Tupolev Tu-22M3
RNDr. Michal Stolár

Tu-22M3 Začiatok vývoja lietadla Tu-22M3 siaha do roku 1959, keď Vedeckovýskumný ústav Vojenských vzdušných síl ZSSR (NII-VVS) stanovil takticko-technické požiadavky na nový moderný bombardovací stroj, ktorý mal nahradiť zastarávajúce lietadlá Tu-22. Požiadavky výrazne ovplyvnil americký projekt XB-70 Valkyrie. Hlavnou úlohou nového lietadla mali byť údery na lietadlové lode protivníka a kľúčové ciele v Európe a pacifickej oblasti.

Požadoval sa akčný rádius 2 000 km s dvoma jadrovými riadenými strelami Ch-45 Molnija, maximálna rýchlosť M = 3 a cestovná rýchlosť M = 2,8. Počítalo sa s inštaláciou najmodernejšej avioniky - napríklad automatickým astronavigačným systémom, alebo systémom riadenia po drôte. Vývoj bol zadaný trom konštrukčným kanceláriám - Jakovlevova OKB-115 navrhla stroj Jak-33, Mjasiščevova OKB-23 projekt M-56 a Suchého OKB-51 radikálny projekt T-4 (označovaný aj T-100). Po rôznych zákulisných sporoch a zmenách v politickom vedení ZSSR však boli všetky tri projekty postupne zrušené (jediný prototyp Suchého T-100 vzlietol po prvý raz v roku 1972). Vývoj nového stroja nakoniec pridelili Tupolevovi, ktorý mal najlepšie vzťahy s Kremľom a ktorý ako definitívne riešenie predložil projekt Izdelije 145 (jeho vývoj sa začal už v roku 1962). Hlavným konštruktérom tohto projektu, nazvaného neskôr Tu-22M, bol až do svojej smrti v roku 1992 Dimitrij Markov a potom Boris Levanovič.

IZDELIJE 145

Projekt Izdelije145 významne podporoval aj vtedajší veliteľ vzdušných síl generálporučík P. S. Kutachov. Vzdušné sily nevyhnutne potrebovali nahradiť stroje Tu-22, ktorých výkony, najmä dolet, nepostačovali na určené úlohy. Preto stanovili vlastné požiadavky na nový bombardér. Dolet mal byť minimálne 5 000 km, rýchlosť vo veľkých výškach M = 2 a v prízemných M = 1. Hmotnosť nesenej výzbroje mala byť 20 ton. Lietadlo malo byť schopné operovať z predsunutých leteckých základní bez nákladnej a zložitej infraštruktúry.

Vývoj Izdelija 145 sa skrýval pod kepienkom modernizácie bombardéra Tu-22, hoci išlo o úplne novú konštrukciu. Keďže starší Tu-22 bol vyvíjaný pod interným konštrukčným označením Projekt Ju, nový stroj dostal označenie JuM a neskôr Projekt A. Z pôvodného Tu-22 zostal len predný podvozok, dvere bombovnice a modernizovaný zbraňový systém. Krídlo sa vyznačovalo veľkou pevnou časťou (centroplánom) a menšími vonkajšími pohyblivými časťami. Konečný projekt z roku 1965 mal dĺžku 41,0 m a rozpätie 23,66 - 36,70 m. Vzletová hmotnosť s jednou riadenou strelou Ch-22 mala byť 105 ton, maximálna rýchlosť 2 000 km.h-1, dostup 17 000 m, dolet pri nadzvukovej rýchlosti 4 000 km a pri ekonomickej rýchlosti 6 000 km. Ústav CAGI, ktorý každý nový stroj podroboval veľmi náročným aerodynamickým skúškam, však zistil, že stroj v udanej aerodynamickej konfigurácii dosiahne len rýchlosť Mach 1,35 - 1,45. Napriek tomu bolo v októbri 1967 rozhodnuté postaviť prototyp.

TU-22M0 A M1

Prvý prototyp Izdelije 45.00 alebo Tu- 22KM dokončili na jar 1969 vo výrobných dielňach Tupolevovej konštrukčnej kancelárie v Kazani a jeho skúšky v LII v Žukovskom sa začali v lete toho istého roku. Pilot V. Borisov s ním po prvý raz vzlietol 30. augusta 1969. Pri skúškach sa vyskytli problémy s krídlom a motormi NK-144-22. Konštrukcia krídla nevydržala namáhanie pri vysokých vzletových hmotnostiach a nadzvukových letoch. V nosníkoch a rebrách sa objavili trhliny, čo viedlo k častej výmene. Motory mali veľmi veľkú spotrebu, a preto sa nedosiahol plánovaný dolet 4 140 km. Rýchlosť zostala obmedzená na 1 530 km.h-1.

V rokoch 1969 - 1971 postavili vo výrobnom závode v Kazani ďalších deväť predsériových lietadiel Tu-22M0. Prvé z nich, Izdelije 45.01, dokončili v júli 1971. Od prototypu sa líšilo napríklad upraveným krídlom. Pôvodné Tu-22M0 malo rozpätie 22,75 m pri uhle šípu 60° a 31,60 m pri uhle 20°. Predsériové stroje mali rozpätie 25,00 a 34,28 m pri rovnakých uhloch šípu. Vďaka upraveným motorom s označením NK-22 sa podarilo zvýšiť dolet na 5 000 km a rýchlosť na 1 660 km.h-1. Posledný stroj už mal integrovaný obranný systém UKU-9K-502 s dvoma dvojhlavňovými 23 mm kanónmi a výstražným radarom Argon 3 pod zvislou chvostovou plochou. Systém vyvinul I. Goropov v OKB-43 Vympel. Spočiatku sa pochybovalo o jeho účinnosti a potrebe, ale pre kanón neskôr zaviedli nové strely s klamnými prostriedkami proti riadeným strelám s infračerveným a radarovým navádzaním, čo účinok obranných opatrení zvýšilo.

Západné spravodajské služby po prvý raz identifikovali Tu-22M0 na jeseň 1969 a pridelili mu kódové označenie Backfire A.

Prvé dva stroje Tu-22M0 dodali do Školiaceho strediska v Riazani v januári 1973. Po skončení stavby strojov Tu-22 sa v roku 1971 vo výrobnom závode č. 22 v Kazani začala sériová výroba lietadiel Tu-22M1. Ich motory NK-22, vyvinuté konštrukčnou kanceláriou N. Kuznecova a vyrábané v továrni Trud v Kujbyševe (dnes opäť Samara), mali asi o 10% vyšší ťah než pôvodné NK- 144-22. Lietadlá sa od predsériových strojov líšili aj jednoduchším podvozkom zaťahovaným do koreňov krídla so zväčšeným rozpätím. Pretože pretrvávali problémy s konštrukčnou pevnosťou a nedostatočným doletom, bolo v rokoch 1971 - 1972 vyrobených len deväť kusov, ktoré nezaradili do operačnej služby, ale slúžili na rôzne testy.

TU-22M2

Prvé lietadlo verzie Tu-22M2 (Izdelije 45.02) vzlietlo v roku 1973. Sériová výroba prebiehala v Kazani od roku 1972 do roku 1983 a spolu vzniklo 211 strojov. Túto verziu zaradili do výzbroje diaľkového letectva vojenských vzdušných síl v roku 1976 a o niečo neskôr aj do výzbroje letectva vojenského námorníctva. Mala upravené podvozky, vstupné otvory vzduchu a vnútornú konštrukciu krídla. Rýchlosť vzrástla na 1 800 km.h-1 a dolet na 5 100 km. Do lietadla bol integrovaný modifikovaný riadiaci systém ABSU-145M, navigačný systém NK-45 a podstatne bol upravený aj systém útočnej a obrannej výzbroje. Štandardnú útočnú výzbroj predstavovala jediná riadená strela Ch-22 polozapustená do bombovnice, alebo - pri zníženom dolete - dve strely Ch-22N na závesníkoch na koncoch pevnej časti krídla. Maximálne sa mohli niesť tri strely (pod trupom a krídlom), ale táto možnosť sa využívala zriedkavo. Lietadlá letectva vojenského námorníctva nosili aj námorné míny. Od roku 1978 sa montovali dva viacnásobné závesníky pod kanály prívodu vzduchu k motorom, na ktoré sa mohlo zavesiť až deväť bômb kalibru 500 kg. Upravené stroje mohli niesť 12 000 kg bômb v bombovnici a 9 000 kg na vonkajších závesníkoch. Prieskumné satelity odfotografovali modernejší Tu-22M2 v máji 1973. Dostal označenie Backfire B.

Lietadlá Tu-22M2 sa do výzbroje radových bojových útvarov dostali v roku 1975. Prvým operačným plukom sa stal 185. gardový pluk ťažkých bombardérov v Poltave, ktorý v októbri 1975 prevzal prvých päť lietadiel Tu-22M2 a v roku 1976 bol už bojaschopný. Zavedenie do radovej služby však nebolo bezproblémové. Lietadlá vyžadovali veľké množstvo práce pozemnej obsluhy, motory mali nízku životnosť a systém elektronického boja rušil vlastný navádzací a zbraňový systém. Preto sa k plukom vyzbrojeným bombardérmi Tu-22M2 pričleňovala jedna letka strojov na elektronický boj Tu-16P. Pri turbulencii v prízemných výškach dochádzalo k rozkmitaniu konštrukčných uzlov v úseku vstupov vzduchu, čo viedlo k vzniku trhlín až deformáciám prívodných vzduchových kanálov, následnému nasatiu úlomkov do motorov a ich deštrukcii. Určitú nápravu priniesol program spevnenia týchto častí konštrukcie vykonávaný pri periodických prehliadkach, ale trvalo problém neodstránil.

Stroje Tu-22M2 spôsobili aj politické problémy. Spor medzi USA a ZSSR o úlohe tohto bombardéra sa začal v roku 1975, po zavedení lietadiel do radových útvarov, pretože v tom čase sa viedli rozhovory SALT II o obmedzení strategických nukleárnych prostriedkov. Spravodajská služba USAF v roku 1971 vyhodnotila Tu-22M2 Backfire B ako stroj schopný nielen "periférnych úderov" (čo v slovníku USAF znamenalo strategické útoky na ciele v Európe či Ázii, teda mimo územia USA), ale aj úderov na teritórium Spojených štátov. CIA spolu so spravodajskou službou US NAVY jednoznačne tvrdila, že ide o lietadlo určené na údery v euroázijskom regióne. Ťahanice o "strategický" charakter stroja začali ohrozovať rozhovory SALT II. Na oplátku za zaradenie Tu-22M do strategického arzenálu ZSSR sa požadovalo zaradenie lietadiel FB-111A takisto medzi strategické jadrové nosiče. Nakoniec Leonid Brežnev prezidenta USA Jimmyho Cartera v roku 1979 v osobnom liste ubezpečil, že výroba Backfirov sa zmrazí na úrovni 30 kusov za rok a flotila sovietskych vzdušných tankerov sa nebude rozširovať. Sovietska strana sa súčasne zaviazala demontovať na všetkých Tu-22M2 tankovacie nadstavce. Zmluva SALT II bola podpísaná 18. júna 1979. V časti VIII, odseku 2 boli okrem iného dohodnuté aj technické podmienky a parametre výzbroje Tu-22M2.

TU-22M3

Už počas zavádzania Tu-22M2 do výroby a výzbroje sa začalo pracovať na vývoji novej verzie, ktorá by nemala nedostatky starších strojov. Nová verzia Tu-22M3 (Izdelije 45.04) sa dostala do vzduchu 20. júna 1977. Vyznačovala sa radikálne prekonštruovanými vstupnými otvormi vzduchu, novými motormi NK- 25 s ťahom zväčšeným zo 196,12 kN na 245,15 kN a upravenými a zosilnenými závesmi pohyblivých časti krídla, čo umožnilo zväčšiť uhol šípu až na 65°. Zmenšili sa aj plochy kormidiel.V chvostovom strelišti došlo k redukcii zbraní na jeden dvojhlavňový modernizovaný kanón GŠ-2-23M s rýchlosťou streľby zväčšenou z 3 400 na 4 000 rán za minútu. Vďaka radikálnemu odľahčeniu konštrukcie a vybavenia sa podarilo zvýšiť objem paliva, dolet, nosnosť a maximálnu rýchlosť. O 20% však narástla efektívna radarová odrazová plocha. Nové lietadlá zaviedli do výzbroje v roku 1983 a ako prvý nimi znovu prezbrojili 185. gardový pluk ťažkých bombardérov v Poltave.

Na Západe dostal kódové označenie Backfire C.

Do roku 1993 bolo vyrobených spolu 268 lietadiel tejto verzie. Od roku 1993 sa výroba pre nedostatok prostriedkov zastavila.

VERZIA NA ELEKTRONICKÝ BOJ TU-22MP

Prostriedky elektronického boja (EB) v pôvodných strojoch Tu-22M2 spôsobovali neprestajne problémy ostatným elektronickým systémom lietadla. Preto sa uvažovalo o výmene za kompatibilnejší systém, napríklad systém EB SPS-55 Buket používaný v lietadlách EB Tu-16P. Nakoniec sa však do Tu-22M3 montovali nové systémy EB integrované do komplexu Ural - elektronické rušiče SPS-171 a SPS-172, zvukové rušiče AG-56, systém výstrahy pred raketami navádzanými v infračervenom spektre L-082 Mak a výstražný radarový systém Siréna-3. Ani tento komplex EB s dvojnásobnými možnosťami oproti predchádzajúcemu nesplnil celkom očakávanie. Napriek tomu sa zástavbou komplexu Ural modernizovalo aj niekoľko desiatok starších Tu-22M2. V roku 1986 dohotovili v Kazanskom závode prvý prototyp Tu-22MP, čiže stroj Tu-22M3 s novým komplexom EB Miass. Ďalšie dva stroje dokončili v roku 1992.

Verzia na námorný prieskum TU-22MR

V roku 1984 modifikovali na námorný prieskumný stroj jeden Tu-22M3 priamo na výrobnej linke v Kazani. Modifikácia zahŕňala inštaláciu rádiolokátora s bočným vyžarovaním (pravdepodobne systému Šompol použitého na strojoch Tu-22RDM), systémy elektronického prieskumu, ako aj fotografické a videokamery. Stroj dostal označenie Tu-22M3R, alebo Tu-22MR. Po náročných skúškach bola táto verzia v roku 1989 prijatá do výzbroje letectva vojenského námorníctva. Spolu vyrobili šesť (podľa iných zdrojov dvanásť) lietadiel. V roku 1994 modifikovali na rovnaký štandard nedefinovaný počet starších Tu-22M2.

SÚČASNOSŤ

Podľa oficiálnych údajov KBSE z roku 1992 mal ZSSR vo výzbroji 207 lietadiel Tu-22M2/3 v diaľkovom letectve vojenských vzdušných síl a 156 v letectve vojenského námorníctva. Ruská federácia mala v roku 1999 130 lietadiel Tu-22M2/3 vo výzbroji vzdušný síl a ďalších 105 lietadiel v letectve vojenského námorníctva. Dnes je tento počet nižší. Strategické letecké prostriedky od roku 1999 podliehajú 37. leteckej armáde hlavného velenia (diaľkové letectvo) s veliteľstvom v Moskve. Lietadlá Tu-22M2/3 sú sústredené v dvoch (možno až troch) diaľkových bombardovacích divíziách. Jednotlivé loďstvá vojenského námorníctva majú podriadené divízie raketového letectva s lietadlami Tu-22M2, M3 a M3R.

Ukrajina zdedila po rozpade Sovietskeho zväzu značné množstvo lietadiel Tu-22M2/3 a ďalšie získala pri delení letectva Čiernomorskej flotily. Pre nedostatok financií však musela vyradiť takmer všetky Tu-22M2 a zachovala si len najmladšie a najmodernejšie Tu- 22M3. Vojenské vzdušné sily Ukrajiny (Vijskovo Povitrjani Sily) mali v polovici roka 2002 strategické úderné prostriedky (20 kusov Tu-22M3) zaradené v 13. divízii ťažkých bombardérov s veliteľstvom v Poltave. Desať Tu-22M2 slúžilo na výcvik. Pre nedostatok prostriedkov je však udržanie strategického komponentu ukrajinského letectva problematické. V operačnom stave sú len dva stroje Tu-22M3 s tromi letovými posádkami v Poltave.

BOJOVÉ NASADENIE

Tak ako Tu-22, aj modernejšie lietadlá Tu-22M boli primárne určené na útoky na významné bodové pozemné ciele v Európe a na úderné zoskupenia amerických lietadlových lodí.

Taktika úderov na námorné ciele zahŕňala prílet do bojovej oblasti ekonomickou rýchlosťou vo veľkej výške, aby sa šetrilo palivo. Tu-22M tesne pred dosahom nepriateľských radarov - najmä lietadiel E-2 Hawkeye a E-3 AWACS - prudko klesli k morskej hladine, vypustili riadené strely na zistené ciele a okamžite s použitím prídavného spaľovania vysokou rýchlosťou oblasť opúšťali. Na základňu sa vracali opäť ekonomickou rýchlosťou vo veľkej výške. Taktika úderov počítala s hviezdicovým napadnutím cieľa z viacerých smerov, spojeným so zahltením obrany klamnými prostriedkami a rádiolokačným rušením, pričom sa využívali aj staršie stroje (napríklad Tu-16). Pri tejto taktike bol dôležitý prieskum polohy cieľa. Hlavné údaje o cieľoch však prichádzali od externých zdrojov z komplexného systému prieskumu a zamerania námorných cieľov SMKRIC (Sistema morskoj kosmičeskoj razvedki i ceľazania).

Lietadlá Tu-22M boli nasadené v dvoch skutočných ozbrojených konfliktoch. Dve letky 185. gardového pluku ťažkých bombardérov s osemnástimi Tu-22M2 operovali v decembri 1987 zo základne Mary II v Turkmenistane. Bombardovali pozície, základne, sklady a prístupové komunikácie mudžahedínov obliehajúcich Chóst v Afganistane. Bojové lety vykonávali jednotlivé stroje, dvoja štvorčlenné roje alebo celé letky, ktoré simultánne odhadzovali až 200 ton bômb. Kruhová odchýlka bombardovania bola 100 m. Lety sa vykonávali vo dne i v noci. Šestnásť modernejších Tu- 22M3 402. pluku ťažkých bombardérov nahradilo v januári 1988 stroje Tu-22M2. Posledné nasadenie Tu-22M3 v rámci afganskej operácie sa začalo v októbri 1988 počas ústupu sovietskych vojsk, keď bombardéry kryli ustupujúce kolóny pred útočiacimi mudžahedínmi. Posledná akcia sa odohrala 17. januára 1989 v oblasti tunela v priesmyku Salang. Počas nasadenia v Afganistane sa spočiatku používali bomby FAB-500 s hmotnosťou 500 kg, neskôr aj FAB- 1500 a FAB-3000 s hmotnosťou 1500 a 3000 kg.

K druhému bojovému nasadeniu došlo v prvej polovici deväťdesiatych rokov proti čečenským povstalcom. Iróniou osudu nálety proti centru povstania v meste Groznyj nariadil bývalý pilot Tu-22M3 generálporučík P. S. Dejnekin a vodcom povstalcov bol Džochar Dudajev, tiež bývalý pilot Tu- 22M3.

ĎALŠÍ VÝVOJ

Koncom osemdesiatych rokov 20. storočia sa začala vyvíjať nová verzia Tu-22M4, ale už začiatkom deväťdesiatych rokov sa vývoj zastavil a súčasne sa zastavila aj výroba lietadiel v Kazani. Koncom deväťdesiatych rokov začalo velenie vzdušných síl uvažovať o modernizácii lietadiel Tu-22M3 v rámci programu Projekt 245, či Tu-245. Výsledkom majú byť výrazne upravené stroje Tu-22M5. Modernizačný program zahŕňa výmenu elektronického vybavenia a výzbroje lietadiel posledných výrobných sérií, ktoré ešte majú dostatočnú životnosť. Stroje dostanú nový radar Fazotron-NIIR umožňujúci lety v malých a prízemných výškach v režime kopírovania terénu, modernejšie navigačné systémy a obranné systémy EB. Pravdepodobne dôjde aj k zosilneniu najnamáhanejších konštrukčných uzlov a k výmene motorov za silnejšie, s nižšou spotrebou a vyššou životnosťou. Hlavnou výzbrojou budú štyri nové riadené strely s plochou dráhou letu typu Ch-101, alebo šesť až osem kusov typu Ch-SD.


Lietadlo Tu-22M3 je dvojmotorový dolnoplošník s meniteľnou geometriou krídla a štvorčlennou osádkou. Má drak z hliníkových zliatin s menším množstvom titánových a oceľových konštrukčných celkov.

TECHNICKÝ OPIS
Drak
Trup má pološkrupinovú konštrukciu a skladá sa zo štyroch technologických častí. Prvá časť siaha po priečku č. 13. Začína sa krytom rádiolokátora a pokračuje cez sekciu elektronických systémov po hermetickú kabínu osádky.

Druhá časť – medzi priečkami č.13 a 33 – obsahuje šachtu predného podvozka, palivové nádrže č.1 a 2 a tri sekcie technického, elektronického a spojovacieho vybavenia medzi priečkami č. 13 – 14, 18 – 23 a 31 – 33, ktoré sú prístupné odklopnými panelmi na spodnej časti trupu. Medzi priečkami č. 14 – 16 je umiestnený zásobník so záchranným člnom LAS-5M.

Tretia (stredná) časť trupu sa začína priečkou č. 33 a siaha po priečku č. 60. Jej súčasťou je centroplán (medzi priečkami č. 33 – 44) a palivová nádrž č. 3. Bombovnica siaha od priečky č. 44 po č. 60. Uzatvára sa mohutnými krytmi s hydraulickým ovládaním na spodnej strane trupu. Nad bombovnicou je palivová nádrž č. 5a. Palivová nádrž č. 5b je za bombovnicou medzi priečkami č. 57 a 60. Po oboch stranách tejto časti trupu sú umiestnené regulovateľné vstupné otvory a kanály prívodu vzduchu k motorom s prísavnými otvormi.

Zadná časť trupu siaha od priečky č. 60 po č. 82. Nachádzajú sa v nej prívodné kanály vzduchu k motorom, pomocný energetický zdroj, oba motory a ich výstupné dýzy. Úplne na konci trupu je schránka brzdiacich padákov, veza s kanónom a výstražný systém zadnej polosféry.

Kabína štvorčlennej osádky je pretlaková a klimatizovaná. V jej hornej časti sú štyri vstupné otvory s príklopmi otváranými nahor. V príklopoch sú umiestnené bočné okná. Predná časť kabíny je zasklená trojdielnym, elektricky vyhrievaným krytom. Vpredu sedia obaja piloti (veliteľ vľavo), vzadu vľavo radista a vpravo navigátor. Radista má na starosti aj systém elektronického boja a ovládanie kanónovej veže. Všetci štyria členovia osádky sedia na vystreľovacích sedadlách KT-1, ktoré sa vystreľujú nahor a zabezpečujú záchranu od výšky 60 m a rýchlosti 130 km.h–1. Pri rýchlostiach do 300 km.h–1 dochádza k postupnej katapultáži osádky (aby sa zabezpečili dostatočné odstupy pri vystrelení a tesne po ňom) a pri vyšších rýchlostiach aj k súčasnej katapultáži. Katapultovacie sedadlo KT-1 sa skladá z nosnej konštrukcie, sedadlovej vane, padákového systému PS-T, havarijnej dávky NAZ-7, mechanizmu katapultáže KSN-T-45 a systému synchronizácie katapultáže.

Osádka používa kompenzačné kombinézy VKK-6MP, vodovzdorné VKZ- 2M, termické TZK-2M a prilby GŠ-6A. Je povolené nosiť aj odev VMSK-4 a prilby ZŠ-5A.

Komfort osádky počas letu je veľmi nízky. Jej členovia nemôžu opustiť svoje sedadlá a v lietadle nie je inštalovaná toaleta. Neuvažovalo sa ani o možnosti prípravy stravy počas letu.

Krídlo sa skladá z pevného centroplánu a dvoch pohyblivých vonkajších častí. Má dvojnosníkovú konštrukciu s poťahom z hliníkových zliatin. Utesnené vnútorné časti medzi nosníkmi slúžia ako integrálne palivové nádrže. Pevný centroplán s jednodielnym slotom má uhol šípu nábežnej hrany 56°. Na odtokovej časti sú umiestnené dvojdielne vztlakové klapky, ktoré sa vychyľujú až na 62°. Na koncoch centroplánu pred otočnými čapmi vonkajších častí krídla sú na hornej strane aerodynamické hrebene. Na spodnej strane sú dva závesníky na podvesovanú výzbroj a šachty hlavných podvozkov s hydraulicky ovládanými krytmi. Pohyblivé časti krídla možno aretovať v polohách s uhlom šípu 20°, 30°, 50°, 60° a 65°. Titánové otočné čapy sú pripevnené na hlavnom krídlovom nosníku. Uhol nastavenia krídla je 0°, aerodynamické skrútenie vonkajších častí dosahuje – 4°. Na celej dĺžke nábežnej hrany pohyblivej časti krídla je dvojdielny slot a na odtokovej časti trojdielne klapky, ktoré sa pri vzlete vychyľujú na 23° a pri pristátí na 40°. Krídlo nemá krídelká a ich funkciu preberajú trojdielne spojlery umiestnené pred klapkami na pohyblivej časti krídla, ako aj nesynchrónne vychyľované vodorovné chvostové plochy.

Chvostové plochy sú klasické. Zvislá chvostová plocha má široký kýl s uhlom šípu nábežnej hrany 57° 15' a s dlhým prechodom do trupu.V kýle je umiestnená palivová nádrž č. 9. Plávajúci stabilizátor má uhol šípu nábežnej hrany 59° 32' a rozpätie 11,26 m. Vychyľuje sa v rozsahu + 9° až – 20°.

Pristávacie zariadenie má dva hlavné podvozky a predný podvozok. Rozchod podvozkov je 7,30 m a rázvor 13,51 m. Predný podvozok má dve kolesá K2- 100U s rozmermi 1000 x 280 mm a dva tlmiče kmitov. Zaťahuje sa hydraulicky smerom dozadu. Podvozková šachta sa zatvára dvojdielnymi dverami. Hlavné podvozky sú vozíkové, každý s tromi pármi kolies KT-156 (rozmery 1300 x 350 mm). Zaťahujú sa hydraulicky smerom k trupu do podvozkových šácht v centropláne a trupe.

Na skrátenie dojazdu slúžia dva elektromechanicky vypúšťané brzdiace padáky PT-12024-69, každý s plochou 52 m2.

Palubné systémy
Avionika zahŕňa kombinovaný rýchlomer KUS-2500K, výškomery VD-20K a UVID-30-30K, variometer VAR-75MK, ukazovateľ uhla nábehu a preťaženia AUSP-31KR, umelý horizont AGR-72, elektrický zatáčkomer EUP-53MK, systém riadenia Bort-45, automatický systém riadenia (autopilot) ABSU-145M a komplex navigácie NK-45. Systém ABSU-145M môže pracovať plnoautomaticky alebo manuálne. Pohonné jednotky sa kontrolujú pomocou otáčkomerov ITE-27 a systému kontroly IPZZ- 05. Polohy vstupov vzduchu k motorom indikuje systém IP-35-01, teplotu výstupných plynov systém 24A-7A-550, stav paliva a oleja systém UIZ-9. Všetky dôležité parametre zapisujú systémy KZ-63 a MSRP-64. Riadenie lietadla je zdvojené hydraulické, čiastočne elektrohydraulické.

Navigačný systém NK-45 pozostáva z dvoch nezávisle fungujúcich rádiovýškomerov RV-5 pre malé výšky, rádiovýškomera RV-18G pre veľké výšky, rádiokompasu ARK- 15M, rádiokompasu pre pásmo UHF ARK-U2, systému blízkej navigácie RSBN-PKV a systému pristátia podľa prístrojov OŠ-1 alebo SP-50 s prijímačmi ARP-69, GRP-66 a MRP-66.

Komunikačný systém zahŕňa dve rádiostanice UHF R-832M, jednu HF R-847, prijímač R-876 a palubný interkom SPU-10. V záchrannom člne LAS-5M je umiestnený núdzový vysielač R-855-9M. Automatizované systémy avioniky komunikujú s posádkou aj pomocou hlasového informátora RI-65B. Identifikáciu zabezpečuje systém 023 a SO- 69.

Systémy elektronického boja sú združené v komplexe elektronickej ochrany Ural, ktorý má aktívne a pasívne systémy detekcie ohrozenia. Rušenie rádiolokačných staníc protivníka zabezpečujú rušiče SPS-171, SPS-172 a generátor rušivých šumov AG-65 s automatickým režimom činnosti. Okrem toho sú v lietadle inštalované výmetnice infračervených a rádiolokačných klamných cieľov. Odpálenie rakiet proti lietadlu deteguje systém Mak. Súčasťou systému EB je aj výstražný systém zadnej polosféry Sirena-3.

Lietadlo Tu-22M3 je vybavené komplexným systémom na vyhľadávanie a zameranie cieľov. Základným vyhľadávacím prostriedkom je rádiolokátor Leninec PN-AD, ktorý umožňuje aj lety v prízemných a prihladinových výškach, ale neumožňuje mapovanie zemského povrchu. Dopĺňa ho radar PRS-4. Optické zameranie cieľov zabezpečuje dopredu orientovaný televízny zameriavač OPB-15T. Na fotoprieskum slúži fotografický prístroj AFA-15 umiestnený v prednej časti trupu. Hlavné údaje o cieľoch však osádka dostáva od externých zdrojov z komplexného systému prieskumu a zamerania námorných cieľov SMKRIC (sistema morskoj kosmičeskoj razvedki i ceľkazanija). Na prenos dát počas letu sa používajú smerové linky komunikačných satelitov Molnija.

Klimatizáciu kabíny zabezpečuje vzduch odoberaný z deviateho stupňa kompresorov motorov, ktorý zároveň chladí aj niektoré časti avioniky.

Kyslíkový systém používa osádka pri letoch vo veľkých výškach alebo v havarijných situáciách. Kyslík je v siedmich tlakových nádobách s objemom po 25 l pri tlaku 50 kg.cm–2.

Pneumatický systém pracuje s tlakom 150 kg.cm–2 a slúži na ovládanie havarijného vypustenia paliva, havarijného otvorenia krytov kabíny a vypustenie brzdiaceho padáka.

Štyri elektrické systémy pracujú s rôznym prúdom a napätím. Jeden okruh využíva jednosmerný prúd s napätím 27 V. Dodávky elektrickej energie zabezpečuje šesť generátorov GSR- 20BK, po tri na každom motore. Na núdzovú dodávku elektriny slúžia akumulátory 12SAN-55 a generátor GS-12TO poháňaný pomocným energetickým zdrojom. Ďalší okruh pracuje so striedavým trojfázovým prúdom s napätím 208 V. Dodávajú ho dva generátory GT60P45 a havarijný záložný generátor GT60P45. Tretí okruh so striedavým jednofázovým prúdom so stabilizovaným kmitočtom 400 Hz a napätím 115 V napájajú tri integrálne generátory GP-23 s trojfázovými meničmi GT60NŽČ12P a záložným meničom PO-500A. Štvrtý okruh pracuje so striedavým trojfázovým prúdom so stabilizovaným kmitočtom 400 Hz a napätím 36 V, ktoré dodávajú dva meniče PT-200c alebo záložný menič PT-3000c.

Hydraulický systém má tri nezávislé okruhy pracujúce s tlakom 210 kg.cm–2. Prvý a druhý okruh obsahuje po 187 l a tretí 73 l hydraulickej kvapaliny AMG- 10. Nádrže hydraulickej kvapaliny sú v prednej časti kýlovej plochy. Tlak hydrauliky zabezpečujú po dve čerpadlá NP-89 v prvom a NP-85 v druhom a treťom okruhu. Čerpadlá sú umiestnené na oboch pohonných jednotkách. Každý okruh má vlastný hydroakumulátor. Prenos impulzov na riadiace plochy zabezpečujú hydromotory. Ovládajú všetky riadiace plochy, klapky, sloty, zaťahovanie podvozka a jeho krytov, ako aj dvere bombovnice.Vnútorné sekcie klapiek ovláda hydromotor RA-57, vonkajšie RP-60 a kormidlá RP-64. Výnimkou sú riadiace plochy umiestnené na vonkajších otočných častiach krídla, ktoré sa ovládajú elektrohydraulicky. Klapky ovláda hydromotor RP-60 a spojlery elektrohydraulický systém 25D25. Všetky činnosti týchto riadiacich plôch sú synchronizované. V prípade poruchy sa ich ovládanie blokuje, alebo vykonáva ručne. Vonkajšie časti krídla sa otáčajú hydraulicky pomocou skrutkových prevodov VP-2 poháňaných hydromotormi RP-60.

Komplexný protipožiarny systém sa skladá z výstražného systému SSP-2A, hasiaceho systému (s hasiacim médiom Freon- 114Vg alebo kvapalinou „35“) a rozvádzacieho potrubia pre priestory motorov, avioniky a hydrauliky. Systém dopĺňajú ručné hasiace prístroje OU v kabíne osádky. Palivový systém používa pohonné látky typu TS-1, T-1 alebo PT do celkovej hmotnosti 53 550 kg, ktoré sú uložené v desiatich nádržiach v trupe, krídle a kýlovej ploche. Spotrebu paliva, jeho prečerpávanie a zachovanie vyváženia lietadla zabezpečuje automatický kontrolný systém TACZ-1V. Prázdne priestory sa plnia inertným plynom na ochranu proti požiaru. Plnenie paliva je centrálne tlakové, cez štyri plniace hrdlá na trupe a krídle. Lietadlo je vybavené systémom doplňovania paliva za letu na báze agregátu KAZ-833, ktorý však v súlade so zmluvou o odzbrojení SALT II nie je funkčný.

Pohonná skupina
Lietadlo poháňajú dva motory Kuznecov NK-25 uložené vedľa seba v zadnej časti trupu. Ich maximálny ťah je 140,23 kN a s použitím prídavného spaľovania 245,15 kN. Na maximálny ťah akcelerujú za 9 sekúnd a režim maximálneho prídavného spaľovania dosiahnu za 18 sekúnd.

Pomocná energetická jednotka TA-6 je umiestnená v prednej časti kýlovej plochy. Zabezpečuje spustenie motorov a dodávku elektrickej energie palubným systémom aj v núdzových situáciách.

Výzbroj
Obranná výzbroj pozostáva z kanónového vežového systému UKU-9A-802 s jedným modernizovaným dvojhlavňovým kanónom GŠ-23M. Zásoba streliva je 2 x 1 200 nábojov. Kanón sa zameriava rádiolokačným zameriavačom PRS-4KM Krypton a televíznym systémom TP-1.

Lietadlo Tu-22M3 môže niesť útočné zbrane do hmotnosti 12 000 kg vo vnútornej bombovnici a ďalších 12 000 kg na podtrupových a podkrídlových závesníkoch.

Výzbroj môže zahŕňať 1 – 3 riadené raketové strely Raduga Ch-22 (AS-4 Kitchen) proti námorným alebo rádiolokačne kontrastným a stacionárnym pozemným cieľom. V trupovej bombovnici sa strela Ch-22 podvesuje v polozapustenej polohe na závesník BD-45F. Dve strely možno podvesiť na krídlové závesníky BD-45K. Prvé skúšobné exempláre strely Ch-22B sa testovali na prelome päťdesiatych a šesťdesiatych rokov a do výzbroje ju prijali v roku 1961. Vyrábala sa vo viacerých verziách:

Hmotnosť strely Ch-22M je 5 780 kg, priemer tela 0,92 m, dĺžka 11,65 m a rozpätie krídla 3,0 m. Dosahuje rýchlosť 4 000 km.h-1 a dolet 500 km. Pohon zabezpečuje motor na kvapalné pohonné látky, ktoré sú však toxické a silno korozívne.

Koncom sedemdesiatych rokov zbraňový systém K-22 aj napriek úpravám striel Ch-22M/MA zastaral a nahradila ho strela Raduga Ch-15 (AS-16 Kickback). Jej pôvod siaha až do roku 1967, keď sa začal jej vývoj ešte pod označením Ch-2000. Používa raketový motor s tuhým palivom, ktorý jej udeľuje dostatočný impulz na stúpanie do výšky 40 000 m, čiže nad operačný dosah amerických striel vzduch – vzduch AIM-54 Phoenix. Z tejto výšky útočí takmer kolmo na cieľ, pričom dosahuje rýchlosť až Mach 5. Pri takýchto rýchlostiach a útočných uhloch je takmer nemožné zničiť ju strelami AIM-54 z F-14, alebo protilietadlovými riadenými strelami RIM-67 Standard. Strely Ch-15 sa umiestňujú na šesťnásobný rotačný závesník MKU umiestnený v bombovnici. Ďalšie štyri strely možno podvesiť na podkrídlové závesníky.

Riadená raketová strela Ch-15 ma viacero verzií:

Riadená raketová strela Ch-15S má hmotnosť 1 200 kg, priemer tela 0,445 m, dĺžku 4,78 m, rozpätie krídla 0,92 m a bojovú časť s hmotnosťou 150 kg. Maximálna rýchlosť je Mach 5 a dolet 150 km.

V súčasnosti sa do výzbroje zavádza nová riadená strela Ch-65 poháňaná prúdovým motorom. Lietadlo Tu-22M3 môže niesť spolu 6 až 8 kusov. Strela má niekoľko verzií:

Klasická konvenčná výzbroj lietadla Tu-22M3 zahŕňa bomby do kalibru 3 000 kg. Gravitačné bomby sa podvesujú v trupovej bombovnici na závesníky KD-2-22M, KD-3-22RD a KD-4- 105A, alebo na štyri viacnásobné závesníky MBD3-U9-68 pod prívodnými kanálmi vzduchu a na centropláne (na každom maximálne deväť bômb kalibru 500 kg).

Lietadlo môže niesť maximálne 69 kusov bômb FAB-100 alebo FAB-250 s hmotnosťou po 100 a 250 kg, 42 kusov bômb FAB-500 s hmotnosťou po 500 kg, 8 bômb FAB-1500 s hmotnosťou po 1 500 kg alebo dve FAB-3000 s hmotnosťou po 3 000 kg, prípadne rôznu kombináciu týchto bômb. Normálna hmotnosť bômb však obvykle dosahuje len 12 000 kg. Namiesto bômb FAB môže niesť aj rôzne iné typy s adekvátnou hmotnosťou, vrátane laserom navádzaných bômb UPAB- 1500.

Použiť sa môže, samozrejme, aj jadrová munícia a lietadlá vojenského námorníctva môžu niesť pestré spektrum námorných mín.

«» 8.12.2002