Efektívnosť protivzdušnej obrany sa v 60. rokoch vďaka zavedeniu protilietadlových raketových komplexov a automatizovaných systémov identifikácie a riadenia paľby výrazne zvýšila. Svetový letecký priemysel odpovedal vývojom nového radu lietadiel, schopných operovať nadzvukovou rýchlosťou v malých a prízemných výškach s využitím vysokého stupňa automatizácie riadenia letu a kopírovania terénu. Na splnenie tohto cieľa sa musel vyvinúť nový zbraňový komplex zahŕňajúci lietadlo, rádiolokátor, avioniku i vysoko výkonné zbraňové systémy. Priemysel krajín NATO prišiel s britským programom TSR-2 (neskôr zrušeným) a americkým TFX (Tactical Fighter eXperimental), ktorý vyústil do zavedenia lietadiel radu F-111 Aardvark do výzbroje. Reakciou východného leteckého priemyslu reprezentovaného sovietskymi konštrukčnými kanceláriami bolo schválenie projektu OKB Suchoja s označením T-6 v polovici 60. rokov. Zrodil sa "novodobý kráľ ruského frontového letectva" - bombardér Su-24, ktorého panovanie trvá doposiaľ.
Schváleniu projektu T-6 komisiou VVS (Vojenno vozdušnije sili) predchádzali od začiatku 60. rokov výskumno-vývojové práce na projektoch T-58, T-60 a S-60, ako aj na vývoji nového rádiolokátora. V roku 1962 prvýkrát vzlietol prototyp s označením T-58, ktorý sa neskôr výrobne realizoval v podobe lietadla Su-15 (v kóde NATO "Flagon"). Jeho ďalšou vývojovou verziou bol prototyp T-60, ktorý sa stal základom nového útočného lietadla. Aerodynamické riešenie týchto strojov s bočnými nasávacími kanálmi vzduchu k motorom, (na rozdiel od zavedeného stíhacieho bombardovacieho lietadla Su-7B) uvoľnilo prednú časť trupu na inštaláciu nového Dopplerovho rádiolokátora vyvíjaného od začiatku 60. rokov pod vedením Jevgenija Zazorina v konštrukčnej kancelárii "Leninec" v Leningrade. Výsledkom práce s krycím názvom "Orion" bol zrod prvého rádiolokátora v ZSSR s vysokou rozlišovacou schopnosťou, pracujúceho v pásme 8 mm vĺn. Po rôznych improvizáciách vyplývajúcich z hmotnostných a rozmerových parametrov nového rádiolokátora (uvažovalo sa napr. o jeho inštalácii do podvesného kontajnera pod Su-7), konštruktéri v OKB Suchoj dospeli k rozhodnutiu zabudovať ho do vývojovo nového typu, a tak využili rozpracované projekty T-58 a T-60.
V roku 1963 sa začali konštrukčné práce na projekte S-60 (neskôr sa označenie zmenilo na S-6), čo bol vlastne T-60 (neskoršie takisto premenovaný na T-6) so zmenenou konfiguráciou krídla. "T" v názve znamená, že stroj je vybavený trojuholníkovým krídlom (treugoľnyj). "S" znamená, že má šípové krídlo (strelovidnyj). Súčasne sa zmenilo aj bojové určenie lietadla – z plnenia úloh stíhacích na stíhacie bombardovacie. Stroj bol koncipovaný ako dvojmiestny so sedadlami za sebou. Mal byť vybavený dvoma motormi a krídlom s uhlom šípu 40°. Maketu S-6 v skutočnej veľkosti postavili na jeseň 1963.
V tom čase sa zo strany VVS objavila požiadavka, aby lietadlo bolo schopné krátkeho vzletu a pristátia a mohlo operovať z neupravených plôch. Tento problém mali čiastočne vyriešiť prídavné štartovacie raketové motory SPRD, bohatá mechanizácia krídla a prídavné lyžiny na podvozkoch (podobne ako pri type Su-7BKL). Hlavným riešením však malo byť využitie zdvihových motorov a neskoršie krídla s meniteľnou geometriou. Skúšal sa aj systém ofukovania vztlakových klapiek stlačeným vzduchom od kompresora motora, označený SPS (Sduv Pograničnovo Sloja). Počas vývoja sa ukázalo, že nové lietadlo bude rozmerovo i hmotnostne oveľa prekračovať parametre lietadiel Su-15. Preto bol ďalší vývoj projektu S-6 zastavený v prospech nového typu T-58M, ktorý z pôvodného Su-15 využil len takmer nezmenené krídlo a chvostové plochy. Trup musel byť celý skonštruovaný nanovo. Lietadlo už nemalo byť vybavené len prispôsobenými systémami, ale aj systémami špeciálne vyvinutými pre tento typ.
Vývoj prototypu T-58M sa začal v roku 1965. Na jeseň 1966 bola postavená maketa v skutočnej veľkosti. Stroj dostal nové označenie T-6. Komisia VVS projekt T-6/T-58M po posúdení schválila a vo vývojovom závode OKB Suchoj sa začala stavba dvoch prototypov – jedného na letové a druhého na pevnostné skúšky. Ďalšie tri prototypy sa stavali v novosibirskom podniku, ktorý vyrábal lietadlá Su-15.
Pri vývoji motorov pre nový typ sa objavili problémy. Pôvodne uvažované dva veľmi úsporné dvojprúdové motory od OKB Ljulka si vyžadovali ešte určitý čas na vývoj. Takéto zdržanie však bolo neprípustné, a tak sa za základ motora AL-21 vzal americký jednoprúdový motor General Electric J-79 používaný v lietadlách F-4 Phantom II. Ten sa v tom čase do ZSSR dostal ako vojnová korisť z Vietnamu. Aj keď spotreba paliva jednoprúdových motorov je väčšia než dvojprúdových, pri väčších rýchlostiach majú lepšie charakteristiky a VVS požadovali práve dobrú akceleráciu a vysokú rýchlosť v malých výškach. Do ťažiska trupu sa mali inštalovať štyri pomocné zdvihové prúdové motory Kolesov RD-36-35VFR, pootočené o 10° od zvislej osi trupu smerom dozadu.
Ďalšie komplikácie spôsobilo to, že lietadlo malo mať zabudovaný nielen rádiolokátor Orion, ale celý navigačno-strelecký systém riadený počítačom s označením PNS-24 Puma. Tento systém okrem Oriona obsahoval aj mapovací rádiolokátor Reljef (umožňujúci pri prízemných letoch sledovanie a v spolupráci s automatickým riadením i kopírovanie terénu), pasívny rádiolokačný prijímač Filin-N na vyhľadávanie pozemných rádiolokátorov a programovanie navádzacej sústavy protirádiolokačných riadených striel Ch-58, optickú aparatúru Čajka zabezpečujúcu videnie v hmle a infrazameriavač TP-23. Takýto systém sa vtedy na taktickom stíhacom bombardéri použil po prvý raz. Oproti projektu S-6 sa zmenilo aj usporiadanie kabíny. Piloti už sedeli vedľa seba (ako v F-111) na samostatných, od seba posunutých vystreľovacích sedadlách Zvezda K-36. Medzi nimi sa pri katapultáži mala vysúvať titánová prepážka, ale pri ďalšom vývoji sa ukázalo, že nie je potrebná, a preto bola odstránená.
Dňa 2. júla 1967 sa pod vedením skúšobného pilota Vladimíra Iljušina začali letové skúšky prototypu T-6-1, ktorý sa od projektu líšil zabudovaním motorov R-27F-300 (namiesto nedokončených motorov Ljulka AL-21F), a tým, že nemal pomocné zdvihové motory.
Na jeseň 1967 boli do T-6-1 zabudované zdvihové motory a na jar 1968 aj vyvinuté motory Ljulka AL-21F. Pokračujúce skúšky jasne preukázali, že kombinácia letových a zdvihových motorov nie je vhodná. Lietadlo malo najmä pri vzlete a pristátí malú stabilitu. Preto na konce krídla dostalo nadol sklonené winglety a pod zadnú časť trupu pomocné stabilizátory. Ani to však problémy so stabilitou nevyriešilo, a preto sa v roku 1968, vzhľadom na neperspektívnosť použitého riešenia, rozhodlo o demontáži zdvihových motorov. T-6-1 sa potom používal len ako lietajúce laboratórium a potom ho v roku 1974 odovzdali ako statický exponát do leteckého múzea v Monine pri Moskve.
V novembri 1969 bol dokončený druhý prototyp T-6-2I (Izmenľajemaja geometrija) s radikálne prestavanou strednou časťou trupu a vybavený krídlom s meniteľnou geometriou (čo sa zohľadnilo aj v jeho označení). Nemal už zdvihové motory, pretože konštruktéri túto alternatívu opustili. Rôzne zmeny zavádzané pri ďalšom vývoji T-6 však spôsobovali výrobné komplikácie. Preto sa prijalo konečné rozhodnutie o ponechaní konštrukcie draka bez ďalších zásahov. Z tohto dôvodu je v lietadlách Su-24 dodnes umiestnený konštrukčný celok, ktorý pôvodne slúžil na inštaláciu zdvihových motorov. Teraz sa využíva na inštaláciu palivových nádrží.
Prvý let prototypu T-6-2I sa uskutočnil 17. januára 1970 na skúšobnej základni NII VVS Žukovskij pri Moskve. Pilotoval ho opäť Vladimír Iljušin. V tom čase sa tiež rozhodlo o zavedení sériovej výroby tejto verzie pod označením Su-24, pretože sa ukázala jej jasná prevaha nad pôvodným projektom T-6-1. Koncom roku 1970 sa do skúšobného programu zapojil tretí prototyp T-6-3I so zlepšenými motormi AL-21F-3. Na ňom sa okrem iného testovala aj prevádzka z poľných letísk a zbraňové systémy. V lete 1971 sa ku skúškam pripojil i štvrtý prototyp T-6-4I, ktorý sa neskôr po dvoch rokoch skúšok zničil pri havárii.
Aj napriek tomu, že prípravy na sériovú výrobu lietadiel Su-24 sa začali už v roku 1968, oficiálne rozhodnutie o jej začatí padlo až v roku 1972. Toto rozhodnutie však v decembri 1971 predbehol i zálet prvého predsériového stroja Su-24 (Izdelije 41) s výrobným číslom 0115301. Aj tento stroj postihol podobný osud ako jeden z prototypov. Ešte v priebehu skúšok bol 12. júna 1974 pri havárii zničený (posádka sa zachránila). Zvyšné štyri kusy z prvej predsérie vzlietli postupne v priebehu roka 1972. Slúžili najmä na vojskové a štátne skúšky. V prvej časti štátnych skúšok (Etapa A) sa overovala stabilita, riadenie a výkony lietadla, v druhej časti (Etapa B) elektronika, avionika a zbraňové systémy. Táto časť trvala viac než štyri a pol roka a prebiehala najmä na základni v Achťubinsku. V rámci nej sa časť lietadiel zúčastnila testov palubnej sústavy Puma, zameraných na prízemné lety a kopírovanie náročného horského terénu. Na tieto testy stroje vzlietali z letiska Mozdok v predhorí Kaukazu.
Všetky štátne skúšky sa v roku 1975 úspešne skončili a lietadlo Su-24 oficiálne prijali do výzbroje VVS ZSSR. Slúžilo však už od roku 1973, keď niekoľko strojov zaradili do Výcvikového strediska VVS v Lipecku. Prvý frontový bombardovací pluk vybavený lietadlami Su-24 dosiahol plnú operačnú spôsobilosť už v roku 1974. Stroj dostal v kóde NATO označenie "Fencer" a medzi leteckým personálom bol známy aj pod názvom "gruzovik - nákladiak". Fencer, podľa vyjadrení predstaviteľov konštrukčnej kancelárie OKB Suchoj, z hľadiska bojovej efektívnosti prekonal lietadlo predchádzajúcej generácie Jak-28 približne 3-3,5 násobne.
Výroba Su-24 a ich verzií prebiehala v Čkalovovom leteckom závode v Novosibirsku, pričom krídla sa vyrábali v Leteckom závode Jurija Gagarina v Komsomolsku na Amure. Posledný sériový stroj zišiel z výrobných liniek závodu v roku 1992. Prvé dvojčíslie z výrobného čísla znamená poradie výrobnej série lietadla, druhé trojčíslie predstavuje číslo výrobného leteckého podniku a tretie dvojčíslo je poradie lietadla v sérii.
Prvé sériové stroje mali motory Ljulka AL-21F. Od štvrtého lietadla štvrtej výrobnej série (výrobné číslo 0415304) dostávali modifikované motory Ljulka AL-21F-3, ktoré sa neskôr spätne inštalovali aj do starších lietadiel. V nasledujúcich výrobných sériách sa bez zmeny označenia zavádzali rôzne úpravy a zlepšenia. Od stroja č. 0815311 obsah prvej trupovej palivovej nádrže vzrástol o 1000 l a z konštrukčných dôvodov sa prestali používať krídlové palivové nádrže (500 l nádrž v centropláne a 125 l nádrže v pohyblivých častiach krídla). Od 11. série lietadlá dostali siedmy a ôsmy závesník umiestnený za sebou pod trupom v jeho pozdĺžnej rovine, čím hmotnosť bojového nákladu vzrástla zo 7000 na 8000 kg. Taktiež od tejto série novší systém Tester nahradil registračné systémy SARPP. Od stroja č. 1515328 sa pre zníženie aerodynamického odporu rekonštruovala horná časť trupu a vonkajšie časti krídla, kde bol počet dvojštrbinových klapiek zmenšený z troch na dve a boli inštalované spojlery. Kontajner s brzdiacim padákom bol umiestnený v koreni zvislej chvostovej plochy. K elektronickému vybaveniu lietadla pribudol výstražný rádiolokačný systém SPO-10 Sirena. Od lietadla č. 2115326 (21. séria stavaná v roku 1975) sa montovali už len neregulovateľné vstupné otvory vzduchu k motorom (tým sa ušetrilo 236 kg, ale kvôli stabilite sa na štvrtú prepážku muselo umiestniť protizávažie). Bola to reakcia na požiadavku VVS, aby stroj v prízemnom lete dosahoval rýchlosť aspoň 1400 km.h-1, pričom sa rezignovalo na požiadavku vysokej preletovej rýchlosti vo veľkých výškach (M = 2,35). Na skôr vyrobených lietadlách sa systém regulácie zachoval, ale bol odpojený a maximálna rýchlosť bola obmedzená na M = 1,35. Poslednou modernizáciou základného typu Su-24 boli stroje posledných dvoch sérií - 26. a 27. Profil krídla sa mierne zmenil, ale hlavné úpravy sa opäť dotkli elektroniky. Systém Parol nahradil identifikačný systém SRZO-2 a lietadlá dostali diaľkový rádionavigačný systém Skip-2, ktorý sa spätne inštaloval aj na staršie stroje.
Požiadavky vyplývajúce z praxe i nové požiadavky sa odrazili na vývoji zmodernizovanej verzie Su-24M. Skúšky jednotlivých systémov prebiehali v OKB Suchoj na viacerých lietajúcich laboratóriách a prototypoch od januára 1977 do novembra 1979. Prototyp novej verzie vznikol prestavbou z lietadla T-6-8. Po prestavbe dostal označenie T-6-8M. Zalietali ho 24. júna 1977. Rozdiely oproti Su-24 neboli na prvý pohľad veľké. Predná časť trupu bola predĺžená o 0,76 m a znížená o 0,15 m. Zjednodušila sa Pitottova trubica. Na hornú časť trupu za kabínou pribudol polguľový senzor IČ výstražného systému Mak, ktorý nahradil doterajší systém umiestnený pred kabínou. Na boky vstupných vzduchových kanálov boli inštalované antény výstražného rádiolokačného systému Berjoza. Systém Mak spolu s výstražným RL prijímačom Berjoza a výmetnicami klamných RL/IČ cieľov (umiestnenými v aerodynamických hrebeňoch na krídle) patrí do palubného obranného komplexu BKO-2 Karpaty. Zásadnou modernizáciou oproti predchádzajúcim verziám prešlo vybavenie. Systém PNS-24 Puma bol nahradený novým systémom PNS-24M Tigr, vybaveným laserovo-televíznou navádzacou sústavou Kajra a pasívnym rádiolokačným prijímačom Fantasmagoria (v podvesnom kontajneri) nahrádzajúcim systém Filin-N. Palubný počítač má rozšírenú operačnú pamäť a je do neho integrovaný ďalší procesor. Zmenilo sa aj komunikačné vybavenie. KV/UKV rádiostanicu Eukalipt-SM nahradila rádiostanica R-862 a rádiostanicu R-847 nahradila R-864G. Rádionavigačný systém Romb-1K bol nahradený modernizovanou verziou Klistron. Výzbroj rozšírili bojové prostriedky s elektrooptickými a laserovými systémami navedenia. Zlepšila sa presnosť streľby a bombardovania. Celý zbraňovo-navigačný komplex bol prispôsobený na súčinnosť s pozemným navádzacím systémom pre stíhacie bombardovacie letectvo Udar. Lietadlo môže s podveseným špeciálnym kontajnerom UPAZ-A Sachalin slúžiť ako tankovacie. Dolet sa pri doplnení paliva počas letu zvýši o 35 až 90 %. Dvojica tankovacích lietadiel Il-78 Midas (jedno pri lete k cieľu a druhé späť) predĺži taktický dolet o 135 až 180 %. Na doplnenie 8000 - 9000 kg paliva počas letu údernej skupine 12 lietadiel Su-24 je potrebný úsek trate letu 100 až 120 km. Tankovanie môže prebiehať aj v noci, preto sú Su-24 vybavené svetlometmi.
Sériová výroba modernizovanej verzie Su-24M (Izdelije 44) sa začala v roku 1978, pričom prvý sériový stroj v Novosibirsku zalietali v lete 1979. Štátne skúšky zamerané na koncepciu lietadla, a najmä na systém Tigr prebiehali od marca 1980 do mája 1981. Po ich úspešnom zakončení typ Su-24M v júni 1983 oficiálne zaviedli do výzbroje VVS a AVMF. Modernizovaná verzia Su-24M, podľa údajov výrobcu, z hľadiska efektívnosti prekonáva základne verzie Su-24 až o 40%. Keďže sa obe verzie vyrábali určitý čas súbežne, zlepšenia a konštrukčné zmeny Su-24M sa zavádzali spätne aj na starší typ Su-24.
VVS ZSSR v polovici 70. rokov potrebovali nahradiť zastarané prieskumné lietadlá Il-28R, Jak-27R, Jak-28R a MiG-21R novým typom, schopným plniť prieskumné úlohy v podstatne väčšom rozsahu. Preto sa v roku 1978 začal vývoj prieskumnej verzie Su-24MR (Izdelije 48). Prvé dva prototypy prestavali zo skúšobných strojov T-6M-26 a T-6M-34. Po prestavbe dostali nové označenie T-6MR-26 alebo T-6MR-1 a T-6MR-34 alebo T-6MR-2. Prvý z nich zalietal Anatolij Ivanov v septembri 1980. Oproti bojovým verziám mal pozmenenú prednú časť trupu a jeho celková dĺžka sa skrátila na 20,53 m. Základným vybavením sa namiesto komplexu Tigr stal palubný prieskumný komplex BKR-1 Štyk M-100. Systém sa skladá z IČ kamery Zima, TV kamery Aist-M, fotografického systému Kadr s možnosťou snímania panoramatických a trojrozmerných snímok, systému radiačného prieskumu Efir-1M, systému rádiotechnického prieskumu Tangaž, laserového prieskumného systému Špil-2M a rádiolokátora s bočným vyžarovaním Štyk (MR-1). Jednotlivé prieskumné systémy sú umiestnené v prednej časti trupu, v strednej časti trupu (Kadr) a v špeciálnych kontajneroch (Špil a Tangaž pod trupom a Efir pod pravou časťou centroplánu). Výsledky prieskumu sa do pozemných vyhodnocovacích stredísk prenášajú už počas letu pomocou širokopásmového rádiového prenosového systému Posrednik. Lietadlá sú na vlastnú ochranu vyzbrojené riadenými strelami "vzduch-vzduch" R-60/R-60M podvesenými na ľavom vonkajšom krídelnom závesníku na dvojitom odpaľovacom zariadení. Na trupové a vnútorné krídlové závesníky sa na zvýšenie doletu podvesujú mohutné prídavné palivové nádrže PTB-3000 s kapacitou 3000 l paliva. Štátne skúšky prieskumnej verzie sa skončili v roku 1982 a sériová výroba typu s vojenským označením Su-24MR sa v Novosibirsku začala v nasledujúcom roku.
Ďalšia verzia Su-24MP (Izdelije 46) slúži na rádioelektronický boj. Jej prototypy T-6MP-25 a T-6MP-35 vznikli prestavbou strojov T-6M-25 a T-6M-35. Prvý z nich vzlietol v decembri 1979. Sériová výroba prebiehala v rokoch 1983 - 1990. Bolo postavených len niekoľko lietadiel, ktoré sa do jednotiek VVS ZSSR zavádzali ako náhrada za stroje Jak-28PP. V porovnaní s nimi však mali oveľa väčší dolet i nosnosť. Zvonka sa neodlišujú od bojových verzií, rozdiel je len v umiestnení malého puzdra s elektronickou výbavou pod krytom rádiolokátora. Lietadlá Su-24MP sú vybavené palubným systémom na REB typu Landyš. Kontajnery s aktívnymi RL rušičmi Los, Fasoľ alebo Mimosa možno zavesiť pod trup bez zhoršenia letových vlastností. Výzbroj týchto lietadiel sa skladá len z palubného kanóna a dvoch alebo štyroch riadených striel "vzduch-vzduch" R-60/R-60M.
Projektovala sa i námorná verzia, ale ani ona, ani podstatne modernizovaná verzia Su-24BM (Boľšaja Modifikacija) so vzletovou hmotnosťou až 54 ton sa nedostali do sériovej výroby.
Od roku 1987 je v ponuke i exportná verzia Su-24MK (Izdelije 44M). Od sériových Su-24M sa líši modifikovanou avionikou a iným palubným počítačom. Prvým zákazníkom sa v roku 1989 stala Sýria, ktorá zakúpila 22 ks lietadiel. V tom istom roku dostala šesť a neskôr ešte deväť kusov aj Lýbia. Od roku 1990 dostal postupne 30 ks aj Irak. Rusko v roku 1993 do Iránu dodalo 12 lietadiel Su-24MK. Z Iraku uletelo spolu 23 lietadiel, z ktorých sa však len asi polovica dala zaradiť do výzbroje. Posledným zahraničným užívateľom Su-24M/MK sa v roku 1997 stalo Alžírsko, ktorému Bielorusko dodalo prvé tri stroje.
Lietadlá Su-24 sa zúčastnili bojových akcií v Afganistane, Iraku, Tadžikistane a v Čečensku. Boli nimi vyzbrojené aj sovietske (ruské) letecké útvary na nemeckých a poľských základniach. Po rozpade ZSSR sa stroje Su-24 dostali do výzbroje Ruskej federácie, Ukrajiny, Bieloruska, Azerbajdžanu, Kazachstanu a Uzbekistanu.
Ozbrojené sily Ruskej federácie, ako najväčší užívateľ lietadiel Su-24, mali koncom roka 1999 vo výzbroji asi 600 týchto strojov. Približne jedna štvrtina slúžila v letectve vojenského námorníctva. Väčšina strojov prevádzkovaných v súčasnosti je verzie Su-24M, ktorá sa vyrábala v rokoch 1979-1992. Výrobca pôvodne stanovil ich životnosť na 20 rokov. Predpokladá sa, že približne 200-250 lietadiel má dostatočné rezursy na prevádzku do roku 2010, pričom realizáciou plánovaného modernizačného programu by sa ich životnosť predĺžila za hranicu roku 2015. Tento proces má zahŕňať úpravy a zosilnenie draka, výmenu motorov, montáž družicového navigačného systému, integráciu prilbového zameriavača na navedenie riadených striel R-73 na vlastnú ochranu a zavedenie nových inteligentných zbraňových systémov. Dokonca sa uvažuje o kompletnej výmene elektronických systémov a výzbroje za komplex pôvodne vyvinutý pre Su-27IB.
VYRÁBANÉ VERZIE:
Su-24 (Fencer
A/B/C) - prvá sériovo vyrábaná verzia
Su-24M
(Fencer D) - (modificirovannyj) modernizovaná verzia
Su-24
Su-24MK (Fencer D) - (modificirovannyj
kommerčeskij) exportná modifikácia typu Su-24M
Su-24MR (Fencer E) - (modificirovannyj
rozvedčik) prieskumná verzia vyzbrojená len dvomi
riadenými strelami "vzduch-vzduch" R-60/R-60M
Su-24MP (Fencer F) - (modificirovannyj
postanovščik pomech) verzia určená na vedenie REB
Su-24M2 (Fencer ?) - (modificirovannyj 2)
ďalšia modernizácia pôvodnej verzie Su-24M, bez
novovýroby.
TECHNICKÝ POPIS SU-24M
Drak a motor
Lietadlo Su-24M je riešené ako dvojmiestny dvojmotorový celokovový hornoplošník s krídlom s meniteľnou geometriou a so šípovými chvostovými plochami.
Mohutný trup s pološkrupinovou konštrukciou sa technologicky delí na tri časti pozostávajúce celkovo z ôsmich sekcií. V prednej časti trupu pod doľava odklopným radómom sú umiestnené rádiolokátory a v sekcii za nimi úsek avioniky. Nasleduje dvojmiestna klimatizovaná pretlaková kabína so sedadlami vedľa seba. Kryt kabíny sa skladá z prednej pevnej dvojdielnej časti s deliacim rebrom uprostred a z dvoch samostatne dozadu odklápaných individuálnych prekrytov, medzi ktorými je pevné rebro. Za kabínou je centroplán krídla vrátane natáčacieho mechanizmu pohyblivých častí krídla a palivové nádrže. V zadnej časti trupu sú vedľa seba namontované dva motory a medzi nimi zadná palivová nádrž. Obdĺžnikové nasávacie otvory na bokoch trupu za kabínou sú neregulovateľné a ich os je sklonená o 2° smerom dole od pozdĺžnej osi lietadla. Na každom z nich sú pomocné prisávacie dvierka na zabezpečenie potrebného prietočného množstva vzduchu pri malej, prípadne nulovej doprednej rýchlosti. Na bokoch vstupných vzduchových kanálov sú inštalované antény výstražného RL systému Berjoza. Hlavná priama Pitotova-statická trubica na špici radómu nesie antény systému Pion-GT-6M. Záložné Pitotove trubice sú umiestnené na bokoch prednej časti trupu na úrovni čelových skiel pilotnej kabíny. Na zadnej časti trupu sú tri lapače vzduchu pre chladiace systémy. V koreni odtokovej časti ZChP je umiestnené vretenovité puzdro s dvojicou krížových brzdiacich padákov PTK-6M. Majú plochu 25 m2 a každý z nich má ešte vyťahovací kruhový padák. Dvojica lichobežníkových pomocných stabilizátorov je umiestnená pod zadnou časťou trupu. Vztlakovú účinnosť trupu zlepšuje jeho plochá spodná časť.
Krídlo sa skladá z
pevného centroplánu s uhlom šípu nábežnej hrany 69o a
pohyblivých častí nastaviteľných do štyroch polôh. Na
vzlet a pristátie sa využíva uhol šípu nábežnej hrany
16°, na cestovný režim a manévrovanie 35° a 45°. Pri
nadzvukových rýchlostiach sa používa najväčší uhol 69°.
Pri zmenách uhla šípu sa vonkajšie časti krídla zasúvajú
do štrbín v centropláne a automaticky sa zablokuje
vnútorný diel vztlakových klapiek. Zmenu uhla šípu
zabezpečuje hydraulicky systém SPK-2-3, pričom
prestavovanie je automatické alebo ručné. Krídlo má
záporné vzopätie -4,5° a uhol nastavenia 0°. Profil
centroplánu je typu SR14S-5,376, profil nábežnej časti
pohyblivých častí krídla SR14S-9,226 a profil odtokovej
časti SR16M-10. Pohyblivé časti krídla majú
štvornosníkovú konštrukciu a na ich nábežnej časti je
štvordielny slot s výchylkou 27°. Odtoková časť je
vybavená dvoma sekciami dvojštrbinových vztlakových
klapiek s výchylkou 34°. Pred klapkami sú na hornej
ploche pohyblivých častí krídla spojlery, ktoré zvyšujú
účinnosť priečneho riadenia. Používajú sa pri uhle šípu
menšom ako 53° a môžu slúžiť aj ako aerodynamické brzdy.
Ich maximálna výchylka je 43°, pri vysunutých klapkách
len 14°. Prvé sériové Su-24M mali na hornej strane
centroplánu nad závesníkom aerodynamický hrebeň, pretože
sa predpokladalo zhoršenie aerodynamických vlastností
oproti pôvodnému typu Su-24. Predpoklady sa však
nepotvrdili, a preto sa neskoršie výrobné série Su-24M
dodávali bez tohto hrebeňa.
Chvostové plochy pozostávajú z plávajúceho šípového stabilizátora zaveseného na hornej zadnej časti trupu a z jednoduchej zvislej chvostovej plochy s relatívne veľkou štíhlosťou, umiestnenej medzi motorovými gondolami. Plávajúci stabilizátor má celokovovú konštrukciu, uhol šípu 55° a vychyľuje sa v rozmedzí +11°/-25°. Pri vysokých rýchlostiach je zapojený do systému priečneho riadenia a jeho polovice sa vychyľujú diferencovane (taileron). Lichobežníková zvislá chvostová plocha (ZChP) s uhlom šípu 55o má celokovovú konštrukciu. Smerové kormidlo sa vychyľuje ± 24°. V nábežnej hrane ZChP je umiestnený lapač vzduchu na chladenie elektrického generátora.
Pristávacie zariadenie s čelovým podvozkom má zdvojené kolesá na všetkých troch nohách. Riaditeľný predný podvozok sa zaťahuje smerom dozadu pod kabínu. Jeho kolesá sú nebrzdené a kryté blatníkom, ktorý znižuje nebezpečenstvo nasatia nečistôt do motorov. Hlavné podvozky sa zaťahujú dopredu do podvozkových šachiet v bokoch spodnej časti trupu. Ich predné kryty slúžia ako aerodynamické brzdy s výchylkou 62°.
Pohonná jednotka sa skladá z dvoch jednoprúdových jednohriadeľových motorov Ljulka AL-21F3A s maximálnym statickým ťahom 76,5 kN (110 kN s prídavným spaľovaním). Motor má štrnásťstupňový axiálny kompresor s natáčaním statorových lopatiek desiatich stupňov, prstencovú spaľovaciu komoru, trojstupňovú turbínu, komoru prídavného spaľovania a regulovateľnú výstupnú dýzu. Stupeň stlačenia je 14,5, spotreba paliva bez prídavného spaľovania 0,86 kg.kp-1.h-1 a s prídavným spaľovaním 1,86 kg.kp-1.h-1.
Palivová sústava tvoria tri navzájom prepojené trupové palivové nádrže s celkovým obsahom 11 860 l paliva. Možno ju doplniť až tromi prídavnými palivovými nádržami (PPN). Používa sa dvojica PPN typu PTB-3000 s objemom 3000 l zavesených pod pevnú časť krídla a jedna PPN typu PTB-2000 s objemom 2000 l podvesená pod trup. Maximálna zásoba paliva tak vzrastie až na 19 860 l. Systém tankovania počas letu umožňuje dopĺňanie paliva pomocou stabilizovanej hadice (ako pri lietadle MiG-31). Výsuvný tankovací nadstavec FPŠ-5M je umiestnený v prednej časti trupu pred kabínou. Pri podvesení špeciálneho kontajnera UPAZ-A Sachalin sa lietadlo môže použiť ako tankovacie (okrem verzií MR a MP). Kontajner UPAZ-A Sachalin má 28 m dlhú stabilizovanú hadicu a rýchlosť prečerpávania pohonných hmôt 1500 l.min-1.
Elektro-energetický systém je jednosmerný a striedavý, pričom obidva systémy sú nezávisle od seba zálohované. Zdrojom energie sú dva alternátory a dve dynamá s meničmi. Rezervnými zdrojmi energie sú dva akumulátory.
Hydraulický systém má tri od seba nezávislé okruhy. Každý z nich pracuje s dvoma čerpadlami s náhonom od motorov. Systém ovláda aerodynamické riadiace plochy a podvozok. Lietadlo je vybavené aj klimatizačným, vzduchovým, kyslíkovým a protipožiarnym systémom. Systém automatického riadenia SAU-6M (Sistema avtomatičeskogo upravlenia) je analógový, s podsystémami ARU-11A, ARZ-1, RM-130 a KAU-120.
V dvojmiestnej kabíne sú vystreľovacie sedadlá Zvezda K-36DM s parametrami 0/0 umiestnené vedľa seba. Systém blokovania a odhadzovania prekrytov kabíny umožňuje nezávislú katapultáž, pričom ovládanie je možné pre oboch z jedného miesta. Klasické prístrojové vybavenie kabíny je na pravej strane pred navigátorom/operátorom zbraňových systémov doplnené obrazovkou RL a navádzacieho systému.
Plnenie úloh v sťažených poveternostných podmienkach a v malých a prízemných výškach zabezpečuje palubný elektronický navigačný a zbraňový komplex PNS-24M Tigr-NS. Navigačná časť komplexu umožňuje automatický let po naprogramovanej trati do priestoru cieľa, automatické priblíženie na pristátie do výšky 50 m za všetkých poveternostných podmienok vo dne i v noci a kopírovanie terénu vo výške 200 m rýchlosťou 1365 km.h-1. Navádzacia časť umožňuje rádiové, laserové a TV navádzanie RS "vzduch-zem" a riadených bômb, ako aj navádzanie protirádiolokačných RS s pasívnym i aktívnym navádzacím systémom. Lietadlo Su-24M je schopné za všetkých poveternostných podmienok zasiahnuť pozemné ciele so stredovou odchýlkou do 55 m (pri použití jadrových zbraní).
Hlavné časti systému PNS-24M Tigr-NS:
K ďalším palubným systémom patrí centrálny palubný číslicový počítač CVM-10-058K (vo verzii MK CVM-24) riadiaci všetky palubné systémy a navigačný komplex NK-24. Do systému NK-24 patrí:
Činnosť posádky, funkcie jednotlivých systémov i výsledky použitia výzbroje sa zaznamenávajú pomocou aparatúr MLP-14, PAU-487 a AKS-5, filmovej kamery A-39SM a videokamery Kristal. Na záznam parametrov letu slúži aj registrátor Tester U3. Spojenie s lietadlami a pozemnými veliteľskými stanovišťami zabezpečujú KV a UKV rádiostanice R-862 a R-864T. Na spojenie medzi členmi osádky a medzi osádkou a pozemnou obsluhou slúži palubný interkom SPU-9.
Na ochranu lietadla Su-24M (a aj jeho verzií Su-24MK, Su-24MR a Su-24MP) slúži komplex individuálnej ochrany BKO-2 Karpaty, ktorý osádke signalizuje zachytenie lietadla protivníkovými RL, odpálenie rakiet a zabezpečuje aj obranné opatrenia. Systém sa skladá z výstražného prijímača SPO-15S Berjoza (L-006S), infrasnímača L-082 Mak, systému vedenia REB SPS-161/162 Geraň (L-101/102), pasívneho prijímača RL a rádiových signálov L-080/081 Fantasmagoria-A/B/C (určeného na zisťovanie protivníkových rádiolokátorov a ich charakteristík) a automatického systému vystreľovania klamných cieľov APP-50 (12 klamných RL/IČ cieľov s kalibrom 50 mm). Rušič navádzacích rádiolokátorov PLRS SPS-161 Geraň pracuje vo frekvenčnom pásme 6 až 12 GHz s výkonom minimálne 100 kW. Systém Fantasmagoria je umiestnený v kontajneri a podvesuje sa na predný centrálny podtrupový závesník (každá verzia v samostatnom kontajneri).
Základným vybavením prieskumnej verzie Su-24MR je palubný prieskumný komplex BKR-1 Štyk M-100. Systém sa skladá z IČ kamery Zima, TV kamery Aist-M, fotografického systému Kadr, systému radiačného prieskumu Efir-1M, systému rádiotechnického prieskumu Tangaž, laserového prieskumného systému Špil-2M a rádiolokátora s bočným vyžarovaním Štyk (MR-1). Prieskumné systémy Špil, Tangaž a Efir sa nachádzajú v špeciálnych kontajneroch zavesených pod krídlom a trupom, pričom Efir je podvesený vždy, ostatné podľa potreby. Výsledky prieskumu sa prenášajú do pozemných vyhodnocovacích stredísk už počas letu pomocou širokopásmového rádiového prenosového systému ŠRK-1 Posrednik.
Systém Kadr môže pomocou fotokamier AFA A-100 a AP-102 snímať panoramatické a trojrozmerné snímky. Systém Tangaž má kmitočtový rozsah 500 až 18 000 MHz a dosah 400 km. Je určený na zisťovanie a rozpoznávanie až 60 rádioelektronických cieľov a na meranie polohy vysielačov s presnosťou 10 až 30 km. IČ kamera Zima rozlišuje pozemné ciele s veľkosťou 0,3 až 0,5 m s presnosťou určenia polohy 40 až 60 m. Jej dosah závisí od výšky letu. Lietadlo Su-24MR je vybavené aj modifikovaným navigačným komplexom NK-24MR Parus a systémom synchronizácie času SEV, ktorý je určený na časovú synchronizáciu palubných a pozemných systémov pri odovzdávaní prieskumných údajov pomocou systému ŠRK-1.
Základným palubným systémom lietadiel Su-24MP je navigačný systém NK-24 a systém na vedenie REB typu Landyš. Kontajnery s aktívnymi RL rušičmi Los, SPS-5 Fasoľ alebo Mimosa sa zavesujú pod trup.
Výzbroj
Základnou palubnou výzbrojou je šesťhlavňový rotačný kanón GŠ-6-23M konštruktérov V. P. Grzajeva a A. G. Šipunova (iné označenie AO-19 alebo 9A768) s kalibrom 23 mm a palebným priemerom 500 nábojov. Kanón s kadenciou 9000 výstrelov za minútu a začiatočnou rýchlosťou strely 715 m.s-1 je umiestnený na pravej strane pod prednou časťou trupu a sklonený -2° smerom dole od pozdĺžnej osi trupu. Prieskumná verzia MR palubný kanón nemá.
Prídavnú výzbroj do maximálnej hmotnosti 8000 kg možno zavesiť na štyri podtrupové a štyri podkrídlové závesníky. Vonkajšie podkrídlové závesníky sa pri zmene uhla šípu krídla automaticky natáčajú do smeru pozdĺžnej osi lietadla.
Prídavná kanónová výzbroj pozostáva z kanónových kontajnerov SPPU-6, SPPU-22-01 a UPK-23-250. Kanónový kontajner SPPU-6 obsahuje šesťhlavňový rotačný kanón GŠ-6-23 (iné označenie 9A620 alebo AO-19) s kalibrom 23 mm, kadenciou 8000 výstrelov za minútu a palebným priemerom 400 nábojov. Kanón sa môže vykloniť až o 45° smerom dole a 9° smerom do strany od pozdĺžnej osi kontajnera. Celý kontajner možno na závesníku natočiť o + 12° v horizontálnej rovine alebo zavesiť ho hlavňami dozadu na ostreľovanie zadnej polosféry, pričom hlavne sa môžu plynulo pohybovať podľa povelov z palubného počítača. Hmotnosť kontajnera s muníciou je 525 kg.
Bombovú výzbroj predstavujú letecké bomby s rozličným kalibrom vrátane kontajnerových bômb RBK (8 ks RBK-250 alebo 4 ks RBK-500) a zbraňových kontajnerov KMGU-2 (7 ks). K bombovej výzbroji patria aj chemické bomby ChAB, zápalné nádrže ZAB, protibetónové bomby BetAB-250ŠP a aerosólové (tzv. vákuové) bomby ODAB-500P/PM. Maximálne množstvo nesených bômb je 38 x 100 kg, 30 x 250 kg, 10 x 500 kg alebo 3 x 1500 kg. Verzia Su-24M má vo výzbroji aj laserom navádzané riadené bomby KAB-500L, KAB-1500L a riadené bomby KAB-500KR s televíznou navádzacou sústavou. Lietadlo môže niesť dve jadrové bomby typov 8U49 (244N), 6U57, 8U63 a RN-28 (1 kt), alebo RN-24 (10 kt) a to buď rovnakého typu, alebo ich kombináciu.
Neriadená raketová výzbroj sa skladá z raketníc UB-16 a UB-32 so 16 alebo 32 raketami S-5 s kalibrom 57 mm, raketníc B-8M1 s 20 raketami S-8 s kalibrom 80 mm, raketníc B-13L s 5 raketami S-13 s kalibrom 122 mm, neriadených rakiet S-24 s kalibrom 240 mm a neriadených rakiet S-25 s nadkalibrovou bojovou hlavicou. Lietadlo Su-24M je schopné niesť riadené strely "vzduch-zem" Ch-23M Grom (v kóde NATO AS-7 Kerry, 4 ks) a Ch-25MR (AS-10 Karen, 4 ks) s rádiopovelovým navádzaním pomocou systému Delta-R2M, Ch-25ML (AS-10 Karen, 4 ks), Ch-29ML (AS-14 Kedge, 3 ks) a S-25L/LD (6 ks) s laserovou poloaktívnou navádzacou sústavou, protirádiolokačné RS Ch-25MP (AS-12 Kegler, 4 ks) s pamäťou súradníc cieľa, Ch-28 (AS-9 Kyle, 2 ks) spolupracujúce so systémom Filin alebo Fantasmagoria a protirádiolokačné riadené strely Ch-58U (AS-11 Kilter, 2 ks) spolupracujúce so systémom Fantasmagoria. Do výzbroje patria aj RS Ch-25MTP (AS-10 Karen, 4 ks) s IČ samonavádzacou sústavou a Ch-29T (AS-14 Kedge, 3 ks) s TV navádzacou sústavou, Ch-59/Ch-59M/D (AS-13 Kingbolt/AS-18 Kazoo, 2 ks) s kombinovaným inerciálnym a koncovým televíznym alebo infračerveným navedením (verzia M má TV a verzia D IČ navádzací systém) pomocou podvesenej aparatúry APK-9. Proti námorným cieľom sa používajú protilodné riadené strely Ch-35 (AS-20 Kayak, 2 ks), protilodné/protirádiolokačné Ch-31A/P (AS-17 Krypton, 2 ks) alebo letecké protiponorkové samonavádzacie raketové torpéda APR-2 (4 ks). Torpédo má celkovú hmotnosť 575 kg a celkovú dĺžku 3700 mm. Raketový motor na TPL mu udeľuje maximálnu rýchlosť 115 km.h-1. Bojová hlavica s kalibrom 350 mm má hmotnosť 100 kg. Pravdepodobnosť zásahu ponorky plávajúcej v hĺbke 300 až 500 m je 75 až 85 %. Su-24 všetkých verzií môžu na vlastnú ochranu používať dve až štyri riadené strely "vzduch-vzduch" s IČ samonavádzacou sústavou R-60/R-60M (AA-8 Aphid). Pri verziách MR a MP je to jediná výzbroj (verzia M má aj kanón).
| Stručná charakteristika | ||
|
Verzia Parameter [jednotka] |
Su-24 |
Su-24M |
| Výrobca | OKB Suchoj (ZSSR) | |
| Rok vzletu 1. prototypu | 1970 | 1977 |
| Rok zavedenia do výzbroje | 1973 | 1983 |
| Osádka | 2 | 2 |
|
Maximálna rýchlosť [km/h]
- v prízemnej výške - vo výške 11 000 - 12 000 m |
1 420 1 365 |
2120 2 120 |
| Dostup [m] | 17 000 | 17 0000 |
| Maximálny dolet s PPN [km] | 3 055 | 3 800 |
|
Taktický dolet [km] - v prízemnej výške - s kombinovaným profilom letu - vo veľkej výške |
600* - - |
570* - - |
|
Hmotnosť [kg] - prázdneho lietadla - normálna vzletová - maximálna vzletová |
21 150 32 260 39 700 |
22 300 35 910 39 700 |
| Maximálna nosnosť [kg] | 7 500 | 8 000 |
|
Dĺžka rozjazdu [m] Dĺžka dojazdu [m] |
850-900 800-850 |
1300-1400 950 |
|
Rozpätie krídla [m]
Plocha krídla [m2] |
10,36/17,63 55,168 |
10,36/17,63 55,168 |
|
Dĺžka trupu [m] Výška [m] |
22,67 5,92 |
24,59 6,19 |
|
Pohonná jednotka - typ - max. statický ťah s príd. spaľovaním [kN] |
Ljulka
AL-21F-3 2x110 |
Ljulka
AL-21F-3A 2x112,5 |
| * pri rýchlosti 900km/h s normálnym bojovým nákladom a s PPN | ||