Začiatkom osemdesiatych rokov, keď sa ešte len začínali skúšať lietadlá Su-27 v sériovej podobe, vznikla myšlienka vyvinúť na ich základe viacúčelové stroje s väčšími bojovými možnosťami, schopné ničiť vzdušné, pozemné a hladinové ciele. Požadovalo sa zlepšenie letových charakteristík a rozšírenie možností avioniky (najmä palubného rádiolokátora) a výzbroje. Ďalšou dôležitou požiadavkou bola schopnosť ničiť aj pozemné a hladinové ciele pomocou najmodernejších riadených striel.

Vývoj, výroba a zavedenie do výzbroje

Vládna vojensko-priemyselná komisia ZSSR v decembri 1983 rozhodla o začatí vývoja modernizovaného lietadla Su-27M (Modificirovannyj). Hlavnými konštruktérmi programu T10M v OKB Suchoj boli Alexej Knyšev a Nikolaj Nikitin. V súčasnosti program vedie Vladimír Konochov. Stroje Su-27M sú už oficiálne zaradené do výzbroje vojenského letectva Ruskej federácie. Široká verejnosť lietadlo pozná skôr ako Su-35 - pod týmto označením sa uvádza aj v ponukách na export a budeme ho používať aj v našom článku.

Hlavnou zmenou Su-35 oproti jeho predchodcovi je to, že pilot pred bojom zvolí len typ taktickej situácie a palubný počítač na základe tejto voľby nakonfiguruje celý zbraňovo-navigačný systém prepojený s elektroimpulzovým systémom riadenia a riadiacim systémom motorov. Počítač podľa potreby aktivuje rádiolokačný systém, optoelektronický zameriavací systém alebo prilbový zameriavač a ich činnosť podľa potreby kombinuje.

Ďalšou zmenou oproti typu Su-27 je zabudovanie digitálneho elektroimpulzového aktívneho riadenia (fly-by-wire), ktoré riadi lietadlo v plnom rozsahu vo všetkých troch kanáloch. Od pôvodného Su-27 sa nový stroj odlišuje aj aerodynamickou koncepciou (pred krídlom je namontovaná riaditeľná vodorovná predná plocha - VPP), inštaláciou zaťahovateľného tankovacieho nadstavca, novým objemnejším krytom rádiolokátora bez Pitotovej trubice v špičke a viac skloneným vystreľovacím sedadlom. VPP slúži nielen na riadenie lietadla, ale pri letoch s veľkým uhlom nábehu plní aj funkciu vírového generátora a pri letoch v malých výškach v turbulentných podmienkach funguje ako pasívny a aktívny tlmič pozdĺžnych kmitov. Nové sú aj motory Saturn (Ljulka) AL-35F, ktoré vznikli modernizáciou starších AL-31F z pôvodných Su-27.

Prvý prototyp označený T10M-1 s bočným číslom 701 vzlietol 28. júna 1988. Pilotoval ho skúšobný pilot Oleg Coj. O pol roka vzlietol druhý prototyp T10M-2 (bočné číslo 702) a v roku 1992 aj tretí stroj T10M-3 (bočné číslo 703). V moskovskom závode OKB Suchoj postavili len prvé dva prototypy, všetky ostatné stroje (T10M-3 až T10M-10) už postavili v Leteckom závode Jurija Gagarina v Komsomolsku na Amure ako predsériové alebo sériové stroje. Jednotlivé stroje sa od seba navonok líšia predným podvozkom (jednokolesovým, neskôr dvojkolesovým) a tvarom ZChP.

V septembri 1992 pred výstavou vo Farnborough dostal stroj T10M-3 označenie Su-35 (v kóde NATO Flanker Plus alebo Super Flanker, pretože vychádza z typu Su-27 Flanker). Pri predvádzaní na základni Žukovskij v roku 1993 stroj s bočným číslom 703 predviedol okrem už známych obratov "kobra" a "zvon" aj nový bojový obrat "hák". Je to vlastne "Pugačovova kobra" zalietaná v horizontálnej rovine. Západní experti tento obrat zo začiatku hodnotili ako výlučne akrobatický, bez bojového využitia, ale jeho predvedenie dvoma plne vyzbrojenými lietadlami na výstave v Abú Dhábí vyvrátilo tieto pochybnosti.

Do roku 1995 vzniklo v rámci programu T10M celkovo dvanásť lietadiel, s ktorými sa vykonávali vojskové a štátne skúšky. V roku 1996 závod v Komsomoľsku odovzdal prvé tri sériové lietadlá Su-35 vzdušným silám Ruskej federácie (VVS RF). Sériovú výrobu však výrazne brzdí problém financovania.

Technickým prvkom, ktorý po prvýkrát vyskúšali v programe T10M, je riadenie vektora ťahu. Letové skúšky s týmto systémom sa začali v roku 1989. Prvý experimentálny variant vektorovateľnej dýzy sa skúšal na lietajúcom laboratóriu LL-UV(KS) upravenom z prototypu T10-26. V ďalšej etape sa systém skúšal na stroji Su-27UB s označením LL-UV(PS), ktorý mal na ľavom motore plochú výstupnú dýzu s meniteľnou geometriou. Dýza sa prestavovala rýchlosťou 30°.s^-1 v rozsahu +/- 15° vo vertikálnej rovine. Testovanie nových systémov riadenia vrátane krátkej riadiacej páky umiestnenej na pravom pulte pilotnej kabíny (neskôr použitej na Su-37) sa vykonávalo na stroji Su-27 s taktickým číslom 05, ktorý patrí LII M. M. Gromova. Toto lietajúce laboratórium je spolu s pozemnou meracou a skúšobnou aparatúrou súčasťou skúšobného komplexu LMK-2405.

Predsériový stroj Su-35 (T10M-11 s číslom 711) v roku 1995 dostal upravené motory s kruhovými výstupnými dýzami a s vektorovaním ťahu vo vertikálnej rovine. Úpravy zahŕňali aj inštaláciu nového riadiaceho systému vrátane krátkej bočnej riadiacej páky (RP) a tenzometrických pák ovládania motorov (POM). Vektorovanie dýz riadi počítač na základe analýzy režimu letu a pohybov RP a POM. Označenie lietadla sa zmenilo na Su-37, pričom ruské vojenské označenie je Su-27MP. Prvý let absolvovalo 2. apríla 1996 a v septembri toho istého roku ho po prvý raz predviedli v zahraničí na leteckej výstave Farnborough '96. Vtedy už malo za sebou v prvej etape, v ktorej sa overovala celková aerodynamická koncepcia a systém riadenia viac než 50 skúšobných letov.

Lietadlo Su-37 je vybavené upravenými skúšobnými motormi Saturn AL-31FP, ktoré sa vyznačujú utesnením prechodu zadnej časti forsážnej komory a pohyblivej časti výstupnej dýzy. Titánové dýzy sa natáčajú hydraulicky pomocou dvoch dvojíc pracovných valcov (ovládanie je súčasťou digitálneho elektroimpulzového systému riadenia). V sériových motoroch má byť pracovným médiom hydraulickej sústavy palivo. Záložný pneumatický systém v prípade núdzového stavu nastaví dýzy do základnej polohy. Dýzy sa môžu vychyľovať synchrónne alebo samostatne v závislosti od režimu letu. Motory majú rovnaké rozmery a takmer rovnakú hmotnosť ako štandardné motory radu AL-31F. Majú však nižšiu spotrebu paliva, zníženú hlučnosť, dymivosť a sú spoľahlivejšie v prevádzke. Ďalší vývoj týchto motorov sa zameriava najmä na zväčšenie rozsahu vychyľovania dýz na +/-20° a na možnosť vychyľovania aj v horizontálnej rovine. Životnosť motorov do generálnej opravy je 1 000 hodín, dýzy sa však musia meniť už po 250 hodinách.

Zmodernizovali sa nielen motory, ale aj vybavenie pilotnej kabíny a rádiolokátor. Na prístrojovej doske sú štyri farebné grafické viacúčelové displeje (MFD) francúzskej firmy Sextant Avionique. Na nich sa zobrazujú informácie podľa požiadaviek pilota - na jednom združené informácie z rádiolokátora, IČ zameriavača, TV kamery a laserového diaľkomera, na druhom letové a navigačné údaje, na treťom a štvrtom údaje o zbraniach a celkovom stave lietadlových sústav. Displeje sú vybavené automatickým riadením jasu a kontrastu, takže zobrazované informácie možno sledovať aj pri slnečnom svite. Rádiolokátor bol zmodernizovaný na verziu N-011M Super Žuk so štrbinovou anténou s elektronickým vychyľovaním lúča v rozsahu +/- 60° v horizontálnej i vertikálnej rovine a s doplnkovým vychyľovaním antény v rozsahu ďalších +/- 60° v horizontálnej i vertikálnej rovine.

Na vývoj Su-37 sa použili najmä financie získané z predaja licencie na výrobu strojov Su-27SK do Číny. Stroje Su-37 však budú pravdepodobne určené len na vývoz do arabských a ázijských krajín (samozrejme, vítaní budú aj iní zákazníci), pretože ruské vojenské letectvo chce konštrukčné riešenie vektorovateľných dýz použiť predovšetkým na strojoch radu Su-30M a dokonca aj na starších Su-27.

Sériová výroba Su-37 bude prebiehať v Leteckom závode Jurija Gagarina v Komsomolsku na Amure. Firemné údaje tvrdia, že Su-37 by bolo v manévrovom vzdušnom boji s akýmkoľvek lietadlom bez vektorovania ťahu motorov asi desaťkrát efektívnejšie.

Technický popis Su-35/37

Drak a motor:

Lietadlo Su-35/37 je jednomiestny dvojmotorový nadzvukový samonosný strednoplošník. Na konštrukcii sa okrem hliníkových zliatin v značnej miere podieľajú aj kompozity, zliatina hliníka a lítia a titán. V strojoch Su-37 je podiel kompozitových materiálov asi 20 %.

Trup má pološkrupinovú konštrukciu a skladá sa konštrukčne i technologicky z troch častí. Jeho prierez dôsledne dodržiava pravidlo plôch. Predná časť trupu (pre lepší výhľad pilota sklonená) je oproti typu Su-27 zväčšená kvôli umiestneniu novej väčšej antény rádiolokátora a novej avioniky. Radom je snímateľný a prístup k blokom elektroniky zabezpečujú odnímateľné panely. Nasleduje jednomiestna klimatizovaná a pretlaková kabína. Na otváranie krytu kabíny smerom hore dozadu slúži hydraulický valec umiestnený za vystreľovacím sedadlom. Za kabínou je úsek palubnej avioniky. V strednej časti trupu spojenej s centroplánom sú opäť bloky palubnej avioniky a za nimi trupové integrálne palivové nádrže. Na hornej časti trupu za kabínou je mohutná hydraulicky ovládaná aerodynamická brzda s plochou 2,6 m² a s maximálnou výchylkou 54°. Dva dvojprúdové motory sú umiestnené v samostatných gondolách pod zadnou časťou trupu. Regulovateľné škatuľové skosené vstupné otvory na prívod vzduchu k motorom sú umiestnené na začiatku gondol pod strednou časťou trupu. Na ochranu proti vniknutiu cudzích predmetov majú sklopné ochranné mreže. Nasávaný prúd vzduchu je pri lete s veľkým uhlom nábehu usmerňovaný spodnou stranou vírového prechodu a pri vybočení lietadla nedochádza k tieneniu žiadneho vstupu. Su-37 má väčšie vstupné otvory a rozšírené sacie kanály, pretože nové motory majú vyššiu spotrebu vzduchu. Trup je zakončený mohutným vretenovitým telesom - "žihadlom" - siahajúcim približne o 2 m za úroveň regulovateľných výstupných dýz. V ňom je umiestnená palivová nádrž, antény výstražného systému a časť systému palubného RL na sledovanie zadnej polosféry (anténa zadného rádiolokátora). Po oboch stranách telesa sú v obdĺžnikových lištách umiestnené výmetnice klamných cieľov (na lietadle Su-37 sú tri výmetnice klamných cieľov umiestnené na oboch stranách hornej časti trupu pred ZChP). Pod ZChP sú na spodnej strane trupu z vonkajšej strany motorových gondol umiestnené pomocné stabilizačné plochy, ktoré možno na zemi demontovať. Celý trup je koncipovaný ako vztlakové teleso.

Nosná plocha je podobná ako pri lietadle Su-27, ale značne modifikovaná. Konštrukcia krídla je päťnosníková, pološkrupinová, s troma hlavnými a dvoma pomocnými nosníkmi a s dopredu vybiehajúcim vírovým prechodom. Krídlo má uhol šípu nábežnej hrany 42°, negatívne vzopätie - 2° 30', hrúbku profilu 3 - 5 %, štíhlosť 3,5 a zúženie 3,4. Oproti krídlu Su-27 je zosilnené, čo umožnilo montáž ďalšieho závesného bodu. Dvojdielna sklopná nábežná hrana má maximálny uhol vychýlenia -30°. Flaperóny na odtokovej časti, ktoré plnia funkciu vztlakových klapiek i krídeliek, zaberajú 60 % rozpätia. Ich maximálna výchylka je +35°/-20°. Vnútorné priestory krídla slúžia ako integrálne palivové nádrže (oproti Su-27 majú väčší objem). Na koncoch krídla sú závesníky pre PLRS, ktoré zároveň plnia úlohu protiflutterového závažia. Namiesto závesníkov možno niesť valcové kontajnery s aparatúrou na vedenie REB pomenované Sorbcija. Vonkajšie časti krídla (od centroplánu) sa dajú demontovať.

Šípové chvostové plochy majú rovnakú konštrukciu ako krídlo. Dvojité ZChP sú vzájomne rovnobežné. Oproti Su-27 majú hrubší profil, ich vrchol je rovný a sú vyššie. Skladajú sa z kýlovej plochy a hydraulicky ovládaného smerového kormidla s výchylkami +/- 25°. Ich nábežná hrana má uhol šípu 40°. Vnútorné priestory stabilizátorov sa tiež využívajú ako integrálne palivové nádrže. VChP je koncipovaná ako plávajúci stabilizátor s možnosťou diferencovaných výchyliek. Nábežná hrana má uhol šípu 45°. Maximálne súhlasné výchylky VChP sú +15°/-20° a maximálne diferencované výchylky +/-10°.

Riaditeľná plávajúca vodorovná predná plocha je umiestnená pred krídlom a tiež sa môže vychyľovať diferencovane. Uhol šípu nábežnej hrany VPP je 53,5°, maximálna výchylka +3,5°/- 51,5°.

Pristávacie zariadenie s dvoma hlavnými a jedným predným podvozkom je zosilnené, pretože oproti typu Su-27 došlo k nárastu celkovej hmotnosti lietadla. Hlavné podvozky sa zaťahujú do priestoru medzi krídlom a motorovými gondolami, pričom kolesá sa otáčajú o 90°. Pri vysunutí sú hlavné podvozky zachytené v pomocnom zámku na spodnej časti boku vzduchového kanála. Riaditeľný predný podvozok má dve kolesá a zaťahuje sa smerom dopredu do trupu. Na kolesách je malý blatník, ktorý zabraňuje nasatiu nečistôt do motorov. Na prednej podvozkovej nohe sú umiestnené aj pristávacie a rolovacie svetlomety. Všetky kolesá majú uhlíkové kotúčové brzdy s protišmykovým zariadením.

Pohonná jednotka lietadla Su-35 sa skladá z dvoch modifikovaných dvojprúdových motorov Saturn (Ljulka) AL-31F (označovaných aj ako AL-31FM) s maximálnym ťahom po 85,3 kN bez prídavného spaľovania a 137,3 kN pri zapnutom prídavnom spaľovaní. Ide v podstate o modifikované motory AL-31F. Turbína je vyhotovená z nových materiálov, vďaka čomu sa na nej mohla zvýšiť teplota výstupných plynov, čo zároveň umožnilo zvýšiť maximálny ťah s prídavným spaľovaním. Motory majú agregáty umiestnené na hornej strane. Vyznačujú sa neveľkými rozmermi, malou hmotnosťou a modulárnou konštrukciou. Skladajú sa zo štvorstupňového nízkotlakového a deväťstupňového vysokotlakového kompresora (s meniteľným uhlom nastavenia lopatiek prvých troch stupňov), prstencovej spaľovacej komory, jednostupňovej vzduchom chladenej vysokotlakovej a jednostupňovej nízkotlakovej turbíny, komory prídavného spaľovania a regulovateľnej konvergentno-divergentnej mnohosegmentovej výstupnej dýzy sklonenej o 5° smerom dole. Obtokový pomer je približne 0,59. Su-37 má dva skúšobné dvojprúdové motory Saturn AL-31FP. Titánové konvergentno-divergentné mnohosegmentové dýzy sa natáčajú pomocou dvoch dvojíc hydraulických pracovných valcov. Záložný pneumatický systém v prípade núdzového stavu nastaví dýzy do základnej polohy. Dýzy sa môžu vychyľovať synchrónne alebo samostatne v závislosti od režimu letu. Teploty výstupných plynov sa pohybujú v rozmedzí 2 000 - 2 100 K pri tlaku 1,5 MPa.

Palivová sústava zahŕňa tri integrálne trupové nádrže (dve v centropláne a jedna vo valcovom puzdre na konci trupu), dve integrálne krídlové nádrže vyplnené polyuretánovou penou a nádrže vo zvislých chvostových plochách. Celková kapacita nádrží je približne 13 000 l (10 250 kg) paliva. Dolet možno zvýšiť dotankovaním paliva počas letu pomocou výsuvného tankovacieho nadstavca umiestneného na úrovni prednej časti kabíny na ľavej strane trupu. Pod nadstavcom je výklopný reflektor, ktorý umožňuje vykonávať túto operáciu aj v noci.

Lietadlo Su-35/37 je konštruované ako aerodynamicky nestabilné, má však ešte asi 10-percentnú zálohu statickej stability. Aktívny digitálny elektroimpulzový (fly-by-wire) systém riadenia ESDU-10M s hydraulickými koncovými stupňami je štvornásobne zálohovaný v okruhu pozdĺžneho riadenia a trojnásobne v okruhu priečneho riadenia. Spolupracuje so systémom automatického riadenia SAU-10M. Systém ohraničenia medzných režimov OPR zabraňuje prekročeniu dovoleného uhla nábehu (maximálne 30°) a preťaženia (maximálne 9 g), a tým aj prekročeniu pevnostných obmedzení draka a strate riaditeľnosti v dôsledku odtrhnutia prúdnic.

Hydraulický systém má dva nezávislé uzavreté okruhy s pracovným tlakom 280 kg.cm^-2.

Elektrický systém má hlavnú striedavú vetvu s napätím 115/200 V 400 Hz a záložnú jednosmernú vetvu s napätím 27 V. Hlavným zdrojom striedavého napätia sú dva alternátory GP-21 s pohonom od motorov. Záložný zdroj sa skladá z dvoch NiCd batérií typu 2ONKBN-25.

Kabína je vybavená vystreľovacím sedadlom Zvezda K-36DM 2. série, ktoré umožňuje záchranu pilota v rozsahu prístrojových rýchlostí 0 až 1 400 km.h^-1 (M=0 až 2,5) a v rozsahu výšok 0 až 25 km. Sklon sedadla o 30° dozadu umožňuje pilotovi lepšie znášať preťaženie pri bojových obratoch.

Výstroj:

Avionické vybavenie predstavuje ucelený komplex s modulárnou koncepciou. Päť hlavných blokov (pilotážno-navigačný komplex, integrovaný systém ovládania výzbroje, komunikačný systém; palubný obranný komplet a systém kontroly a registrácie letových parametrov) je navzájom prepojených digitálnou dátovou zbernicou a riadených digitálnymi palubnými počítačmi. Systém je otvorený, takže ho možno priebežne dopĺňať a modernizovať.

Systém ovládania výzbroje S-27M zahŕňa integrovaný optoelektronický zbraňovo-navigačný systém OEPrNK-27M a rádiolokačný systém N-011 Super Žuk.

Viacúčelový koherentný impulzný dopplerovský rádiolokátor N-011 Super Žuk má štrbinovú anténu. Môže vyhľadávať a sledovať vzdušné ciele aj na pozadí zeme (schopnosť „look up/look down“) a je vysoko odolný proti rušeniu. Pracuje v kmitočtovom pásme 8 až 12 GHz s impulzovým výkonom 5 kW (stredný výkon 1 kW). Rozsah vyhľadávania v horizontálnej rovine je ±145° a vo vertikálnej rovine ±115° (kombinácia mechanického vychyľovania antény a elektronického vychyľovania lúča). Ciele s veľkou efektívnou odrazovou plochou (EOP) môže zistiť vo vzdialenosti až 400 km (vzdušné ciele) alebo 200 km (pozemné ciele). VC s EOP 3 m² zachytí vo vzdialenosti 140 až 180 km v prednej polosfére a 60 až 70 km v zadnej polosfére, PC vo vzdialenosti 130 až 170 km. Naraz môže sledovať 15 cieľov a na štyri (perspektívne na šesť) z nich súčasne navádzať riadené strely vzduch-vzduch (RS VV) s poloaktívnou RL navádzacou sústavou. Zadný RL Fazotron N-012 (NOR) umiestnený vo vretenovitom zakončení trupu sleduje zadnú polosféru v uhlovom rozsahu +/-60° v horizontálnej i vertikálnej rovine. Rádiolokátor N-011 môže vyhľadávať a sledovať aj nepohyblivé ciele (napríklad vrtuľníky vo vise) a ciele na pozadí zeme (schopnosť „look up/look down“). Pracovať môže aj v navigačnom a mapovacom režime (vo vzdialenosti 250 km je rozlišovacia schopnosť 5 m) pri kopírovaní terénu pri lete v prízemných výškach, najmä pri plnení úderných úloh. Pritom zostáva zachovaná schopnosť paľby na VC a PC pri riadení pomocou vzdušnej alebo pozemnej navádzacej stanice. V režime TWS (Track while Search) sa súčasne s vyhľadávaním pozemných alebo námorných cieľov sleduje aj niekoľko najnebezpečnejších vzdušných cieľov.

Stroje Su-37 majú modernizovaný rádiolokátor N-011M Super Žuk, ktorý má na rozdiel od M-011 len elektronické vychyľovanie lúča.

Modernizovaný optoelektronický zameriavací a navigačný komplex OEPrNK-27M sa skladá z niekoľkých zameriavacích a navigačných podsystémov a je riadený číslicovými palubnými počítačmi. S rádiolokátorom spolupracuje optoelektronický zameriavací systém OEPS-27M, ktorý zahŕňa IČ zameriavač/optický lokátor OLS-27M kombinovaný s laserovým diaľkomerom/ožarovačom cieľov, TV kameru a prilbový zameriavač Šč-3UM Ščel-3UM (so zorným poľom +/-60° v horizontálnej rovine a +60°/-15° vo vertikálnej rovine).

OLS-27M je umiestnený na pravej strane hornej časti trupu pred kabínou. V režime sledovania má dosah okolo 100 km v zadnej polosfére cieľa a 40 km v prednej polosfére cieľa v závislosti od poveternostných podmienok. Pri sledovaní má zorné pole tri voliteľné rozsahy: +/-30° v horizontálnej rovine a +/-5° vo vertikálnej rovine, +/-10° v horizontálnej rovine a +/-2,5° vo vertikálnej rovine alebo +/-1,5° v horizontálnej i vertikálnej rovine. Rozsah meraných diaľok je 0,3 až 3 km na vzdušné ciele a 0,3 až 5 km na pozemné ciele. Presnosť merania súradníc v smere je 5’,v diaľke 10 m. Rýchlosť otáčania IČ senzora je 25°.s^-1.

Pilot môže pomocou prilbových zameriavačov pohybom hlavy ovládať natočenie antény rádiolokátora, optiky infrasnímača a hlavíc samonavádzacích RS VV. Použiť možno spomenutý prilbový zameriavač domácej výroby alebo francúzsky TOPSIGHT od firmy Sextant Avionique s integrovanou kyslíkovou maskou a binokulárnym IČ alebo TV rastrovým displejom, ktorý je súčasťou optického štítu prilby.

Pilotážno-navigačný komplex PNK-10M sa skladá z dvoch podsystémov – pilotážneho PK-10M a navigačného NK-10M. Pilotážny podsystém zahŕňa informačný komplex vysokorýchlostných parametrov IK-VSP, systém vzdušných signálov SVS-2C-2, rádiovýškomer RV-21M (A-038), systém automatického riadenia SAU-10M a systém hraničných signálov SOS-2M. Navigačný podsystém pozostáva z kurzovertikály IK-VK, automatického rádiokompasu ARK-22 (A-318), rádionavigačného systému blízkej navigácie RSBN (A-317) a diaľkovej navigácie (A-723), prijímača návestných rádiomajákov (pravdepodobne modernizovaná verzia MRP-66P Marker /A-611) a systému družicovej navigácie Uragan/GLONASS. Súčasťou pilotážno-navigačného komplexu je aj modernizovaná verzia povelového telemetrického systému automatického navedenia na cieľ podľa povelov zo zeme SDU-10-27M Spektr, identifikačný systém pravdepodobne typu SRO/SRZ-1P-62D Parol alebo Marka, videokamera Kristal zaznamenávajúca priebeh letu a RL odpovedač SO-69M alebo SO-72 (A-511).

Súčasťou avionického vybavenia je aj inerciálny navigačný systém a digitálny systém na prenos taktických dát APD-518 (lietadlo-lietadlo) a pravdepodobne aj systém AK-RLDN (zem-lietadlo). Tieto prenosové systémy pracujú automaticky a umožňujú utajený a proti rušeniu odolný prenos údajov.

Komunikačný systém zahŕňa UKV rádiostanice R-800L a R-800L-2 pracujúce v I. a II. leteckom pásme, KV rádio-stanicu R-864L, interkom, kódový spojovací systém TKS-27M a palubný magnetofón MS-61 Lira.

Palubný obranný komplex BKO signalizuje osádke zachytenie lietadla protivníkovými RL, odpálenie RS a zabezpečuje aj obranné opatrenia. Skladá sa z výstražného prijímača SPO-15S Sirena-3/Berjoza pracujúceho v pásme 4,75 až 10,7 GHz, infrasenzora L-082 Mak, systému REB Pallad a automatickej výmetnice klamných cieľov L-029/APP-50MA (96 nábojov kalibru 50 mm v dvoch verziách – IČ s označením PPI-50-1 a RL s označením PPR-50-1). Namiesto koncových krídlových závesníkov možno niesť valcové kontajnery systému REB L-005 Sorbcija-S (obdoba amerického systému AN/ALQ-135). Používajú sa aj kontajnery s aktívnymi RL rušičmi.

Kabíny jednotlivých predsériových strojov sa líšia rozmiestnením palubných prístrojov a zobrazovacích jednotiek. Spravidla sú vybavené štvoricou multifunkčných grafických displejov na báze tekutých kryštálov (LCD) a zobrazovacím systémom SOI-31/10M s priehľadovým displejom (HUD) typu ILS-31. Su-37 má farebné displeje. Riadiaca páka (RP) je umiestnená v strede kabíny, ale na želanie zákazníka môže byť aj na jej pravej strane. Montovať možno aj nový typ RP s redukovanými výchylkami a silami v riadení. Stroj Su-37 má RP na pravom pulte pilotnej kabíny. Výstražný hlasový systém upozorňuje pilota na havarijné situácie.

Ďalej je lietadlo vybavené palubným diagnostickým systémom a záznamovým zariadením Tester na uchovávanie letových údajov.

Výzbroj:

Lietadlo Su-35/37 má na pravej strane v koreni krídla zabudovaný jednohlavňový kanón GŠ-301 (výrobný index 9A4071K) kalibru 30 mm s kadenciou 1 500 až 1 800 výstrelov za minútu, úsťovou rýchlosťou strely 860 m.s^-1 a palebným priemerom 150 nábojov.

Ďalšiu výzbroj s celkovou hmotnosťou 8 tisíc kg možno podvesiť na 12 závesných bodov – po jednom na koncoch krídla, tri pod každou polovicou krídla, po jednom na spodnej časti motorových gondol a dva v tandeme medzi motorovými gondolami.

Na konce krídla sa montuje buď kontajner na REB alebo závesníky pre RS VV krátkeho dosahu R-73 (v kóde NATO AA-11 Archer).

Na vonkajšie podkrídlové závesníky možno podvesiť RS VV krátkeho dosahu R-73 s IČ navádzacou sústavou alebo bomby s hmotnosťou do 250 kg.

Na stredné a vnútorné podkrídlové a podtrupové závesníky sa podvesujú:

• RS VV stredného dosahu R-27ER/ET a R-77,
• protilodné a protirádiolokačné RS Ch-31A/P (v kóde NATO AS-17 Krypton),
• protilodné, protirádiolokačné RS a RSVZ (riadené strely vzduch-zem) Ch-25 (v kóde NATO AS-10 Karen), Ch-29, Ch-59M (v kóde NATO AS-18 Kazoo) s RL, TV, laserovým, termovíznym, pasívnym a autonómnym navádzaním. RS vzduch-zem sa odpaľujú z OZ typu AKU-58E a APU-68UM2E1, RS vzduch-vzduch z OZ APU-72-1D, APU/AKU-470 a APU/AKU-170.

Na ničenie pozemných cieľov sa používajú neriadené bomby kalibru 100 kg, 250 kg a 500 kg, kontajnerové bomby RBK. Neriadená raketová výzbroj zahŕňa raketnice B-8M1 s dvadsiatimi raketami S-8 kalibru 80 mm, raketnice B-13L s piatimi raketami S-13 kalibru 122 mm a neriadené rakety S-25 s nadkalibrovou bojovou hlavicou v OZ typu PU-O-25. K bombardovacej výzbroji ďalej patria zápalné bomby ZAB, protibetónové bomby BetAB-250ŠP, aerosólové bomby ODAB-500P/PM a riadené bomby KAB-500/1500 s laserovým a TV navádzaním. Lietadlo je schopné niesť protizemné riadené strely Ch-29ML a S-25LD s laserovou navádzacou sústavou, protirádiolokačné RS Ch-31P spolupracujúce s výstražným RL systémom SPO-32 umiestneným v podvesnom kontajneri a s pamäťou súradníc cieľa. Do výzbroje patria aj RS Ch-29T s TV navádzacou sústavou a Ch-59M zbraňového systému Ovod-M s kombinovaným inerciálnym a koncovým televíznym navedením. Prenos dát medzi lietadlom a strelou sa uskutočňuje pomocou kontajnera APK-9.