Jedním z letounů, který ovlivnil vzhled celé generace tupolevových letounů byl Tu-98.
Ačkoli se do sériové výroby nedostal, stál na začátku vývojové linie stíhacího letounu
Tu-128 (NATO kód Fiddler). Ten zůstal dodnes největším stíhacím letounem na světě.
Jeho maximální vzletová hmotnost byla o čtvrtinu větší, než měly čtyřmotorové těžké
bombardéry z 2. sv. války.
Sovětský svaz však musel řešit jeden problém, vyplývající z jeho geografické polohy. V
druhé polovině padesátých let vzrostly výkony amerických strategických bombardérů natolik,
že byly schopné dopravit jaderné bomby relativně nekrytými severními a dálněvýchodními
přístupy hluboko nad jeho území. Šance na vybudování radarové sítě v těchto pustinách byla
poměrně mizivá. Bylo nutné poohlédnout se po letounu s dostatečně dlouhým doletem (resp.
vytrvalostí) schopném unést výkonný (a tedy i patřičně těžký) radiolokátor a těžké rakety,
které měly srazit bombardér pokud možno jediným zásahem. Na druhou stranu letoun nemusel
být žádný akrobatický speciál, protože naložený bombardér, na který měl útočit, také
zvládal nanejvýš ostré zatáčky. Řešení bylo nabíledni.
Pro pochopení celého vývoje se musíme vrátit zpět, do roku 1955, kdy byl postaven Tu-98
(tovární označení "98",v NATO kódu Backfin). To byl nadzvukový frontový bombardér s
trojčlennou osádkou a vzletovou hmotností kolem 30t. Tento elegantní středoplošník s
čistým křídlem, poháněly dva motory Ljulka Al-7F. Obranu letounu zajišťovaly dva kanóny
AM-23 zaměřované pomocí radiolokátoru "Argon" umístěného netradičně na vrcholu svislé
ocasní plochy. Příčinou jeho neúspěchu byla nedořešená vnitřní aerodynamika dlouhých
kanálů pro přívod vzduchu k motorům. Špatné zkušenosti s tímto letounem přivedly
konstruktéry k unikátnímu, ale ne příliš podařenému aerodynamickému řešení Tu-22.
Tupolevova konstrukční kancelář OKB-156 (Opitno konstruktorskoje bjuro) ještě nějaký čas
pracovala na návrzích bombardérů "98A" a "98B" (do výroby měly jít pod označením Tu-24).
Mohly nosit klasické bomby nebo rakety P-15, ale vývoj skončil v projekční fázi. Dalším
projektem byla dvojmístná varianta označovaná "122". Původní, do trupu zatahovaný
podvozek, který působil při provozu Tu-98 na travnatých letištích potíže, byl nahrazen
podvozkem zatahovaným do gondol na křídlech a bylo úplně upuštěno od obranné výzbroje.
K vytvoření těžké stíhačky byl zdánlivě krok. Teoreticky stačilo přemístit šturmana ze
zasklené přídě za pilota a na jeho místo namontovat radiolokátor. V praxi to představovalo
čtyři roky konstrukčních a vývojových prací. Nejzásadnějšími změnami byla přestavby draku
letounu podle pravidla ploch a opatření vstupů vzduchu regulačními kužely a přisávacími dvířky.
Teoretické práce začaly v roce 1957 pod vedením hlavního inženýra V.Babanova. 4. června
1958 bylo vydáno nařízení rady ministrů č.608-293 o stavbě komplexu Tu-28-80. Ten
zahrnoval letoun Tu-28 (OKB-156 A. N. Tupoleva) , radiolokátor RP-S "Smerč" (OKB F. F.
Volkova), rakety K-80 (OKB M. R. Bisnovata) a pozemní naváděcí stanice "Vozduch-1".
Letoun měl používat motory Al-7F-2 (OKB A. M. Ljulky) nebo VD-19 (OKB V. A. Dobrinina).
S nimi měl dosahovat rychlosti 1800 km/h, vytrvalosti 3,5 hodiny (při podzvukové
rychlosti) a měl být schopen zachytit útočící letouny letící ve výšce 21 000m. Přitom měl
hlídkovat ve výšce 8000 a 10 000 m. Tím se konstruktéři snažili vyhnout sledování cílů
proti zemi, protože tento režim patřil spíš ke slabinám sovětských radiolokátorů.
Zajímavé na celé koncepci bylo to, že letoun měl maximální provozní násobky +2,5g
(vycházel z bombardéru) a většinu manévru potřebného na zasažení cíle měla provádět
raketa K-80 (mimo jiné i z toho vyplynuly její rozměry). Ta byla schopná manévrovat s
přetížením 15g (u novějších variant až 21g). Na zvýšení pravděpodobnosti zásahu nesl
letoun dvě rakety vybavené poloaktivní radiolokační hlavicí a dvě rakety vybavené
infrahlavicí. Ty se měly používat při napadení cíle ze zadní polosféry nebo v případě
silného elektronického rušení.
Hlavním konstruktérem letounu byl původně určen D. S. Markov, ale vzhledem k jeho
vytíženosti na řešení problémů s Tu-22, byl v létě 1959 hlavním konstruktérem jmenován
I. F. Nezval. Letoun měl být připraven ke zkušebním letům v prvním kvartále roku 1960.
Předběžný projekt byl schválen zákazníkem (VVS) v srpnu 1958 a okamžitě byly zahájeny
práce na přípravě výrobních výkresů. Zároveň byl zahájen vývoj cílových letounů pro
cvičné střelby. Typické cíle měly simulovat rádiem řízené letouny Tu-16, Il-28 a výškový
Jak-25RV. Prototyp byl postaven v létě 1960 a v červnu byl převezen na letiště v
Žukovském k dostrojení. Na tovární zkoušky byl předán 23. ledna 1961 a 27. února byly
zahájeny pojížděcí zkoušky. První vzlet, v trvání 30 minut, provedla osádka pilot M.
Kozlov a šturman K. Malchasjan 18. března 1961. 24. dubna byla poprvé překonána rychlost
zvuku výkonem 1,06 M.
Pro dokončení vývoje radiolokátoru RP-S "Smerč" , doladění spolupráce s radiolokačními
hlavicemi raket K-80 a pro zkoušky obou částí komplexu za letu se používaly létající
laboratoře. Jedna byla postavena na základě prototypu letounu Tu-98 a jedna na základě
dopravního letounu Tu-104. Z letounu Tu-104 LL (Letajuščaja laboratorija) byly vypuštěny
i první prototypy raket K-80.
Jak bylo v té době v SSSR obvyklé, na výsledky letových zkoušek se nečekalo a letoun šel
do sériové výroby. První sériový letoun dokončili ve voroněžském závodě č.64 už začátkem
roku 1961. Již v červenci 1961 byl letoun s maketami raket K-80 předveden na letecké
přehlídce v Tušinu, a to i přesto, že se jednalo teprve o 31 vzlet prototypu. Letoun byl
považován odborníky za útočný. Vzhledem k jeho rozměrům i rozměrům raket, které měly
bezmála velikost telegrafních sloupů (délka 5,4m, průměr 0,31m, hmotnost 483 kg) nebylo
divu. Přispěl k tomu i mohutný kryt zkušební aparatury namontovaný pod trupem, který byl
považován za kryt naváděcího radiolokátoru. Tento názor podporoval i tehdejší sovětský
tisk prohlášením, že se jedná o víceúčelový letoun.
Od 20. března 1962 probíhaly státní zkoušky, kterých se účastnilo celkem pět letounů
(Nr.0201, 0202, 0301, 0401 a prototyp). V srpnu už došly zkoušky tak daleko, že bylo
možné začít zkoušet cvičné přepady cíle. První sestřel cílového Il-28 M ze zadní
polosféry byl proveden 27. září 1962 a o měsíc později se podařilo sestřelit vysoko
letící cíl představovaný cílovým letounem Jak-25RV.
Letoun byl na cíl naváděn pokyny pozemních řídících stanovišť. Kromě fonického navádění
byl k dispozici radiotelemechanický systém "Kaskad-M", který pomocí dvou indikátorů v
kabině šturmana umožnil dovést letoun do takové vzdálenosti od cíle, kde již bylo možné
použít palubní radiolokátor. V nouzi mohl letoun pracovat i bez pozemního navádění, pouze
s využitím palubního radiolokátoru. Tento režim byl také hojně využíván při letech nad
Sibiří a nad dálným východem. Šturmani při dlouhých letech oceňovali navigační vybavení,
které bylo kompletně převzaté z bombardérů a při dlouhých letech se určitě hodilo.
Nařízením ministra obrany č. 00134 ze dne 12. prosince 1963 bylo změněno oficiální označení
letounu na Tu-128S-4 a označení raket na R-4R (s poloaktivní radiolokační hlavicí) a R-4T
(s pasivní infračervenou hlavicí). Přesto je možné se setkat s označením Tu-28P, které se
běžně používalo u útvarů PVOS.
Program zkoušek byl náročný a trval do 13. července 1964. Celkem bylo provedeno 799
zkušebních letů. Sériová výroba, která v té době běžela, umožnila poskytnout letouny
středisku bojové přípravy, urychlit tak školení letových osádek i zavádění letounu do
výzbroje. Letoun byl oficiálně zařazen do výzbroje 8. července 1965 nařízením rady
ministrů č. 361-132. Celkem bylo v letech 1962 - 1970 vyrobeno 188 letounů Tu-128 (včetně prototypu).
Vývoj speciální cvičné varianty byl nutný ze dvou důvodů. Letoun měl pouze jedno místo
pilota, takže nebylo možné, na rozdíl od bombardérů, používat sedadlo kapitána jako
instruktorské. Kromě toho většina pilotů PVOS předtím létala pouze na letounech MiG-17
(vzletová hmotnost 6200 kg), MiG-19 (8700 kg), několik málo na Su-9 (12 500 kg) a s
řízením těžkých letadel neměla žádné zkušenosti.
Rozhodnutí o výrobě cvičné varianty bylo přijato 14. září 1966 společným nařízením
velitelství letectva PVOS a ministerstva leteckého průmyslu č.128-14-67. Zásadní změnou
byla demontáž palubního radiolokátoru. Příď byla komplet přestavěna až po přepážku č. 4.
Dostala nový tvar, vytvářející jakousi vanu, díky které letoun dostal přiléhavou přezdívku
"pelikán" a v této vaně byla kabina instruktora.
Tu-128UT byl určen především pro výcvik pilotů. Možnosti školení šturmanů byly omezeny
vzhledem k absenci radaru. Pro jejich výcvik sloužily upravené Tu-124Š, které byly
mnohem efektivnější, protože na palubě mohlo být během jednoho vzletu více šturmanů
najednou. K přestavbě na "spárky" byly od 4. srpna 1970 vyčleněny čtyři letouny přímo z
výrobní linky. Po předepsaných letových zkouškách byly do výzbroje přijaty rozkazem
ministra obrany č.0160 ze dne 14. září 1971. Do konce roku dokončil voroněžský výrobní
závod celkem 10 cvičných letounů. Sériové stroje se od prototypů lišily vodorovně
"useknutou" svislou ocasní plochou. Důvodem změny byla montáž nové radiostanice R-846.
To byly poslední vyrobené Tu-128, potom byla výrobní linka uzavřena.
V polovině šedesátých let začaly bombardéry používat novou obranou taktiku. Zatímco
předtím bylo cílem dosáhnout maximální rychlosti v maximální výšce a tak omezit šance
stíhačů na provedení úspěšné zteče, s rozvojem raketové techniky se situace změnila.
Před proniknutím do cílové oblasti snižovaly bombardéry letovou výšku na minimum.
Snažily se tak využít omezeného dosahu pozemních přehledových radiolokátorů proti
nízkoletícím cílům. Také radiolokátorům hlídkujících stíhacích letounů bylo snazší
uniknout na pozadí země.
To přimělo velení VVS k vydání požadavku na výrobu modernějších variant letounů Tu-128.
Podle představ vojáků měla modernizace proběhnout ve třech etapách. V první měla být
běžná letová výška stíhačů snížena na 500-1500m, aby se udrželi pod letovou hladinou
bombardérů a mohli sledovat cíle proti obloze. Také odolnost raket R-4R proti rušení
měla být zvýšena. Ve druhé etapě měl být zvýšen maximální dostup raket na 23 000 - 25 000 m
(původní měly dostup 21 000m), umožněna střelba na cíl letící s převýšením 11 000 m
(původně 7000 m) a ve vzdálenosti 40 km (původně 25 km). Zároveň měl být zvýšen maximální
dosah radiolokátoru v přehledovém režimu na 100 km (původně 50 km) a ve sledovacím režimu
na 65 km (původně 25 km). Ve třetí etapě měly být zvýšeny letové výkony tak, aby maximální
rychlost s výzbrojí dosáhla 2100 - 2400 km/h.
V roce 1963 byl jeden letoun vybaven novými motory Al-7F-4 a v roce 1965 motory VD-19.
Předpokládalo se, že letouny budou schopny dosahovat s výzbrojí rychlosti přes 2000 km/h,
ale ve skutečnosti rychlost vzrostla pouze asi o 120 km/h a od požadavku na zvýšení rychlosti
bylo upuštěno. Po analýze výsledků zkoušek Tu-128A došli tupolevovi konstruktéři k závěru,
že není nutné vyrábět nové letouny. Modernizace měla být vyřešena silami leteckých
opraven jednotlivých armád PVO, kam letouny chodily na pravidelné prohlídky. 26.
prosince 1968 vyšlo nařízení rady ministrů č.1044-381 o vývoji nové varianty letounu
označené Tu-128S-4M, nového radiolokátoru RP-SM "Smerč-M" a nových raket R-4RM a R-4TM.
Technickou dokumentaci k novému letounu dostal výrobní závod č.64 ve Voroněži v
listopadu 1969. Velitelství PVO vyčlenilo k přestavbě dva sériové letouny (Nr. 4201 a
4202). První letoun byl předán ke zkouškám 5. srpna 1970, druhý 3. září téhož roku.
Tovární zkoušky probíhaly do 15. října 1970. Potom byly letouny přelétnuty na zkušební
základnu LII (ljotno issledovatělskij institut) v Žukovském ke státním zkouškám, které
trvaly do 24. června 1974. Letouny při nich provedly 318 vzletů. Tu-128S-4M byl do
výzbroje zařazen rozkazem ministra obrany č. 00104 ze dne 28. června 1979 (nejde o omyl,
skutečně až po pěti letech od ukončení zkoušek).
Přestavbu letounů na standard M prováděly opravny PVO s pomocí paketů dodaných z
výrobního závodu. Paket obsahoval nový radiolokátor, nové bloky pro spojení s pozemními
naváděcími stanicemi, zesílené závěsníky (rakety R-4RM a R-4TM byly těžší) a postupně i
novou radiostanici R-846. Její montáž bylo možné identifikovat podle tvaru SOP. Postupně
byly přestavěny téměř všechny operačně používané letouny.
První Tu-128 byly v říjnu 1966 zařazeny do výzbroje 518. stíhacího pluku v Talagách.
Vojskové zkoušky probíhaly ještě celý další rok, než mohl pluk hlásit operační
způsobilost. Původně se předpokládalo, že Tu-128 bude tvořit výzbroj celkem 25
leteckých pluků, ale to byly pouze velké oči tehdejšího stranického vedení. Nakonec
letouny tvořily výzbroj tří pluků archangelské armády PVO a tří pluků novosibiřské armády PVO.
Letouny vydržely ve výzbroji až do osmdesátých let, kdy začaly být pluky přezbrojovány
na nové letouny MiG-31 a Su-27P. Poslední letoun Tu-128 byl z výzbroje vyřazen v roce 1992.
Technický popis
Tu-128 byl dvoumotorový těžký stíhací letoun. Rusové používají výstižnější termín
"baražirujuščij istrebitěl" tedy něco jako "přehradný stíhací letoun", ale tento termín
nemá v české terminologii odpovídající ekvivalent.
Trup byl poloskořepinový, rozdělený na čtyři konstrukční části. Příď sahající po 11.
trupovou přepážku obsahovala radiolokátor, úsek palubní elektroniky a hermetizovanou
kabinu osádky. Přední část trupu (po přepážku č.25) obsahovala přední podvozkovou šachtu,
zadní úsek palubní elektroniky a sekci s regulačními kužely vstupů vzduchu. Ve střední
části trupu (po přepážku č. 49) byl upevněn centroplán, nad ním byly kanály pro přívod
vzduchu. Mezi 45. a 49. přepážkou byly upevněny motory. V zadní části trupu byly forsážní
komory a pouzdro brzdícího padáku.
Křídlo se skládalo z pěti částí a mělo dvojnosníkovou konstrukci. V centroplánu byly
umístěny dvě vakové palivové nádrže. Obě střední části křídel obsahovaly integrální
palivové nádrže a byly k nim upevněny gondoly hlavního podvozku. Na odtokové hraně byly
umístěny štěrbinové vztlakové klapky, na vrchní straně křídla byl aerodynamický hřeben
zabraňující posunu proudnic, na spodní straně byly čtyři závěsníky. Vnější části křídel
byly odnímatelné. Pro řízení kolem podélné osy sloužily křidélka a interceptory (rušiče
vztlaku). Vodorovná ocasní plocha byla klasická. U kořene svislé ocasní plochy byl velký
lapač, který přiváděl vzduch pro chlazení forsážních komor, generátorů a motorů. Šikmé
skosení SOP sloužilo ke zvýšení rychlosti, při které se objevoval fluter (třepotání) ocasních ploch.
K pohonu letounu sloužily dva dvouproudové motory Ljulka Al-7F-2 s axiálním kompresorem a
tahem 67 kN resp. 99 kN s forsáží. Montovány byly motory 1-7. série. Lišily se hlavně
životností, která u prvních sérií nebyla vysoká. Teprve u 7.série dosáhl resurs 300
hodin. Palivo bylo rozmístěno v deseti vakových nádržích v trupu a centroplánu a dvou
integrálních palivových nádržích. Celková hmotnost paliva byla 15 500 kg. Pro udržení
podélné stability byl stanoven postup čerpání paliva z jednotlivých nádrží, který piloti
museli dodržovat. V nouzi bylo možné přebytečné palivo vypustit. Pro hašení požáru
sloužilo šest osmilitrových tlakových nádob s hasící látkou umístěných v trupu.
Zatahovací podvozek s řiditelnou příďovou nohou, měl bržděná kola pouze na hlavních
podvozkových nohách. Příďová noha se zatahovala do šachty za kabinou osádky, hlavní
podvozek do gondol na křídlech. Ty byly poměrně dlouhou dobu charakteristickým rysem
tupolevových vojenských i civilních letounů. Ovládání podvozku bylo hydraulické, stejně
jako ovládání interceptorů a jednokanálových posilovačů řízení. Provozní tlak (210 kg/
cm2) systému vytvářela dvě hydraulická čerpadla NP-43/1. V nouzi bylo možné
používat záložní mechanické řízení. Klapky byly ovládané elektricky.
Kabiny letců byly hermetické, přetlakované vzduchem odebíraným od sedmého stupně
kompresoru. Do výšky 7000 m byl udržován tlak odpovídající výšce 2000 m a potom byl
proporcionálně snižován tak, aby nebyl překročen měrný tlak 0,4 kg/ cm2 na
překryt kabiny. Pro případ dehermetizace kabiny oblékala osádka kompenzační oděv
VKK-6M a přilbu GŠ-4M. K nouzovému opuštění letounu sloužily vystřelovací sedačky
KT-1. Pilot opouštěl letoun jako druhý, přitom mohl šturmana nuceně katapultovat.
Letoun byl vybaven přístroji pro lety ve dne i v noci, radiotechnickým systémem blízké
navigace RSBN - 2SA "Svod-struna", radiokompasem ARK-10, radiovýškoměrem RV-UM a pro
identifikaci vlastních letounů dotazovačem/odpovídačem SPZO-2M. Kabina instruktora u
varianty Tu-128 UT byla vybavena druhým řízením a SIO-128, což byl přístroj, který
umožňoval ručně nastavovat údaje navigačních přístrojů v kabině pilota pro potřeby
výcviku. Pilotní kabina byla vybavena záclonkou pro nácvik letů bez viditelnosti země.
Ostatní vybavení kabin bylo shodné se sériovými stroji, i když část spínačů pro ovládání
výzbroje byla nefunkční (chyběl radiolokátor). Letoun Tu-128UT mohl nosit místo raket jen
jejich makety s ekvivalentní hmotností (aby si piloti zvykli na odlišnou pilotáž) nebo
cvičné registry (pro nácvik ztečí). Kabiny byly utěsněny gumovými profily, které byly
nafukované stlačeným vzduchem dodávaným kompresorem. Jako záloha sloužilo 16 tlakových
lahví. Pneumatický systém sloužil také k havarijnímu vypouštění paliva.
Sovětský svaz však musel řešit jeden problém, vyplývající z jeho geografické polohy. V
druhé polovině padesátých let vzrostly výkony amerických strategických bombardérů natolik,
že byly schopné dopravit jaderné bomby relativně nekrytými severními a dálněvýchodními
přístupy hluboko nad jeho území. Šance na vybudování radarové sítě v těchto pustinách byla
poměrně mizivá. Bylo nutné poohlédnout se po letounu s dostatečně dlouhým doletem (resp.
vytrvalostí) schopném unést výkonný (a tedy i patřičně těžký) radiolokátor a těžké rakety,
které měly srazit bombardér pokud možno jediným zásahem. Na druhou stranu letoun nemusel
být žádný akrobatický speciál, protože naložený bombardér, na který měl útočit, také
zvládal nanejvýš ostré zatáčky. Řešení bylo nabíledni.
