerne neznáme.

Víťazom súťaže sa stal P.O. Suchoj s lietadlom Ant-51, po osamostatnení sa Suchoja lietadlo dostalo označenie Su-2 (najprv sa zalietala modifikácia BB-1 Blizkij Bombardirovščik). Prvý vzlet ANT-51 vykonal pilot M.M. Gromov 25. júna 1937, 25. augusta 1937 ten istý pilot vzlietol s ANT-51 vybaveným motorom M-62. Ale už v auguste 1937 bolo jasné, že modifikácia "šturmovik" () nevyhovuje požiadavkám armády a tak vládnym nariadením bola zadaná nová úloha na konštrukciu špecializovaného "štrurmoviku". Od tohoto okamžiku sa akcent pri vývoji Su-2 kládol skôr na modifikáciu ľahký bombardér krátkeho doletu a modifikácia "BŠ" sa dostala na vedľajšiu koľaj. 7. septembra 1937 bol postavený druhý prototyp. O deň neskôr havaroval prvý prototyp, pilot M.J. Alexejev musel pristáť so zatiahnutým podvozkom. Lietadlo sa opravovalo až do 22. novembra 1937. 22. septembra 1937 bol postavený prvý predsériový BB-1 s motorom M-62 a začali sa továrenské skúšky. Na prelome rokov 1937/38 na prototypoch urobili úpravy, jeden z prototypov absolvoval skúšky s lyžovým podvozkom. 

27. januára 1938 napísal S.B. Iljušin dopis, v ktorom upozornil, že okrem iných lietadiel aj Su-2 v bitevnej modifikácii nemá dostatočné pancierovanie a odovzdal špecifikácie projektu "Lietajúceho tanku" AM-34FRN. Iljušin skoro okamžite bol vyhodený z funkcie na zasadaní politbyra, ktoré trvalo neskoro do noci. 

Koncom januára sa začali vládne skúšky BB-1 M-62. Vo februári bola vznesená požiadavka na inštaláciu silnejšieho motoru Švecov M-87 alebo M-88. Koncom marca 1938 prebehli skúšky BB-1 vyzbrojeného 6 guľometmi ŠKAS. V marci 1938 dostal prototyp BB-1 motor M-87A

Ale už v máji 1938 Iljušin dostal novú objednávku na šturmovik tentoraz s označením CKB-55

3. augusta 1938 havaroval druhý prototyp Ant-51  s motorom M-62, posádka sa zabila. Napriek tomu 4. augusta 1938 bolo vládnym nariadením rozhodnuté o sériovej výrobe Su-2. Sériová výroba sa mala začať v troch závode, plánoval sa gigantický štvrtý závod. 17. septembra 1938 bol postavený aj tretí prototyp Su-2. V novembri 1938 začali továrenské skúšky Su-2 s novým motorom M-87A. 13. januára 1939 pilot A.P. Černavskij podpísal predbežné hodnotenie ANT-51 SZ-2 s motorom M-87 v ktorom konštatoval, že stroj má podstatne lepšie vlastnosti. 27. januára 1939 začali skúšky ANT-51 s motorom M-87A, ktoré pokračovali až do apríla. 28. marca 1939 bola predložená porovnávacia štúdia výkonov, pričom pre lietadlo "Ivanov" sa uvažovali alternatívne motory M-63, M-67, M-88. 

29. marca 1939 bolo rozhodnuté o sériovej výrobe Su-2 modifikácie BB-1 na závode No.135 Charkov, ktorá mala zmiešanú kovovú a drevenú konštrukciu. Pozorovateľ mal k dispozícii 1 ŠKAS vo vežičke MB-5 so zásobou streliva 1500 nábojov. Vnútri trupu bola bombovnica s nosnosťou 600 kg. Pevné guľomety 4x ŠKAS 7,62 mm sa uvažovali pre bitevné použitie v prípade, že bol znížený náklad bômb. 

Dňa 29 . januára 1939 boli potvrdené technické špecifikácie na šturmovik - lietadlo "BŠ-2". Iljušin nevypadol zo súťaže, lebo 26. januára 1939 S.B. Iljušin dostal potvrdený predbežný projekt a maketu šturmoviku BŠ-2. Stalin požadoval urýchlenie prác na šturmoviku. Koncom mesiaca začali skúšky BŠ-1 - licenčného Vultee A-11. 

Suchoj urýchlil vývoj svojej bitevnej varianty podľa špecifikácie BŠ-2. Koncom marca bol hotový Iljušinov BŠ-2 na 80%, ale chýbal motor AM-35 a vrtuľa. 

Suchoj dostal príkaz na dokončenie jednomiestnej (!) bitevnej varianty BŠ s motorom M-88 s výzbrojou 2 guľomety 12,7 mm a 2x ŠKAS 7,62 mm, bomby do 200 kg. Pancierovanie kabíny a nádrží na benzín, ktoré sú naplnené inertným plynom. Z lietadla sa postupným vývojom stal samostatný typ Su-6

3. mája 1939 sa konalo zasadanie kolégia ministerstva leteckého priemyslu, na ktorom bolo rozhodnuté postaviť prototyp CKB-55 Iljušina a rozhodnutie o jeho sériovej výrobe odložiť po ukončení skúšok. O sériovej výrobe Il-2 rozhodol Stalin aj vďaka prieťahom s výrobou motorov až v decembri 1940. 

Ant-51 ( prototyp Su-2) Su-2 patril do kategórie jednomotorových ľahkých bombardérov krátkeho doletu, schopných plniť aj bitevné a prieskumné úlohy. Nebol to pikujúci strmhlavý bombardér (nemal aerodynamické brzdy a zodpovedajúcu odolnosť konštrukcie na preťaženie, ktoré nastáva pri vyberaní strmhlavého letu). Suvorov ho ale porovnáva iba na základe podobnosti vonkajších tvarov s japonským torpédovým Nakajima B5N "Kate" a so strmhlavým bombardérom Junkers Ju-87B. Teda lietadlami, ktoré slúžili pre iné bojové nasadenie, naopak mlčí o veľmi podobnom britskom Fairey Battle a japonskom Mitsubishi Ki-51 "Sonya" , ktoré boli postavené s rovnakým cieľom. Britský stroj išiel do sériovej výroby prakticky v tej istej dobe a japonský v roku 1940.  V Poľsku bol pripravený P-46 "Sum" , v USA bol vyrobený v približne rovnakom počte  Northrop A-17 , experimentovalo sa s lietadlom Vultee XA-19A. V roku 1940 po fiasku Battlov počas bojov vo Francii už bolo jasné, že jeden motor pre ľahký bombardér je málo, aby pri prijateľnej bombovej záťaži dokázal uniknúť stíhačkám protivníka. Jedna cesta viedla k stíhaciemu bombardéru, druhá k unikátnemu silne pancierovanému "šturmoviku" Il-2.

Počet skutočne postavených lietadiel oboch modifikácií (Su-2 a Su-4) sa v odhadoch líši. Pohybuje sa v rozmedzí 500-2000 ks. Podľa posledných zverejnených údajov realita sa blížila skôr k hornej hranici. V prvej polovici roku 1941, teda v čase vrcholiacej prípravy na vojnu, vyrobil závod No. 31 Taganrog 18 ks Su-2 (0 rozpracovaných) , ale 136 ks LaGG-3 (84 rozpracovaných), závod No. 135 v Charkove vyrobil 704 ks (90 rozpracovaných) a závod No. 207 Dolgoprudnyj 90 ks (0 rozpracovaných). V tom istom období závod No.18 vo Voroneži postavil 342 ks Il-2 (68 rozpracovaných). Otázne je, nakoľko sa na týchto počtoch podpísal chronický nedostatok radových vodou chladených motorov a nakoľko je tento počet výsledkom Stalinových priorít.

Počas vojny lietadlo bol veľmi často obeťou streľby vlastných jednotiek. Sovietske eso A. Pokriškyn  začal svoju kariéru zostrelením Su-2 ktoré pilotoval I. Pstygo (spolužiak z leteckej akadémie). Podieľalo sa na tom utajovanie pomerne neznámeho typu a nešťastný spôsob kamufláže a umiestnenia výsostných znakov, ktoré neboli na dolnej ploche krídiel. Lietadlá lietali väčšinou bez zodpovedajúcej stíhacej ochrany a pri prevahe Luftwaffe vo vzduchu muselo utrpieť katastrofálne straty. Bolo síce spoľahlivé, piloti si jeho letové vlastnosti chválili, ale Il-2 bol lepšie pancierovaný a Pe-2 rýchlejší a mal väčšiu nosnosť. Podľa spomienok A.A. Pavličenka, veliteľa eskadry 210. pluku BBAP (bombardérov krátkeho doletu), v roku 1941 Su-2 dodávali s 4 pevnými guľometmi ŠKAS 7,62 mm, motor bol M-88. Lietadlá sa používali ako útočné, nemali však pre tento účel potrebnú výzbroj, koncom decembra z celého pluku s 42 lietadlami Su-2 ostalo iba 8 lietadiel. Intenzita letov v prvom štádiu bojov bola 4-5 denne. Dodávky modifikácie s motorom M-82 sa mohli začať až v polovici roku 1941, keď sa rozbehla jeho sériová výroba.

Ukončenie sériovej výroby začiatkom roku 1942 bolo logické a zodpovedalo svetovému trendu v oblasti výroby lietadiel pre blízku podporu pozemných vojsk. Lietadlo sa používalo vo veľkom počte počas útoku na Stalingrad v roku 1942. Podľa zverejnených štatistík desiatky kusov Su-2 lietali ešte v roku 1944 (!), v tomto roku vykázali v štatistike 38 štartov Su-2, z čoho 2 sa nevrátili z boja, 3 havarovali z iných príčin a 33 lietadiel išlo na odpis.

Su-4 Su-4 bola modifikácia Su-2 s motorom M-90 konštruktéra E.V. Urmina s predpokladaným výkonom až 2100 hp. Motor bol dvojhviezdicový 18-válec s pomerne malým priemerom, konštruktérovi sa ho však nepodarilo dokončiť do stavu, ktorý by umožňoval sériovú výrobu. Prototyp Su-4 preto v apríli 1942 vzlietol s motorom M-82, ktorého výkon bol 1250 hp. Konštrukcia krídla už však nebola celokovová, ale zmiešaná. Výzbroj bola dva guľomety UBS 12,7 mm v krídlach a dva ŠKAS 7,62 mm na konzolách pod krídlom. Strelec mal k dispozícii zdvojený pohyblivý ŠKAS 7,62 mm. Pod krídla bolo možné zavesiť iba 400 kg bômb. O tom, či sa dostal do sériovej výroby sú v literatúre rozporné údaje, podľa najnovších sa postavil pravdepodobne iba jeden prototyp. Rozpory mohli vzniknúť aj z toho dôvodu, že niektoré konštrukčné riešenia Su-4 (napríklad krídlo zmiešanej konštrukcie) sa začali používať v sériovej výrobe Su-2.

Popis konštrukcie :

Dolnoplošník so zaťahovacím podvozkom. Trup lietadla bol drevený, pološkrupina pokrytá bakelizovanou preglejkou, nosníky a priečky boli zo delta-dreva (špeciálne impregnované preglejky). Krídlo bolo duralové, s oceľovými nosníkmi, nádrže mali ochranu proti požiaru. Stabilizátor a krídelka duralové, s pláteným poťahom. Kabína pilota a strelca boli čiastočne pancierované tenkými plátmi na podlahe a bokoch trupu. Podvozok sa zaťahoval smerom k osi lietadla.

Lietadlo poháňal dojhviezdicový vzduchom chladený motor Švecov alternatívne M-88 alebo M-82. Výzbroj prototypov bola pevná 4 guľomety 7,62 mm ŠKAS s 650 ks streliva na hlaveň a pohyblivá 2 guľomety 7,62 mm ŠKAS. Konečná verzia mala iba dva pevné guľomety ŠKAS a jeden pohyblivý. Pod krídla bolo možné zavesiť až 10 neriadených rakiet RS-82 alebo rakety RS-130. Bombová výzbroj závisela od varianty, modifikácia bombardér krátkeho doletu mala malú vnútornú bombovnicu s možnosťou zavesiť 400 kg bômb. Pod krídla bolo možné zavesiť až 500 kg bômb. Maximálna nosnosť bola 600 kg. Pozorovateľ-strelec mal pre prieskumné úlohy k dispozícii niekoľko fotoaparátov. Pilot mal k dispozícii na tú dobu pomerne slušné prístrojové vybavenie, vrátane umelého horizontu a rádiostanice.

Motory :

Motor Švecov M-62 používali okrem Su-2 aj stíhačky I-153, I-16. Sérová výroba sa začala v roku 1938, od roku 1940 sa používal v dopravnom lietadle An-2 (modifikácioa AŠ-62IR). Konštrukcia vychádzala z amerického motoru Wright R-1820F-3 Cyclone ktorú dokázal A.D. Švecov postupne zdokonaľovať. Jeho veľkou nevýhodou bol pomerne veľký priemer 1,375 m, nakoľko to bol iba jednoradový 9-válec. Jeho výhodou bola relatívne jednoduchá výroba a spoľahlivosť.

Motor Švecov M-82 bol dvojhviezdicový štrnásťválec, vychádzajúci z motoru Wright R-2600 Cyclone Model C14. Bola to konštrukcia Švecova, motor mal pomerne malý priemer 1,262 m, ktorý bol dosiahnutý skrátením chodu valca amerického vzoru a usporiadaním motoru do dvojitej hviezdy. Pred rokom 1941 M-82 z nebol dostatočne spoľahlivý, ale neskôr sa vyrábal vo viacerých modifikáciách a patril medzi najspoľahlivejšie a najvýkonnejšie piestové motory v ZSSR.

Motor M-85 bol licenčnou kópiou francúzskeho motoru Gnome-Rhone Mistral-Major 14Krsd. Usporiadanie bolo dvojhviezdicový štrnásťválec s priemerom 1,306m, obsah 38,6 l, váha 600 KG, výkon maximálny vzletový 850 hp, nominálny pri zemi 700 hp, vo výške 800 hp.

Motor M-87  podobne ako motor M-86 vychádzal z licenčného M-85. Vyrábal sa v modifikáciách M-87A a M-87B. Oproti M-86 mal zmenenú hlavu valca s vylepšeným chladiacim rebrovaním, stúpol stupeň kompresie, zmenili sa piesty s väčším počtom piestnych krúžkov. M-87B mal naviac silnejší kľukový hriadeľ, zlepšený karburátor a jeho ovládanie, lepšie rebrovanie válcov.

Motor M-88 a M-89 predstavovali ďalšie pokračovanie vývojovej línie motorov M-85 - M-87 - M-87. Vývojové zmeny už boli také veľké, že sa dá hovoriť o originálnej konštrukcii Švecova. Dotkli sa prakticky všetkých agregátov s cieľom zvýšiť životnosť a výkon motoru. Motor M-89 mal zvýšený kompresný pomer a výkon až na 1300 hp vo výške 6000 m.

M-62 M-82 M-87 M-88
Zdvihový objem (l) 28,87 41,2 38,65 38,65
Stupeň kompresie 6,4 6,9 6,1 6,1
Hmotnosť motoru (kg) 520 870 640 684
Vzletový výkon (hp) 1000 1700 950 1250
Otáčky (1/min) 2200 2500 2250 2300
Nominálny výkon pri zemi (hp) 830 1150 800 840
Nominálny výkon vo výške 4200 m (hp) 800 1540 950 1100
Nominál kg/hp 0,626 0,621 0,673 0,72
Litrový výkon nominál (hp/l) 27,79 33,98 20,7 24,6

  ANT-51 ANT-51 ANT-51 Su-2 Su-2 Su-4
Rozpätie (m) 14,3
Dĺžka (m) 9,92 10,25 10,46
Výška (m) 3,92 3,95
Plocha krídla (m2) 29,0
Hmotnosť prázdneho lietadla (kg) 2604 2816 2800 3273   3300
Normálna vzletová (kg) 3937 4030 4080 4700-5310 4700 1900
Motor M-62 M-87A M-87B M-82 M-88 M-90
Výkon pri vzlete (hp) 1000 950 950 1700 1250  2100
Maximálna rýchlosť vo výške 5850 m (km/hod) 403 468 468 485 486 512
Maximálna rýchlosť pri zemi (km/hod) 360 375 375 375 459 -
Maximálna stúpavosť (m/min) (* do 5000 m v min) *16,6 *11,5 *12,0 588 *9,8 630
Praktický dostup (m) 7400 8800 8800 9000 8400 9500
Praktický dolet (km) 1200 1160 1200 1200 1100 605-1000

«» 17.12.2002