Lietadlo Su-30 (v kóde NATO Flanker C), ktoré malo pôvodne pôsobiť ako veliteľský stroj stíhacej formácie zloženej z jednomiestnych Su-27, bolo postupne modifikované na plnenie stíhacích úloh, hliadkovanie v stanovených priestoroch vo vzduchu, ale aj na útoky proti pozemným cieľom. Vzdušné i pozemné ciele môže ničiť širokou škálou riadenej a neriadenej výzbroje vo všetkých meteorologických podmienkach vo dne i v noci aj počas vedenia intenzívneho rádioelektronického boja.

Vývoj lietadla Su-30 sa začal v roku 1986 na základe požiadavky velenia stíhacieho letectva protivzdušnej obrany Sovietskeho zväzu, ktorá definovala potrebu nového dvojmiestneho lietadla s plnou bojovou kapacitou. Druhý člen osádky mal v boji viesť celé zoskupenie jednomiestnych lietadiel Su-27. Dôvodom bolo nedostatočné pokrytie severných a východných častí Sovietskeho zväzu rádiolokátormi a letiskami. Nové lietadlo malo plniť nielen stíhacie úlohy, ale vykrývať aj medzery v rádiolokačnej sieti a slúžiť ako veliteľské stanovište pri bojových operáciách. Veliteľ skupiny stíhacích lietadiel mal pomocou kódovaného komunikačného zariadenia odovzdávať informácie ďalším strojom, prípadne ich navádzať na ciele a riadiť ich boj. To vyžadovalo lietadlo s veľkým doletom a vytrvalosťou, ktoré by však súčasne vyhovovalo náročným podmienkam boja s modernými formami ohrozenia. Dvojmiestna koncepcia prinášala aj určité výhody. Dvaja piloti lepšie znášajú psychickú a fyzickú záťaž diaľkových letov. Zadný člen osádky môže v prípade potreby ovládať zbraňové systémy a pilot sa môže nerušene venovať pilotovaniu.

Vývoj

Pôvodný vývoj Su-27 smeroval k stroju schopnému plniť úlohy diaľkového interceptora, v ktorých mal v rámci stíhacieho letectva PVO nahradiť zastarané lietadlá Su-15, MiG-25, Tu-128 a dopĺňať ťažké stroje MiG-31. Prvé verzie Su-27 sa síce vyznačovali značným doletom a vytrvalosťou, oba parametre sa však museli ešte zvýšiť, čo sa dalo dosiahnuť dopĺňaním paliva vo vzduchu.

Ukázalo sa, že najľahšou cestou pri vyvíjaní lietadla Su-30 je vývoj z osvedčenej dvojmiestnej verzie Su-27UB. Tento stroj si zachoval všetky vlastnosti a výkony jednomiestneho lietadla. Jeho modifikácia na novú verziu nevyžadovala taký náročný a nákladný vývoj ako pri úplne novom type a výroba sa mohla realizovať na zavedených výrobných linkách.

Hlavná taktická požiadavka – čo najväčší dolet a vytrvalosť – sa vyriešila zabudovaním systému na dopĺňanie paliva vo vzduchu. Skúšky tankovania počas letu sa uskutočnili na lietadle Su-27UB/T10U-2, pôvodne druhom prototype dvojmiestnej verzie Su-27UB. Piloti Nikolaj Sadovnikov, Igor Votincev a Viktor Pugačov v roku 1987 na tomto stroji (s novým taktickým číslom 25) vykonali niekoľko dlhých preletov, pričom tankovali vo vzduchu nielen z tankerov Il-78, ale aj zo Su-24M s podveseným tankovacím kontajnerom UPAZ-A Sachalin. Napríklad 23. júna 1987 sa uskutočnil diaľkový skúšobný prelet z Moskvy nad Komsomoľsk na Amure so štyrmi tankovaniami vo vzduchu. Dĺžka letu bola takmer 13 a pol tisíca kilometrov a trval takmer 16 hodín.

Systém tankovania vo vzduchu sa skúšal aj na lietadle T10U-05/Su-27UB č. 01-02, ktoré sa tak stalo prototypom Su-30 s označením T10PU-5. V tejto podobe po prvý raz vzlietlo 30. decembra 1988. O rok neskôr sa k nemu pripojil druhý prototyp T10PU-6 prestavaný zo Su-27UB č. 02-03.

Ďalšie úpravy zahŕňali palubné systémy. Na velenie skupine stíhačov sa musel nainštalovať systém spojenia a navedenia. Veliteľ skupiny dostal do zadnej kabíny širokouhlý monitor, na ktorom sa premietala taktická situácia. Jednotlivé ciele a vlastné stroje skupiny sa zobrazovali spolu s koordinátami a charakteristikami pohybu v priestore. Zmodernizoval sa aj navigačný komplex. Tieto práce viedol v OKB I. V. Jemeľjanov, ktorý sa neskôr stal hlavným konštruktérom. Oba dvojmiestne stroje v Irkutskom leteckom závode upravili do podoby prototypov T-10PU a testy sa zamerali na ich nové elektronické vybavenie. Prvý z nich s taktickým číslom 05 vzlietol 30. decembra 1989. Testované stroje mali zobrazovací systém SEI-31 v zadnej kabíne, digitálny systém na prenos taktických dát APD-518 (lietadlo – lietadlo) a pravdepodobne aj systém AK-RLDN (zem – lietadlo). Tieto automatické systémy umožňujú utajený a proti rušeniu odolný prenos údajov. Navigačné zariadenie lietadla môže spolupracovať aj so systémami diaľkovej navigácie LORAN, OMEGA a Mars. Počas vývoja došlo k zmene označenia. Pôvodné označenie Su-27PU sa zmenilo na Su-30, čo bolo výrobné označenie v závode. Index PU sa vykladá rôzne – napríklad Punkt Upravľenija či Perechvatčik - Učebnyj. Prototypy tejto verzie sa označovali T-10PU. Vojenské letectvo Ruska však naďalej používa označenie Su-27PU!

Sériová výroba Sériová výroba lietadiel Su-30 sa začala v roku 1990 v Irkutskom závode. Prvý sériový stroj s pilotmi G. E. Bulanovom a V. B. Maksimenkom vzlietol 14. apríla 1992. Nedostatok finančných prostriedkov však čoskoro viedol k zastaveniu produkcie. V tom čase sa ruská ekonomika ocitla v hlbokej kríze a letectvo nemalo dostatok financií na zaplatenie lietadiel. Prvé dva sériové stroje Su-27PU (Su-30) č. 01-01 (596/27596) a 01-02 (597/27597) preto v roku 1992 dostala predvádzacia skupina skúšobných pilotov pod vedením A. N. Kvočura, ktorá sa mala postarať o ich propagáciu a prispieť k získaniu zahraničných objednávok. Stroje nemali rádiolokátory a bojové časti avioniky. Letectvo nakoniec prevzalo len päť (niekedy sa uvádza šesť) lietadiel, ktoré pridelilo 54. stíhaciemu pluku 148. strediska bojovej prípravy stíhacieho letectva PVO v Sevastlejke pri Nižnom Novgorode.

Suchojova konštrukčná kancelária však pokračovala vo vývoji lietadla. Zamerala sa najmä na zvýšenie schopnosti boja s pozemnými a námornými cieľmi. Vznikla tak nová viacúčelová verzia Su-30M (Modificirovannyj) s exportným označením Su-30MK (Modificirovannyj Komerčeskij). Má modifikovanú avioniku a je určená na plnenie stíhacích a stíhacích-bombardovacích úloh, pričom sa vyznačuje až dvaapolkrát vyššou efektivitou ako lietadlá Su-17M, Su-24 alebo Su-27. Výzbroj zahŕňa riadené raketové strely "vzduch-vzduch" R-27, R-73, ako aj najnovšie R-77 (podľa niektorých zdrojov aj strely s veľmi veľkým doletom KS-172/AAM-L). Protizemnú výzbroj reprezentujú strely Ch-31A/P (AS-17 Krypton), Ch-59M (AS-18 Kazoo), Ch-29T/L (AS-14 Kedge), rakety S-25L a bomby KAB-500Kr/L a KAB-1500L. Na navedenie týchto zbraní je potrebné podvesiť špecializované kontajnery.

Exportnú verziu Su-30MK možno vybaviť avionikou a výzbrojou podľa želania zákazníka.

Prvým "technologickým demonštrátorom" novej verzie sa stal Su-27UB (č. 389/1040806) so zmeneným označením 321. Po prvý raz vzlietol 14. apríla 1992. Tento stroj nemal tankovací nadstavec, ale mal nainštalovanú novú palubnú avioniku lietadiel Su-30M. V roku 1993 ho predviedli na aerosalóne v Paríži. Ďalším predvádzacím strojom tejto verzie sa v roku 1993 stal aj Su-30MK (č. 01-01/1010101) s novým označením 603, ktorý pôvodne lietal v Kvočurovej skupine.

Program modernizačných úprav sa neskôr opäť vrátil k typu Su-30M. Upravený stroj Su-30M2 (v exportnej verzii Su-30MK2) využíva najmodernejšie avionické vybavenie z typu Su-37 (prakticky ide o jeho dvojmiestnu verziu) s farebnými viacúčelovými displejmi, modernizovaným optoelektronickým systémom a modernizovaným rádiolokátorom NIIP N-011M Super Žuk. Konštrukciu draka pozmenila inštalácia riaditeľných vodorovných predných plôch a lietadlá dostali nové motory AL-37FU (Forsaž, Upravľajemoje soplo) s výstupnou dýzou vektorovateľnou v rozsahu ±15°. Inštalovať možno aj pôvodné upravené motory s vektorovateľnou dýzou, označené AL-31FP (Forsaž, Povorotnoje soplo).

Podľa slov veliteľa VVS Ruskej federácie generála Anatolija Kornukova by v roku 2001 ruské letectvo malo aj napriek pretrvávajúcim finančným problémom objednať šesť lietadiel Su-30KN.

Exportné úspechy

Koniec minulého tisícročia bol začiatkom exportných úspechov lietadiel Su-30MK. Prvým zahraničným zákazníkom sa stala India. Objednávka na celkovo štyridsať lietadiel Su-30MKI bola podpísaná 30. novembra 1996. Hodnota kontraktu dosiahla 1,8 miliardy USD, pričom cena jedného lietadla bola stanovená na dvadsať miliónov USD s ďalšími ôsmimi miliónmi na úpravy podľa indických požiadaviek. V septembri 1998 sa kontrakt rozšíril o ďalších 10 lietadiel. Pôvodne sa predpokladala postupná dodávka v rokoch 1997 – 2000 v štyroch sériách, ktoré sa mali líšiť úrovňou modernizačných krokov. Prvých osem strojov malo byť vo verzii Su-30K (Su-27PU), druhých osem už v úprave Su-30MK s rozšírenou možnosťou ničiť pozemné a námorné ciele a tretia skupina mala zahŕňať dvanásť lietadiel s prednými riadiacimi plochami. Posledná dodávka dvanástich lietadiel (v roku 1998 rozšírená na dvadsaťštyri) mala predstavovať kompletne vybavené viacúčelové lietadlá Su-30MKI s prednými riadiacimi plochami, rádiolokátorom N-011M a vektorovateľnými výstupnými dýzami motorov AL-31FP. Staršie stroje sa mali postupne vracať k výrobcovi, ktorý by ich upravil na najnovší štandard. V konečnej fáze vývoja má verzia Su-30MKI niektoré komponenty avioniky "západného" pôvodu.

Pôvodný zámer dodávok sa však v predpokladanom časovom harmonograme nepodarilo realizovať. Dodávka prvých ôsmich lietadiel sa uskutočnila v marci a apríli 1997. Dodané stroje však konštrukčne zodpovedali len verzii Su-27UB s namontovaným tankovacím nadstavcom. Niektoré zdroje dokonca uvádzajú, že išlo o osem starších, už použivaných lietadiel Su-27UB, ktoré boli urýchlene upravené a bola na nich vykonaná generálna oprava.

Prvé úplne vybavené lietadlo Su-30MK v exportnej verzii pre Indiu – Su-30MKI (Su-30I-1/T10PMK-1), bolo konvertované zo sériového stroja Su-30 č. 56. Zalietali ho 1. júla 1997 už s palubným číslom 01. Tento stroj mal motory AL-31FP s vektorovateľnými výstupnými dýzami, kompletnú avioniku a zbraňové systémy. Druhý stroj Su-30MKI (T10PMK-6) s palubným číslom 06 vznikol z druhého prototypu Su-30. Po prvý raz vzlietol 23. marca 1998, ale pri ukážke na Parížskom aerosalóne 12. júla 1999 havaroval. Obaja piloti sa zachránili.

V roku 1999 sa uskutočnila druhá dodávka desiatich strojov do Indie. Lietadlá mali zabudovanú francúzsku avioniku od firmy Sextant Avionique a izraelské prostriedky elektronického boja. Všetky dodané lietadlá pridelili 24. stíhacej peruti "Fighting Hawks" stíhacieho krídla v Poone.

Do konca roku 2001 sa má dodať prvých desať strojov 32-kusovej série verzie Su-30MKI plne prispôsobených indickým požiadavkám. Dodávky sa majú skončiť až v roku 2004.

India však prejavila záujem aj o licenčnú výrobu vo vlastnom závode HAL. Dohoda o licenčnej produkcii a technologických transferoch bola podpísaná 28. decembra 2000. Hodnota kontraktu je 3 miliardy USD, pričom výroba licenčných lietadiel sa predpokladá v rokoch 2006 až 2017. Celkovo sa má vyrobiť 140 strojov.

Druhým zahraničným užívateľom lietadiel Su-30 je od začiatku tohto tisícročia aj Čínska ľudová republika. Objednávka zahŕňala celkovo šesťdesiat lietadiel označených Su-30MKK. Neskôr sa kontrakt rozšíril na osemdesiat lietadiel. Štyridsaťpäť z nich sa má vyrobiť v Irkutskom závode a ďalších tridsaťpäť licenčne v závode v Čengdu. Prvých dvadsať dodaných lietadiel malo podľa pôvodného plánu vzniknúť prestavbou starších Su-27UB.

Lietadlá dodávané do ČĽR nemajú kanardy a vektorovateľné dýzy, majú však "sklený" kokpit s viacfunkčnými displejmi. Zadný pilot funguje predovšetkým ako operátor riadených protizemných zbraňových systémov. Avionika je upravená na plnenie širokého spektra úloh s rozšírenou protizemnou kapacitou. Čínske Su-30MKK majú rádiolokátory N-001M a môžu nosiť riadené strely R-77, Ch-29T, Ch-31P a Ch-59M, ako aj riadené bomby KAB-500Kr.

Prvým lietadlom verzie Su-30MKK, upraveným podľa čínskych predstáv, je tretí stroj verzie Su-30MK, pôvodne prototyp Su-30 (T10PU-5). V tejto podobe po prvý raz vzlietol 9. marca 1999. Chýbali mu predné riadiace plochy i vektorovateľné dýzy motorov. Prvý stroj Su-30MKK s číslom 501 postavený pre Čínu vzlietol 19. mája 1999. Koncom roka 2000 dostala Čína prvých desať lietadiel.

V polovici deväťdesiatych rokov v rámci "výzbrojného boomu" v juhovýchodnej Ázii prejavila záujem o lietadlá Suchoj aj Indonézia. Dňa 29. augusta 1997 bola podpísaná objednávka na osem jednomiestnych a štyri dvojmiestne Su-30. Ich predaj však zastavila ekonomické kríza a kontrakt bol 9. januára 1998 stornovaný.

Ďalšou krajinou, ktorá prejavila záujem o zjednodušenú verziu vychádzajúcu z lietadla Su-30K, bol Vietnam. Možný počet objednaných lietadiel sa odhaduje na 10 – 12 kusov.

Zatiaľ posledným užívateľom lietadiel Suchoj sa zrejme stane Malajzia, ktorá má záujem o dodávku 24 – 36 lietadiel Su-30MKM v poslednom výrobnom štandarde Su-30MKI vyrábanom pre Indiu.

Výroba nových verzií lietadiel Su-27 prebieha v závodoch v Novosibirsku (limitovaná "výroba" Su-27IB/Su-34), Komsomoľsku na Amure (čínske Su-27/Su-30) a Irkutsku (indické Su-30).

TECHNICKÝ POPIS

Drak a motor:

Lietadlo Su-30 je dvojmiestny dvojmotorový nadzvukový samonosný strednoplošník. Na jeho konštrukcii sa okrem hliníkových zliatin podieľajú aj kompozity, zliatina hliníka a lítia a titán (zadná časť motorových gondol).

Trup má pološkrupinovú konštrukciu a skladá sa konštrukčne i technologicky z troch častí. Jeho prierez dôsledne dodržiava pravidlo plôch. V prednej časti je pod mohutným radómom umiestnený palubný rádiolokátor a časti palubnej avioniky. Radóm sa pri údržbe otvára smerom hore. Ďalší úsek trupu predstavuje dvojmiestna klimatizovaná pretlaková kabína so sedadlami usporiadanými za sebou. Kryt kabíny sa otvára hydraulicky smerom hore dozadu. Za kabínou je úsek palubnej avioniky. V strednej časti trupu spojenej s centroplánom sú opäť bloky palubnej avioniky a za nimi trupové integrálne palivové nádrže. Na hornej časti trupu za kabínou je mohutná hydraulicky ovládaná aerodynamická brzda s plochou 2,6 m² a maximálnou výchylkou 54°. Dva dvojprúdové motory sú umiestnené v samostatných gondolách pod zadnou časťou trupu. Regulovateľné škatuľové skosené vstupné otvory na prívod vzduchu k motorom majú sklápacie ochranné mreže na ochranu proti vniknutiu cudzích predmetov. Trup sa končí mohutným vretenovitým "žihadlom" siahajúcim asi dva metre za úroveň regulovateľných výstupných dýz. Je v ňom palivová nádrž, schránka s dvoma brzdiacimi padákmi plochou po 25 m² a antény výstražného systému. Po oboch stranách "žihadla" sú v obdĺžnikových lištách umiestnené výmetnice klamných cieľov. Pod zvislou chvostovou plochou sú na spodnej strane trupu z vonkajšej strany motorových gondol pomocné stabilizačné plochy, ktoré sa na zemi sklápajú a možno ich demontovať. Celý trup je koncipovaný ako vztlakové teleso.

Konštrukcia krídla je päťnosníková s troma hlavnými a dvoma pomocnými nosníkmi a s dopredu vybiehajúcim vírovým prechodom. Krídlo má uhol šípu nábežnej hrany 42°, negatívne vzopätie -2° 30’, hrúbku profilu 3 až 5 %, zúženie 3,4 a štíhlosť 3,5. Dvojdielna sklopná nábežná hranou má maximálny uhol vychýlenia -30°. Flaperóny na odtokovej časti krídla, ktoré plnia funkciu vztlakových klapiek aj krídeliek, zaberajú 60 % rozpätia. Ich maximálna výchylka je +35°/-20°. Vnútorné priestory krídla slúžia ako integrálne palivové nádrže. Na koncoch krídla sú závesníky na podvesenie riadených striel "vzduch-vzduch", ktoré slúžia aj ako protiflutterové závažie. Namiesto závesníkov možno niesť valcový kontajner s aparatúrou na vedenie rádioelektronického boja. Vonkajšie časti krídla sa dajú demontovať.

Šípové chvostové plochy majú rovnakú konštrukciu ako krídlo. Dvojité zvislé chvostové plochy sú vzájomne rovnobežné. Skladajú sa z kýlovej plochy a hydraulicky ovládaného smerového kormidla s výchylkou ±25°. Ich nábežná hrana má uhol šípu 40°. Vodorovná chvostová plocha je koncipovaná ako plávajúci stabilizátor s možnosťou diferencovaných výchyliek. Nábežná hrana má uhol šípu 45°. Maximálne súhlasné výchylky VChP sú +16°/-21° a maximálne diferencované výchylky sú +/-10°.

Pristávacie zariadenie s dvoma hlavnými a jedným predným podvozkom je dimenzované na vertikálnu pristávaciu rýchlosť 6 m.s^-1. Hlavné podvozky sa zaťahujú do priestoru medzi krídlom a motorovými gondolami, pričom kolesá sa otáčajú o 90° smerom dopredu. Pri vysunutí sa hlavné podvozky uzamykajú v pomocnom zámku na spodnej časti boku vzduchového kanála. Riaditeľný predný podvozok sa zaťahuje smerom dopredu do trupu. Na jeho kolesách je malý blatník a na podvozkovej nohe pristávacie a rolovacie svetlomety. Všetky kolesá majú vzduchové uhlíkové kotúčové brzdy s protišmykovým zariadením.

Pohonná jednotka sa skladá z dvoch dvojprúdových dvojhriadeľových motorov Saturn (Ljulka) AL-31F s maximálnym ťahom 85,3 kN bez prídavného spaľovania a 122,63 kN s prídavným spaľovaním. Motory majú agregáty na hornej strane a vyznačujú sa neveľkými rozmermi, malou hmotnosťou a modulovou konštrukciou. Skladajú sa zo štvorstupňového nízkotlakového a deväťstupňového vysokotlakového kompresora, prstencovej spaľovacej komory, jednostupňovej vysokotlakovej a jednostupňovej nízkotlakovej turbíny, komory prídavného spaľovania, automatického systému riadenia teploty výstupných plynov a regulovateľnej konvergentno-divergentnej mnohosegmentovej výstupnej dýzy sklonenej o 5° smerom dole. Prietočné množstvo vzduchu je 112 kg.s^-1, stlačenie kompresora 1:23, spotreba paliva 0,068 kg.N^-1.s^-1 bez prídavného spaľovania a 0,200 kg.N^-1.s^-1 s prídavným spaľovaním. Motory možno vybaviť vektorovateľnou výstupnou dýzou.

Palivová sústava zahŕňa tri integrálne trupové nádrže (dve v centropláne a jednu v "žihadle") a dve integrálne krídlové nádrže vyplnené polyuretánovou penou. Celková kapacita nádrží je 12 300 l (9 400 kg). Na tankovanie počas letu slúži výsuvný tankovací nadstavec umiestnený na úrovni prednej časti kabíny na ľavej strane trupu. Vytrvalosť vo vzduchu potom môže byť až 16 hodín, dolet až 14 000 km.

Lietadlo je skonštruované ako aerodynamicky nestabilné. Aktívny analógový elektrohydraulický systém riadenia ESDU-10 s hydraulickými koncovými stupňami je štvornásobne zálohovaný v okruhu pozdĺžneho riadenia a trojnásobne v okruhu priečneho riadenia. Spolupracuje so systémom automatického riadenia SAU-27. Systém ohraničenia medzných režimov OPR zabraňuje prekročeniu dovoleného uhla nábehu (maximálne 30°) a preťaženia (maximálne 9 g).

Hydraulický systém má dva nezávislé uzavreté okruhy s pracovným tlakom 280 kg.cm^-2. Elektrický systém má hlavnú striedavú vetvu s napätím 115 V 400 Hz a záložnú jednosmernú vetvu s napätím 27 V. Hlavným zdrojom prúdu sú dva alternátory s pohonom od motorov. Záložný zdroj sa skladá z dvoch NiCd batérií typu 2ONKBN-25.

Kabína je vybavená dvoma vystreľovacími sedadlami Zvezda K-36DM s parametrami 0/0, ktoré umožňujú záchranu pilotov pri rýchlosti až 1 400 km.h^-1 a vo výške až 25 km. Sedadlá sú sklonené o 30° dozadu, aby piloti lepšie znášali preťaženie pri manévroch, a aby sa zvýšilo pohodlie počas dlhých preletov.

Výstroj:

Palubné elektronické vybavenie je, analogicky ako pri type Su-27, združené v systéme S-42. Skladá sa zo štyroch hlavných blokov – integrovaného zbraňovo-navigačného systému (súčasti systému ovládania výzbroje), komunikačného systému, palubného kompletu obrany a systému kontroly a registrácie letových parametrov.

Systém ovládania výzbroje SUO-27 zahŕňa integrovaný zbraňovo-navigačný systém OEPrNK-27 a rádiolokačný systém RLPK-27.

Hlavným prostriedkom na zisťovanie vzdušných cieľov je výkonný viacúčelový rádiolokačný systém RLPK-27, ktorý pozostáva z koherentného impulzového dopplerovského rádiolokátora NIIP N-001 Meč (označovaného aj Š-101) a palubného počítača CVM-80. Rádiolokátor môže vyhľadávať a sledovať vzdušné ciele (VC) aj na pozadí zeme (schopnosť "look up/look down") v rozsahu výšok 30 m až 27 km a je vysoko odolný proti rušeniu. Jeho dosah na ciele s veľkou RL odrazovou plochou (strategické bombardovacie lietadlá, veľké prieskumné lietadlá a stroje typu AWACS) je v režime vyhľadávania 240 km, v režime sledovania 170 km. Na VC s RL odrazovou plochou 3 m² má dosah v režime vyhľadávania 100 km a v režime sledovania 65 km. Môže zachytávať VC letiace rýchlosťou až 3 500 km.h^-1 (v prízemných výškach 1 500 km.h^-1), sledovať až 10 cieľov súčasne, ale navádzať riadené strely "vzduch-vzduch" s poloaktívnou RL navádzacou sústavou len na jeden z nich. Neskôr vyrobené lietadlá dostali modernizované rádiolokátory N-017 Meč schopné spolupracovať s novými riadenými strelami "vzduch-vzduch" R-77 a navádzať ich na dva VC súčasne. Zabudovať možno aj koherentný impulzový dopplerovský rádiolokátor Fazotron Žuk-27 vychádzajúci z typu N-010 Žuk. Stroje Su-30M2 sú vybavené novým rádiolokátorom NIIP N-011M Super Žuk so štrbinovou anténou s elektronickým vychyľovaním lúča. Jeho dosah na VC s RL odrazovou plochou 3 m² je v režime vyhľadávania 120 km a pri ich sledovaní 75 km. Súčasne môže sledovať až 10 VC a navádzať riadené strely dva z nich. Pri vyhľadávaní námorných cieľov s odrazovou plochou okolo 3 000 m² má dosah až 350 km.

Zbraňovo-navigačný systém OEPrNK-27 je koncepčne zhodný s rovnakým systémom lietadiel MiG-29, ale podstatne výkonnejší. Riadia ho číslicové palubné počítače C-100 a skladá sa z niekoľkých podsystémov.

Pri utajenom prepade vzdušného cieľa bez použitia rádiolokátora alebo pri silnom rušení môže pilot použiť pasívny optoelektronický zameriavací systém OEPS-27, ktorý sa skladá z IČ zameriavača/optického lokátora OLS-27 kombinovaného s laserovým diaľkomerom/ožarovačom cieľov a prilbového zameriavača Šč-3U Ščel. OLS-27 je umiestnený na pravej strane hornej časti trupu pred kabínou. Má maximálny dosah 100 km v zadnej polosfére a 40 km v prednej polosfére v závislosti od poveternostných podmienok. Zorné pole pri vyhľadávaní je ± 60° v horizontálnej rovine a +60°/-15° vo vertikálnej rovine. Pri sledovaní má zorné pole tri voliteľné rozsahy: 60°x10°, 20°x5° alebo 3°x3°. Rozsah meraných vzdialeností VC je 0,3 až 3 km. Presnosť merania súradníc je v smere 5’ a v diaľke 10 m. Rýchlosť otáčania IČ senzora je 25°.s^-1.

Pilot môže pomocou prilbového zameriavača pohybom hlavy ovládať natočenie antény rádiolokátora, optiky infrasnímača a hlavíc samonavádzacích RS.

K navigačnému podsystému NK-27 v rámci OEPrNK-27 patrí informačný komplex vysokorýchlostných parametrov IK-VSP, kurzovertikála IK-VK, automatický rádiokompas ARK-19, ARK-20 alebo ARK-22, rádionavigačné systémy blízkej (A-317) a diaľkovej (A-714/716 Tropik-2/2P a Maršrut) navigácie, rádiovýškomer RV-21 alebo A-038, videokamera Kristal zaznamenávajúca priebeh letu, povelový telemetrický systém na automatické navedenie na cieľ podľa povelov zo zeme SDU-10-27 Spektr, identifikačný systém (IFF) typu SRZO-2, SRO/SRZ-1P-62D Parol alebo Marka (typy sa pri jednotlivých výrobných sériách líšia), RL odpovedač SO-69M, zariadenia pristávacieho systému ILS a prijímač návestných rádiomajákov (pravdepodobne A-611).

Autopilot SAU-27 umožňuje automatické riadenie vo všetkých fázach letu (presnosť dodržania nastaveného kurzu je 0,5° až 1° za hodinu letu) a pri plnení bojových úloh. Súčasťou avioniky je ďalej inerciálny navigačný systém, digitálny systém na prenos taktických dát APD-518 (lietadlo – lietadlo) a prenosový systém AK-RLDN (zem – lietadlo). Prenosové systémy pracujú automaticky a zabezpečujú utajený a proti rušeniu odolný prenos údajov.

Komunikačný systém pozostáva z UKV rádiostaníc R-800L a R-800L-2 pracujúcich v I. a II. leteckom pásme, KV rádiostanice R-864, kódového spojovacieho systému TKS-27, záchrannej rádiostanice R-855UM, palubného magnetofónu MS-61 Lira a interkomu SPU-9.

Palubný obranný komplex BKO signalizuje osádke zachytenie lietadla protivníkovými RL, odpálenie RS a zabezpečuje aj obranné opatrenia. Skladá sa z výstražného prijímača SPO-15S/ Sirena-3/Berjoza pracujúceho v pásme 4,75 až 10,7 GHz, automatickej výmetnice klamných cieľov L-029/APP-50MA (96 nábojov kalibru 50 mm v dvoch verziách – IČ s označením PPI-50-1 a RL s označením PPR-50-1) a systému na vedenie EB typu Pallad (ak pracuje RL, Pallad ruší len v zadnej polosfére). Namiesto koncových krídlových závesníkov možno niesť valcové kontajnery systému REB L-005 Sorbcija-S. Používajú sa aj kontajnery s aktívnymi RL rušičmi.

Kabíny predného i zadného pilota majú rovnaké vybavenie, ktoré zahŕňa zobrazovací systém SEI-31/10M s čelovým priehľadovým displejom (HUD) typu ILS-31 a viacúčelovým monochromatickým grafickým displejom a klasické prístroje. Na čelovom displeji sa zobrazujú informácie z rádiolokátora i OLS. Riadiace páky sú umiestnené v strede obidvoch kabín. Výstražný hlasový systém RI-65 (Nataša) upozorňuje pilotov na havarijné situácie.

Ďalej je lietadlo vybavené palubným diagnostickým systémom a záznamovým zariadením Tester na uchovávanie letových údajov.

Výzbroj:

Hlavovú výzbroj predstavuje jednohlavňový kanón GŠ-301 (iné označenie 9A4071K alebo TKB-678) kalibru 30 mm s kadenciou 1 500 až 1 800 výstrelov za minútu, úsťovou rýchlosťou strely 860 m.s^-1 a palebným priemerom 150 nábojov. Je zabudovaný na pravej strane v koreni krídla.

Prídavnú výzbroj možno podvesiť na 12 závesných bodov – po jednom na koncoch krídla, tri pod každou polovicou krídla, po jednom na motorových gondolách a dva v tandeme medzi motorovými gondolami. Na konce krídla sa montuje buď kontajner na REB alebo závesníky pre RS "vzduch-vzduch" krátkeho dosahu R-73. Najčastejšou kombináciou výzbroje kategórie "vzduch-vzduch" je šesť riadených striel stredného dosahu R-27R/T/RE/TE alebo R-77 a štyri riadené strely krátkeho dosahu R-73.

Na ničenie pozemných cieľov sa môžu použiť dva kanónové kontajnery SPPU-6 alebo SPPU-22-01, neriadené bomby kalibru 100 kg (38 ks na skupinových závesníkoch), 250 kg (16 ks na skupinových závesníkoch) a 500 kg (8 ks). Lietadlo Su-30 môže niesť aj kontajnerové bomby RBK a KMGU-2 (5 ks). Neriadená raketová výzbroj zahŕňa raketnice B-8M1 (4 x) s dvadsiatimi raketami S-8 kalibru 80 mm, raketnice B-13L (4 x) s piatimi raketami S-13 kalibru 122 mm a neriadené rakety S-25 s nadkalibrovou bojovou hlavicou (4 x) v OZ typu PU-O-25.

K protizemnej výzbroji ďalej patria zápalné nádrže ZAB, protibetónové bomby BetAB-250ŠP, aerosólové (vákuové) bomby ODAB-500P/PM a riadené bomby s televíznou alebo laserovou navádzacou sústavou. Lietadlo môže niesť aj riadené strely "vzduch-zem" Ch-29ML (AS-14 Kedge) a S-25L/LD s laserovou poloaktívnou navádzacou sústavou, protirádiolokačné RS Ch-31P (AS-17 Krypton), Ch-29T s TV navádzacou sústavou a Ch-59/Ch-59M/D. Navedenie protirádiolokačných RS Ch-31P zabezpečuje podvesný kontajner obsahujúci výstražný RL prijímač SPO-32 a aktívny RL rušič SPS-161 Geraň.

Zbraňový systém Ovod sa skladá z riadenej strely "vzduch-zem" Ch-59 (Izdelije D9, AS-13 Kingbolt) a podvesovaného navádzacieho kontajnera APK-9. Je určený na ničenie malorozmerných pozemných a námorných cieľov. RS poháňa štartovací raketový motor na TPL a letový raketový motor takisto na TPL. Navádzacia sústava je kombinovaná – inerciálna s koncovým TV povelovým navedením (TV navádzacia hlavica je typu 7T-M1 Granit). Bojová časť je trhavo-kumulatívna s hmotnosťou 147 kg, strela má celkovú hmotnosť 790 kg. Vypúšťa sa vo výške 100 až 5 000 m a podľa nastaveného programu letí vo výške 100, 200, 600 alebo 1 000 m nad terénom alebo vo výške 7 m nad morom. Letová rýchlosť je 285 m.s^-1, dolet 40 km. Pravdepodobná kruhová odchýlka v cieli je 3 až 5 m.

V zdokonalenom zbraňovom systéme Ovod-M sa používa riadená strela Ch-59M (AS-18 Kazoo) dlhá 5,69 m a s priemerom trupu 0,38 m. Poháňa ju štartovací raketový motor na TPL a letový jednoprúdový motor Sojuz RDK-300. Navádzacia sústava je obdobná ako pri systéme Ovod, ale bojová hlavica má oproti typu Ch-59 dvakrát vyššiu hmotnosť. Je buď priebojno-trhavá (hmotnosť 315 kg) alebo kazetová so submuníciou (hmotnosť 280 kg). Celková hmotnosť strely je 930 kg. Pri letovej rýchlosti 860 až 1 000 km.h^-1 sa dolet predĺžil až na 115 km. Pravdepodobná kruhová odchýlka v cieli je 2 až 3 m podľa zobrazenia cieľa na monitore.

Najnovšia verzia Ch-59D má kombinovaný inerciálny a koncový infračervený samonavádzací systém.

Stručná charakteristika
		Su-27PU	Su-30MKI
Rozmery	Rozpätie	14,70 m	14,70 m
	Dížka	21,935 m	21,335 m
	Výška	6,357 m	6,357 m
	Nosná plocha	62,04 m2	62,04 m2
Hmotnosť	prázdna	17.700 kg	17.810 kg
	vzletová	24.730 kg	25.780 kg
	maximálna	30.450 kg	34.110 kg
	paliva: normal.	5.090 kg
	paliva: max.	9.400 kg	10.000 kg
	výzbroje	4.000 kg	8.000 kg
Motory	typ	AL-31F	AL-31FP
	ťah	77,7/122,59 kN	77,7/122,59 kN
Výkony	Max. rýchlosť pri zemi	1.400 km/h	1.350 km/h
	Max. rýchlosť vo výške	2.500 km/h	2.125 km/h
	Machové číslo	2,35	2,00
	Dostup	17.500 m	17.500 m
	Stúpavosť	230,00 m/s	304,83 m/s
	Max. preťaženie	-3,5/+8,5 g	-3,5/+8,5 g
	Dolet pri zemi	1.270 km	1.270 km
	Dolet vo výške	3.000 km	3.000 km
	Dolet s 1x tank.	5.200 km	5.200 km
	Dolet s 2x tank.	6.990 km
	Dĺžka vzletu	550 m	750 m
	Dĺžka pristátia	670 m	700 m

«»