Koncem sedmdesátých letech, na vrcholu studené války, si nezúčastněné Švédsko s vědomím zabezpečit spolehlivou obranu, vytýčilo cíl pořídit si víceúčelový bojový letoun, který by byl schopen během jednoho vzletu plnit minimálně dvě odlišné role a současně byl finančně dostupný. Na rozdíl od některých dalších evropských států Švédsko nemělo na takový luxus, aby provozovalo několik různých typů bojových letounů. To byl hlavní důvod výrazné orientace na vysoce ekonomický víceúčelový letoun a otázka jeho ceny rázem nabyla na důležitosti. V červnu roku 1982 přišla švédská vláda s návrhem vývoje a výroby vlastního letounu s názvem Gripen místo nákupu zahraničních strojů. Pro společnost Saab to představovalo pokračovat v bohatých tradicích výroby bojových letounů. Toto odhodlání na druhé straně představovalo významnou výzvu pro osm milionů obyvatel Švédska a to jak technického, tak finančního rázu.
JAS-39 Gripen
Cesta k současnému stavu, kdy je stroj zaveden a používán švédským vojenským letectvem (Flygvapnet), nebyla vůbec jednoduchá. Během černých dnů projektu roku 1993 již skeptici volali po jeho úplném zastavení kvůli kritickým chybám, které se vyskytly v řídicím systému. Smůla, která doprovázela projekt byla navíc umocněna i silným tlakem konkurence. V krizovém období dokonce i někteří členové švédské vlády začali o svém původním záměru pochybovat. Naštěstí se všechna úskalí podařilo úspěšně překonat. Díky bohatým zkušenostem, unikátním švédským pokročilým technologiím, významné podpoře oficiálních kruhů, ale i dokonalé znalosti trhu, kterou hlavně v poslední době dokázala firma British Aerospace, se stroje Gripen staly doslova světovým hitem. V čem je letoun Gripen zajímavý a světově výjimečný? Je totiž jediným bojovým letounem čtvrté generace, který je v současnosti v operačním použití. Malé nenápadné Švédsko, svojí rozlohou a počtem obyvatel téměř srovnatelné s Českou republikou, předvedlo celému světu, všem předním leteckým výrobním společnostem kvality svého vývojového a výrobního potenciálu. V nových podmínkách po skončené studené válce řada států krátí výdaje na obranu. Gripen se vzhledem k minimálním pořizovacím a provozním nákladům nabízí jako vynikající řešení pro ekonomickou modernizaci vojenského letectva zejména malých států. A právě toho chtěla švédská vláda i s omezeným rozpočtem dosáhnout.
Po stopách vývoje letounu
Vývoj víceúčelového bojového letounu JAS (Jakt/ Attack/ Spanning, tzn. stíhací/útočný/průzkumný) schválila švédská vláda v listopadu 1979 s cílem nahradit ve výzbroji švédského vojenského letectva dosavadní letouny AJ 37, SF 37 a SH 37 Viggen, které svými možnostmi a výkony již nemohly naplňovat soudobé, natož pak perspektivní požadavky letectva. V kancelářích firmy Saab bylo posouzeno mnoho projektů, ale nakonec to byl Projekt 2105, později 2108 a 2110, který byl doporučen Úřadem pro správu majetku (ÚSM) při švédském ministerstvu obrany a předložen vládě ke schválení. Jednalo se o stroj, který by byl poháněn jedním motorem F404J firmy General Electric, který měl být vyvinut a vyráběn ve spolupráci s firmou Volvo Flygmotor pod označením RM12. Na realizaci projektu spolupracují švédské firmy Saab AB, Saab Military Aircraft s podílem 65%, Volvo Aero Corp.(16%), Ericsson Microwave Systems (15%) a FFV Aerotech (4%), spojené do švédského konsorcia JAS Industry Group. V červnu roku 1982 podepsal ÚSM první kontrakt na dodávku pěti jednomístných prototypů a třiceti letounů předvýrobní série. Jejich cena byla pevně stanovena s tím, že výrobci ponesou všechny náklady přesahující tuto dohodnutou cenu. Dne 9. prosince 1988 uskutečnil prototyp letounu Gripen svůj první let. Krátce poté, dne 2. února 1989 však prototyp letounu 39-1 havaroval kvůli kritické chybě v číslicovém řídicím systému FCS (Flight Control System). Dne 4. května 1990 byla zahájena série letových zkoušek se zdokonaleným softwarem. Spolehlivost a výkony číslicového řídicího systému byly důkladně prozkoumány společností Calspan Corporation. Ta do přední pilotní kabiny instalovala svoje testovací zařízení, které pracovalo v součinnosti s kontrolním systémem Gripenu. Ve třech fázích v trvání 12 měsíců, bylo uskutečněno celkem zkušebních 120 letů a 621 přiblížení. Chyby ve švédském řídicím systému byly přesně identifikovány a následně odstraněny. Tommy Ivarsson, hlavní viceprezident, vedoucí sekce pro strategické plánování při firmě Saab Aerospace, který řídil programu Gripen v letech 1979 až 1990 se k tomu vyjádřil: “Zažili jsme těžké časy. V jednom okamžiku jsme byli dokonce o 18 měsíců pozadu s dodávkami a zaostávali dokonce o 3 roky s vlastním vývojem. Stanovená cena kontraktu byla další břímě, se kterým jsme se museli vypořádat”. V létě roku 1992 byl uskutečněn velký krok kupředu. Švédská vláda totiž dospěla k zásadnímu rozhodnutí a potvrdila druhý kontrakt na objednávku 96 jednomístných letounů JAS 39A a 14 dvoumístných verzí JAS 39B. Letoun Gripen si odbyl svoji první velkou premiéru při letecké show ve Farnborough v září téhož roku. Byly představeny dva testovací stroje, 39-3 a 39-4, jeden z nich při letových ukázkách, druhý ve statické expozici. Gripen tak byl oficiálně představen veřejnosti.
Vše pokračovalo podle předem stanoveného plánu až do 18. srpna 1993. Tehdy došlo k další havárii způsobené přílišnou citlivostí při ovládání řídicí páky. Funkce automatické stabilizace byla uvedena v činnost v okamžiku, když se testovací pilot Lars Radestrom snažil převzít kontrolu nad strojem při rychlém a náročném manévru za hranicí možností číslicového řídicího systému FCS. Tento softwarový problém byl vyřešen vývojem a později i použitím speciálního filtru pro vyloučení vlivu chvění řídicí páky vyvolané pilotem. Proto byla uzavřena smlouva s americkou firmou Martin Marietta (později se sloučila s firmou Lockheed Martin) na urychlený vývoj kvalitativně nového počítače systému řízení. K vývoji a ověřování firma provozovala dva letouny Gripen. Následná výroba řídicích systémů FCS již tuto úpravu zahrnovala se stala určitým standardem, přičemž všechny předcházející verze byly vyměněny. Dodatečně byla vyvinuta nová řídicí páka s nižším bodem pivotace a upraveným úchopem. První let s touto úpravou byl uskutečněn 11. dubna 1995.
V červnu roku 1997 si švédské vojenské letectvo objednalo třetí zásilku Gripenů, 50 jednomístných a 14 dvoumístných letounů. Zatím se nadále usilovně pracuje na vývoji v dalších oblastech, jako například na kvalitativně nové koncepci radaru s anténou s aktivním elektronickým snímáním pod názvem AESA (Active Electronically Scanned Antenna). Intenzívně se pracuje na dalším elektronickém vybavení, pro zvýšení účinnosti senzorů, zkoumají se možnosti systému přenosu dat pro navádění a integrace prostředků pro vedení vzdušného průzkumu. Samozřejmě, že vyvíjena je i různá výzbroj, jako např. protiletadlová řízená střela (PLŘS) krátkého dosahu pro blízký manévrový boj (tzv. oblast vizuálního kontaktu) se schopností zobrazování údajů na přilbovém zaměřovači, který by měl podporovat nový integrovaný systém distribuce dat MIDAS. Později by měly být letouny vybaveny novými velkoplošnými barevnými displeji a dalšími špičkovými elektronickými prvky a avionikou.
Vývoz
Dne 12. června 1995, na mezinárodní výstavě letecké a kosmické techniky Paris Air Show 95, oznámily společnosti British Aerospace a Saab vytvoření oficiálního partnerství pro oblast společného marketingu, úprav, výroby a podpory Gripenu v oblasti vývozu. I když firma Saab vyrobila celkem 1000 letounů Draken a Viggen, většina z nich byla prodána švédskému vojenskému letectvu. Nově vytvořená společnost Saab/British Aerospace má v blízké budoucnosti sehrávat velmi důležitou roli v oblasti vývozu. British Aerospace má díky vytvořené marketingové síti širší přístup na zámořské trhy. Firmě Saab rovněž pomáhá s vývojovými pracemi a uzpůsobením letounu vývozním trhům a potenciálním zájemcům. Tato spolupráce vytváří prostor pro nové obchodní možnosti a upevňuje pozici Gripenu v mezinárodním trhu.
V rámci společného podniku British Aerospace a Saab (Joint Venture) je optimálně rozložena výrobní kapacita. V současnosti je značné množství výroby uskutečňováno v Linkópingu, ale např. podvozky jsou montovány v Brough, Yorkshire. Kromě toho se ale uvažuje o přesunu části výroby na kompletaci speciálních částí trupu do Broughu. Pro Švédsko se za rok vyrobí celkem 18 letounů, ale současné vývozní plány počítají s navýšením až na 28 kusů. Odhaduje se, že celková výroba pro účely vývozu dosáhne pravděpodobně 400 letounů Gripen, přičemž plán podle předběžných objednávek obsahuje již nyní 200 strojů. Prvním velkým úspěchem proexportní politiky společného podniku British Aerospace a Saab bylo rozhodnutí Jihoafrické republiky (JAR) o dodávce letounů Gripen. Ve výběrovém řízení Gripen zvítězil například nad konkurenčním typem Mirage 2000-5 francouzské firmy Dassault. Původní objednávka na nákup 38 letounů byla později snížena na 28, z nichž 9 jsou dvoumístné verze.
Ani další země nezůstávají v plánování nákupu strojů Gripen pozadu. Jedním ze žhavých kandidátů je Rakousko, které potřebuje 18 až 24 nových nadzvukových letounů jako náhradu za zastaralé letouny J 35ÖE Draken. O letouny Gripen projevily zvýšený zájem rovněž Maďarsko a Polsko, kde byly nedávno oficiálně předvedeny (např. v Polsku v rámci cvičení vojenského letectva, včetně ukázky přistání na vymezeném úseku dálnice). Ale definitivní rozhodnutí zatím nebylo učiněno. Aby bylo dosaženo co největšího urychlování výcvikového procesu pilotáže moderního letounu, vyslalo Rakousko 5 ze svých pilotů k letce F21 v Luleá, aby se tam zúčastnili pilotního výcviku na letounech Viggen. Naproti tomu v Chile byl proces výcviku z neznámých důvodů zastaven. I když oficiální zprávy z Chile uvádějí, že by z výběrového řízení vítězně vyšel Gripen (jednalo se o 16 letounů), vláda rozhodla opačně. Česká republika podala oficiální žádost o nabídku, kterou obdržela koncem září společně s dalšími čtyřmi nabídkami na nadzvukové letouny. Nyní se tyto nabídky studují a zvažují. Pokud zvítězí Gripen, první dodávky by mohly být uskutečněny již v roce 2004. Maďarsko požadovalo celkem 30 letounů, ale obchodní jednání se poněkud zkomplikovala a smlouva byla odsunuta na neurčito. Zde pravděpodobně vzejde jako vítězná nabídka americká. Polsko potřebuje více než 80 letounů. Při separátních jednáních, která proběhla během listopadu 1998, mu bylo nabídnuto používání letounů Viggen, aby se posádky polského vojenského letectva mohly zdokonalit v obsluze nejmodernějších evropských letounů. Dalšími vážnými zájemci jsou Filipíny (12 letounů), ale o zakázce zatím též nebylo rozhodnuto. Gripen je též jedním z kandidátů na program budoucího přezbrojení vojenského letectva Brazílie. Nedávné otřesy v brazilské ekonomice však tento program nákupu 110 strojů opozdily. V této nabídce však bude hrát podstatnou roli hlavně kompenzace v podobě protihodnot, jak tomu bylo například u JAR. Dalším potenciálním zákazníkem je Austrálie, která již naznačila svůj záměr nakoupit asi 30 zdokonalených letounů Gripen v provedení JAS-39X. Na druhé straně bylo velkým zklamáním, když se norské královské letectvo nedávno rozhodlo pro nákup amerických letounů F/A-18 i přestože předběžně přislíbilo nákup Gripenů. Na většině těchto trhů, podobně jako v České republice, musí Gripen čelit významné konkurenci v podobě letounů F-16C firmy Lockheed Martin, F/A-18 firmy Boeing a Mirage 2000-5 firmy Dassault (v České republice i esu - Eurofighteru 2000 evropského konsorcia). Bezesporu konkurence těžkého kalibru. Gripen v žádném případě nemůže konkurovat mnohem komplexnějšímu, výkonnějšímu, ale i mnohem dražšímu Eurofighteru 2000. Cena bude pravděpodobně kritériem, které bude sehrávat stále důležitější roli při výběru moderních letounů. Tato skutečnost každopádně hraje ve prospěch Gripenu. Navíc v některých státech může Gripen narazit na zpřísněné normy, podle nichž již jednomotorové letouny nevyhovují bezpečnosti letového provozu a z tohoto důvodu nemají šanci se prosadit i přestože je jejich provoz hospodárnější než provoz dvoumotorových letounů. Za bezpečnost se prostě musí platit.
Konstrukce letounu
Letoun JAS-39 GRIPEN je jednomístný, jednomotorový středoplošník s jednoduchým deltakřídlem o šípovitosti 49° a plně stavitelným plovoucím předkřídlem (přední vodorovnou řídicí plochou) o šípovitosti 43°, se šípovou směrovou řídicí plochou a tříkolovým hydraulicky zatahovaným podvozkem. Podvozek je přizpůsoben pro start a přistání na zkrácených VPD včetně úseků dálnic a upravených travnatých ploch záložních letišť.
Gripen při přistání - předkřídlo natočené téměř do pravého úhlu, zadní brzdicí štíty vysunuty
Při přistání lze předkřídlo nastavit do úhlu 90°, kdy plní úlohu velmi účinné aerodynamické brzdy. Dělené náběžné hrany křídla se automaticky vyklápějí při dosažení malé rychlosti a mohou se používat i v průběhu blízkého manévrového boje. Motor je umístěn v zadní části trupu. Po bocích trupu na úrovni kabiny pod náběžnou hranou předkřídla jsou neregulované vstupní otvory přívodu vzduchu k motorům.
Trup je klasické poloskořepinové samonosné konstrukce s plynulým přechodem středové části do nosné plochy. Pilotní kabina má jednodílný monolitní polyakrylátový překryt firmy Lucas Aerospace s odklápěním směrem nahoru. Za kabinou je prostor pro elektronické vybavení a avioniku. Příď je zakončena radomem z dielektrika, který ukrývá anténu radaru. Motor o celkové hmotnosti 1055 kg, průměru 0,7 m a délce 4 m s regulovatelnou výstupní tryskou je instalován v zadní části trupu. Na horní straně zadní části trupu jsou instalovány aerodynamické hydraulicky ovládané brzdicí štíty. Svislá ocasní stabilizační plocha tvaru lichoběžníka o šípovitosti asi 40° je celá postavena z kompozitních materiálů. Směrové kormidlo je ovládané hydraulicky. Letoun je vybaven vystřelovacím sedadlem S10LS firmy Martin Baker, umožňující katapultáž i z nulové výšky při nulové rychlosti.
Schematický nákres letounu Gripen
Letoun je charakteristický přirozenou (úmyslnou) nestabilitou, která ve spojení s trojnásobně zálohovaným elektroimpulzním řídicím systémem (Fly-by-Wire) firmy Lear Astronics, elektronickým ovládáním řídicích ploch a hydraulickými aktuátory v prvém řídicím obvodu s možností analogového nouzového řízení, celkovou aerodynamickou koncepcí, malými rozměry a nízkou hmotností, zaručuje vynikající obratnost a snadnou ovladatelnost ve všech režimech letu v celém rozsahu rychlostí v různých výškách. Číslicový systém automaticky omezuje nebezpečná přetížení z hlediska konstrukce letounu i ochrany pilota. Letoun má výborné manévrovací schopnosti i při vysokých úhlech náběhu a nižších rychlostech letu.
Schéma rozmístění konstrukčních prvků různých firem na letounu Gripen
V konstrukci draku letounu je použito téměř 30% kompozitních materiálů, především uhlíkových laminátů, což umožnilo zvýšit pevnost draku a přitom minimálně o 25% snížit jeho hmotnost. Toto opatření, spolu s tvarovým řešením, výrazně snižuje efektivní radiolokační odraznou plochu. Díky tomu je letoun hůře zjistitelný radiolokačními prostředky protivníka.
Speciální vybavení letounu zahrnuje pomocný elektrický turbogenerátor TGA-15 francouzské firmy Mikroturbo a vnitřní testovací a kontrolní systém, které umožňují jeho samostatný provoz i na rozptylových (záložních) letištích bez potřeby vnějších prostředků technického zabezpečení. Pomocný elektrický turbogenerátor umožňuje spouštění motoru a dlouhodobé udržování letounu v pohotovostním režimu bez nutnosti použití vnějšího elektrického zdroje. Při vysazení motoru pohání nouzový alternátor, sloužící jako záložní zdroj elektrické energie. Snadná provozní obsluha a údržba letounu dovoluje uskutečňovat opakované vzlety s periodou 10 až 20 minut.
Letoun je poháněn dvouproudovým dvouhřídelovým motorem RM12. Třístupňový nízkotlaký a sedmistupňový vysokotlaký kompresor dosahují celkového poměru stlačení vzduchu 27,5 : 1. Jedná se o upravenou verzi motoru americké firmy General Electric F-404-400, který je používán v amerických letounech F/A-18, F-20 a ve francouzském letounu RAFALE. Úpravy zabezpečovala švédská firma Volvo Flygmotor, která jej nyní i licenčně vyrábí. Motor dosahuje maximálního výkonu bez přídavného spalování 54 kN, s přídavným spalováním až 80,5 kN. Provoz motoru včetně automatického řízení tahu v závislosti na režimu letu je řízen speciálním počítačem, což umožňuje maximálně přizpůsobit výkon motoru konkrétním podmínkám při co největší hospodárnosti provozu. Modulová konstrukce motoru usnadňuje ošetřování v provozu a materiální technické zabezpečení (MTZ). Vynikajících výkonů při vzletech z krátké vzletové a přistávací dráhy bylo dosaženo díky dobrému poměru tah/hmotnost motoru RM12. Gripen není vybaven systémem zpětného tahu, při přistání se vztyčí hydraulicky ovládané brzdicí štíty, které spolu s příčně nastaveným přrdkřídlem tak poskytují dostatečné aerodynamické brždění.
Motor RM12
Verze letounu
JAS 39A – základní jednomístná verze první výrobní série, určená k náhradě zastaralých letounů Viggen a Draken ve švédském vojenském letectvu. První zkušební let letounu této verze se uskutečnil v září roku 1992.
JAS-39B – dvoumístná bojová a cvičná verze, jejíž vývoj a výroba byly schváleny švédskou vládou v roce 1992. První letoun opustil výrobní závod v září 1995 a první zkušební let dvoumístné verze letounu JAS-39B se uskutečnil v dubnu roku 1996. Tato verze je využívána mimo jiné k testovacím účelům. Z důvodu zastavění delší pilotní kabiny je i její celková délka o 0,655 m delší a má menší objem palivových nádrží. V roce 1998 byly zahájeny dodávky švédskému vojenskému letectvu. Dvoumístná, plně bojeschopná verze letounu Gripen, může být využívána pro pokročilý taktický výcvik. První dvoumístný letoun byl do výcvikového procesu zařazen v říjnu roku 1999. Kromě toho je používán i pro plnění náročnějších bojových úkolů, které vyžadují účast dvou pilotů. Současné případné letecké souboje jsou mnohem náročnější a promyšlenější a mnohdy vyžadují více nasazených letounů, které si navzájem poskytují podporu a doplňují se o své schopnosti a tvoří tak nedílný bojový celek. Působení velitele letky na zadním sedadle Gripenu je považováno za vynikající řešení pro letectvo. Letectvo, které disponuje pouze jednomístnými verzemi letounů se tato skutečnost stává složitým rostoucím problémem. Mezi jednomístnou a dvoumístnou verzí letounu Gripen jsou některé zásadní konstrukční odlišnosti. Hlavně - dvoumístná verze JAS 39B nemá kanón Mauser Bk 27 ráže 27 mm. Přední a zadní kabiny jsou sice téměř stejně vybavené, s výjimkou čelního průhledového displeje HUD, který je jen v přední kabině. Zajímavé je, že vnější výhled z přední kabiny může být zobrazen na displeji pro údaje o letu umístěném v zadní kabině.
JAS-39C/D – zdokonalené verze, které by měly být postaveny po ukončení výroby prvních 140 letounů. Tyto verze mají být vybaveny zdokonalenými prostředky taktického systému přenosu dat. Do integrovaného systému průzkumu a řízení palby má být vestavěn přilbový zaměřovač, infračervené zařízení pro vyhledávání a sledování cílů IR-OTIS firmy Saab Dynamics a zdokonalený systém elektronického boje, který byl testován již v roce 1997. Letoun má díky použití nového motoru dosahovat vyššího výkonu.
JAS-39X – označení vývozní verze, jejíž avionika, základní elektronické a speciální vybavení i výzbroj budou závislé na požadavcích zákazníka. Základem vývozní verze letounu JAS-39X bude zdokonalený model JAS-39C/D. Navrhovány jsou čtyři typy vhodných motorů – Eurojet EJ200, zdokonalený F414, SNECMA M88-3 a zdokonalený RM12UP (kvalitnější materiály, vylepšená tryska přídavného spalování pro dosažení vyšší provozní teploty a začlenění řídicího počítače). Letoun zahrnuje řadu zdokonalení, jako např. barevné displeje s vysokým kontrastem a rozlišovací schopností, integrovanou soustavu elektronického boje, standardní rádiové stanice podle norem NATO, zařízení pro doplňování paliva za letu, standardní závěsníky NATO a další. Vývoj vývozní verze již probíhá za účasti britské firmy BAe (45%), která se podílí rovněž na výrobě trupů letounů.
Řez jednomístnou a dvoumístnou verzí letounu JAS-39A/B
Další doplňky a vybavení vývozní verze letounu
Letoun JAS-39X Gripen se tedy bude lišit od toho, který je zaveden ve švédském vojenském letectvu. Jeho základní vlastnosti, výkony a špičkové technologie, jako např. číslicový systém řízení, ale budou stejné. Mírné odlišnosti mají být u radiolokátoru a systému datového přenosu taktických informací TIDLS (Tactical Information Data Link System). Základní verze určené pro vývoz mají být dodatečně vybaveny některými dalšími prvky, jako např. palubním systémem pro výrobu kyslíku OBOGS (On-Board Oxygen Generating System), zařízením pro doplňování paliva za letu a samozřejmě i dokumentací v anglickém jazyce.
Doplňování paliva za letu
Tyto úpravy mají být realizovány též na posledních 20 letounech druhé dodávky a kompletně na všech letounech třetí dodávky pro švédské vojenské letectvo, což má napomoci interoperabilitě v rámci NATO. Do automatizovaného systému průzkumu a řízení palby budou navíc začleněny brýle pro noční vidění NVG (Night Vision Goggles), slučitelné s přístroji a ovládáními prvky přístrojové desky, navigační a střelecké zařízení s laserovým ozařovačem cílů a infračervené zařízení IR-OTIS s dopředným snímáním typu FLIR (Forward Looking Infra-Red) pro průzkum a přehled vzdušné situace v přední polosféře bez aktivace radaru.
Snad všechny země, ucházející se o letouny Gripen, požadují mimo jiné spolupráci s přilbovým zaměřovačem HMD (Helmet Mounted Display), který nepatří do základní výbavy letounu. Dosud byly podrobeny studiu dva typy přilbového zaměřovače. Jeden z nich byl po přísném posuzování vybrán a je velice pravděpodobné, že se objeví ve třetí dodávce pro švédské vojenské letectvo. Plně integrovaný elektronický systém průzkumu a řízení palby v různých bojových situacích vyžaduje rovněž JAR. Gripeny by mohly být vyzbrojeny zbraněmi, vyrobenými v JAR, kde by mohly být i dodatečně instalovány. JAR rovněž usiluje o nákup PLŘS AIM-120 AMRAAM, ale vzhledem k odmítavému přístupu americké vlády k vývoznímu povolení je to málo pravděpodobné. Gripeny pro JAR mají být poháněny motory RM12. V budoucnu se zákazníci snad budou moci rozhodnout pro kvalitnější motor, např. EJ230 s výkyvnou tryskou pro řízení vektoru tahu TVC (Thrust Vector Control). Projekt sponzorovaný ÚSM v rámci spolupráce firem Saab, Rolls-Royce a DASA již byl vypracován, ale zatím má nedostatečné materiální zabezpečení. Předpokládá se, že v průběhu 10 až 15 let by mohlo být vyvezeno 200 až 400 letounů JAS-39X.
Informační válka a radioelektronické vybavení letounu
Hlavní myšlenkou švédské vojenské doktríny je vybojování převahy ve vzduchu díky informační nadvládě. Gripen k tomu má mimořádné předpolady. Informace o reálné vzdušné situaci získává ze tří různých zdrojů – z palubních senzorů, z komunikačního systému a z datové sběrnice počítače. Víceúčelový radar Ericsson PS-05/A je hlavní a nepostradatelným senzorem pro zaměřování cílů a řízení palby, který Gripenu umožňuje plnit úkoly proti vzdušným a pozemním cílům. V průběhu vzdušného boje poskytuje radar vynikající obranou schopnost nejen v oblasti vizuálního kontaktu, ale i mimo ni. Radar též sblížil elektronickou firmu Ericsson se švédským vojenským letectvem a společností Saab. Zatímco tyto společnosti jsou zodpovědné za kontrolní a řídicí systém radaru a jeho displeje pro zobrazení taktické situace, vlastní taktické použití plně leží na specialistech vojenského letectva. Tak vzniklo pevné pouto a fungující zpětná vazba při ověřování přijímaných opatření v konstrukci i systémových řešeních.
Radioelektronické vybavení je charakterizováno vysokým stupněm integrace i automatizace mnoha funkcí. Letounu umožňuje vést bojovou činnost za všech povětrnostních podmínek ve dne i v noci. Fungování složité soustavy prvků zabezpečuje modulový počítačový systém, tvořený více než 30 speciálními jednoúčelovými počítači, třemi systémovými a jedním hlavním řídicím počítačem, který zabezpečuje vyhodnocování letových údajů a kontrolu všech letounových soustav a jejich hlavních prvků.
Některé ze soustavy palubních počítačů
Pro spojení s letouny a pozemními středisky řízení a velení vojenského letectva je vybaven víceúčelovou dvojitou AM-FM rádiovou stanicí VKV/UKV firmy Boffors, rádiovou stanicí AMR-345 švédské firmy CelsiusTech, pracující v 1. a 2. leteckém pásmu. Po roce 2000 má být instalována kvalitativně nová stanice taktického rádiového spojení systému TARAS. Ke standardnímu vybavení patří aktivní odpovídač (tzv. transpondér) identifikačního systému IFF (Identification Friend or Foe – identifikace svůj-cizí). Přesnou navigaci po trati letu a v prostoru bojové činnosti zajišťuje inerciální navigační zařízení s laserovým gyroskopem firmy Honeywell Inc.
Hlavními prvky integrovaného systému průzkumu a řízení palby jsou vnitřní víceúčelový radiolokátor PS-05/A, infračervená kamera s dopředným snímáním (FLIR - Forward Looking Infra Red), videokamera ED 5040 a zobrazovací systém EP-17.
Impulzní dopplerovský radiolokátor PS-05/A o celkové hmotnosti 156 kg, vyvinutý ve spolupráci firem Ericsson a GEC-Marconi, pracuje v kmitočtovém pásmu 8 až 10 GHz adaptivním impulzním vyzářeným výkonem až 1 kW. Je schopen zjišťovat, zaměřovat, identifikovat a automaticky sledovat současně více cílů v horní i dolní polosféře, ve vzduchu, na zemi i na moři ze všech letových výšek. Plošná štěrbinová anténa kruhového tvaru s mechanickým pohybem má průměr 60 cm. Stavitelná šířka vyzařovací charakteristiky plošné fázované antény umožňuje dosáhnout vysoké rozlišovací schopnosti a úhlové přesnosti. Zabezpečuje zaměřování a řízení palby palubního kanónu a automatické navádění protiletadlových, protizemních a protilodních řízených střel s radiolokační naváděcí soustavou. V režimu průzkumu umožňuje mapovat terén s volitelnou rozlišovací schopností s výstrahou před terénními překážkami. Využití optických vláken zvýšily odolnost radioelektronického vybavení proti elektronickému rušení a elektromagnetickému impulzu (EMI).
Anténa a elektronické bloky radaru PS-05/A
Radar pro vyhledávání vzdušných cílů na velkých vzdálenostech s vynikající rozlišovací schopností používá techniku vnitroimpulzní modulace FM s kompresí na straně příjmu. Pro plnění požadovaných úkolů využívá několik různých režimů se třemi charakteristickými opakovacími kmitočty – vysoký, střední a nízký. Pro úkoly vzdušného boje poskytuje střední a vysoký opakovací kmitočet lepší schopnost vyhledávat cíle na velké vzdálenosti a současně zaměřovat více cílů najednou. Nízký opakovací kmitočet nachází své uplatnění v boji proti pozemním cílům při vyhledávání, zaměřování poloh a měření dálky pozemních a hladinových cílů, navedení protizemních zbraní a při řízení bombardování. Při použití všech opakovacích kmitočtů se využívá Dopplerovská metoda vyhodnocování cílů, která umožňuje rovněž odstranění rušících vlivů. Všechny druhy zbraní jsou v těchto případech v pohotovosti a dají se odpálit za použití systému s ovládacími prvky na řídicí páce HOTAS (Hands-On-Throttle And Stick). Radar PS-05/A může odhalit letoun střední velikosti na vzdálenost 120 km, což splňuje i požadavky na použití amerických PLŘS AIM-120 AMRAAM. K tomu je využíváno speciální zařízení pro přenos dat, integrované přímo do radaru, který periodicky obnovuje data naváděcí soustavy PLŘS v průběhu jejího navádění na cíl.
Radar PS-05/A
Pilot může volit šířku zorného pole snímání vzdušného prostoru: 2x120°, 2x60° a 4x30° při úhlové rychlostí 60° za sekundu. Nasnímaná plocha tak může mít velikost 5x5 km až 40x40 km. Horní rychlostní limit, při kterém už nebudou pozemní pohybující cíle detekovány, je rovněž volen pilotem. V závislosti na konkrétním úkolu a vzdušné situaci v boji může pilot využívat následující základní režimy:
a) proti vzdušným cílům:
- LRS (Long Range Search) je využíván pro vyhledávání a identifikaci cílů na velkých vzdálenostech,
- TWS (Track While Scan) umožňuje sledovat vybrané cíle a současně vyhledávat další cíle, přičemž poskytuje zvýšenou situační výstrahu a zaměřování několika cílů současně,
- MPTT (Multiple Priority Target Tracking) pro automatické sledování několika vybraných cílů současně a zpracovávání dat počítačem,
- PTT (Priority Target Tracking) umožňuje výkonné vysoce přesné zaměřování prioritních cílů a navedení PLŘS, přičemž počet současně naváděných PLŘS je utajován,
- STT (Single Target Track) je režim určený pro zaměřování jednotlivého cíle v případě kdy je potřeba co nejpřesnějšího zaměření, například při míření z kanónu či řízení bombardování,
- ACM (Air Combat Mode) je využíván pro automatické zjišťování cílů v blízkém manévrovém boji, přičemž jeho různé módy mohou být voleny pilotem, resp. systémem HOTAS a jsou charakterizovány odpovídající šířkou sektoru a rychlostí snímání.
b) proti pozemním cílům:LRS (Long Range Search) pro vyhledávání pozemních nebo hladinových cílů na velkých vzdálenostech,
RA (Raid Assesment) pro zabezpečení bombardování, SMTI (Stationary and Moving Target Indication) je využívám pro vyhledávání pozemních nepohyblivých i pohyblivých cílů, GSPTT (Ground and See Priority Target Tracking) pro sledování prioritních pozemních a hladinových cílů, GM (Ground Mapping) pro mapování terénu pod letounem pro navigační účely zejména za letu v noci a za snížené viditelnosti, HRM (High Resolution Mapping) pro mapování terénu syntetizovanou aperturou pro získání vysoce kvalitního obrazu terénu a pozemních cílů s vysokou rozlišovací schopností, RANGING pro přesné měření vzdálenosti pozemních cílů
Všechny informace získané radarem jsou zpracovávány 32-bitovým počítačem SDS-80 firmy Ericsson. Je schopen pracovat výkonem 6 až 7 milionů operací za sekundu. Podobný počítač je používán v datovém kanálu radaru i v hlavních systémech, např. v systému elektronického boje a v displejích v pilotní kabině. Počítač D80E však není dostatečně výkonný, ale což je závažnější, neumožňuje postupné zdokonalování technického vybavení letounu Gripen. Firma Ericsson nyní dokončuje vývoj výkonnějšího počítače D-96 MACS, jehož výroba je i jednodušší.
Firma Ericsson hledá další možnosti jak dále zvýšit převahu letounu ve vzduchu a proto zkoumá použití aktivní plošné fázované antény s elektronickým snímáním AESA (Active Electronically Scanned Antena). Tento nový kvalitativní prvek bude umístěn na otočném závěsném kloubu s úhlem vychylování 60°, který s rozsahem elektronického snímání 60° dává celkový rozsah snímání 120°. Radar AESA může v porovnání s konvenčním radarem poskytnout mnoho výhod, jako např. spojitou změnu šířky vyzařovaného svazku antény, rychlou volbu a použití několika optimálních režimů současně i různých opakovacích kmitočtů. Vyniká podstatně vyšší přesností zaměřování cílů a odolností proti elektronickému rušení. Tento radar může být mimo klasické úkoly použit rovněž pro aktivní rušení, pasivní vyhledávání a přehled zdrojů vyzařování a dokonce i pro účely komunikace, resp. přenos dat.
Aktivní plošná fázovaná anténa s elektronickým snímáním AESA
Prostředky vzdušného průzkumu
Dalším důležitým krokem ve vývoji Gripenu je bezesporu průzkumný systém RMS (Reconnaissance Management System). Předchozí průzkumné systémy byly založeny na tradiční fotografické technologii s použitím různých typů fotografických kamer. Tato nová technologie je však založena na optoelektronických senzorech, kde získané snímky budou průběžně ukládány oproti předešlým kamerám na digitální paměťové médium. Součástí průzkumného kontejneru je plně číslicový obrazový procesor, zařízení pro přenos průzkumných dat a zařízení pro zobrazení situace v téměř reálném čase v pilotní kabině. Celý průzkumný systém byl navržen tak, aby mohl být používán v jednomístném letounu, tzn. s minimálními nároky na manuální obsluhu pilotem.
Elektronika průzkumného systému RMS
Na středový trupový závěsník lze zavěsit průzkumný kontejner VICON 70 britské firmy W.Vinten Ltd., který je osazen infračerveným řádkovým snímačem VIGIL se zorným polem 180°. Je určen k vedení optoelektronického průzkumu ve dne i v noci za letu v malé až střední výšce. Kontejner je modulového uspořádání a je použitelný při rychlosti letu až Mach 2. Veškerá průzkumná činnost je řízena z ovládacího zařízení systému RMS, přičemž výstupní informace mohou být zobrazovány na pravém víceúčelovém displeji systému EP-17.
Průzkumný kontejner Vicon 70
Perspektivně se počítá s použitím speciálních kombinovaných víceúčelových kontejnerů RHWR k vedení vzdušného průzkumu, navigaci, vyhledávání a ozařování pozemních cílů laserem. Má obsahovat laserový vyhledávač/ozařovač optoelektronické průzkumné kamery pro denní a noční snímkování, infračervené kamery typu FLIR, řídicí počítač s prostředky pro digitalizaci a komprimaci obrazových informací a vysokorychlostní záznamové zařízení. Získaná průzkumová data mají být přenášena v reálném čase do pozemních vyhodnocovacích středisek. Kontejner je vyvíjen ve spolupráci s německou firmou MBB a měl by být zaveden po roce 2001.
Systém výstrahy elektronického boje (EB)
Systém výstrahy a elektronického boje EWS-39 je určen k zabezpečení vlastní ochrany letounu, zjišťování, zaměřování poloh a analýze zdrojů vyzařování. Jeho hlavní částí je výkonný číslicový počítač s velkokapacitní pamětí, obsahující databázi základních parametrů signálů. Systém je funkčně propojen s radarem PS-05/A, infračerveným zařízením IR-OTIS a s interaktivním ovládacím zařízením.
IR-OTIS
Systém EWS-39 automaticky vyhodnocuje aktuální radioelektronickou a zcela nezávisle řídí odpovídající opatření a protiopatření EB. Z konstrukčního hlediska je systém tvořen dvěma základními funkčními částmi – vnitřní, představující pevně zabudovanou soustavu v letounu a vnější v podobě několika volitelných typů a provedení kontejnerových pasivních i aktivních rušičů. Na letounu Gripen lze podle potřeb použít například kontejnerový aktivní radiolokační rušič ERIJAMMER A100 firmy Ericsson (upravená verze cvičného aktivního rádiového/radiolokačního rušiče ALQ-503), ERIJAMMER A110 (moderní aktivní univerzální rušič s kombinovaným režimem), pasivní kontejnerové rušiče, např. typové řady BOX-9, které obsahují integrovaná výmetná zařízení infračervených klamných cílů a radiolokačních dipólových odrážečů, případně i inteligentní závěsné rušiče, tažené na lanku za letounem a další prostředky EB. Ve svislé stabilizační ploše letounu je vestavěn výstražný radiolokační přijímač, výstražný indikátor je v pilotní kabině. Pro vlastní ochranu letounu před letounovými a pozemními PLŘS může být vybaven dalším výstražným přijímačem firmy CelsiusTech.
ARIJAMMER A100
ERIJAMMER A110
Ve svislé stabilizační ploše letounu je vestavěn výstražný radiolokační přijímač
K výcviku letových osádek je určen kontejner REWS (Responsive Electronic Warfare Training System), zavěšený na letounu. Umožňuje za letu simulovat různé radioelektronické situace a vypěstovat tak u pilotů určité návyky, které pak mohou využívat v reálném boji.
Avionika
Pilotní kabina obsahuje všechny prvky nejdokonalejší počítačové technologie, ergonomiky, aerodynamiky a materiály, které by měly být součástí nejmodernějšího bojového letounu. Otázka rozhraní člověk-stroj MMI (Man Machine Interface) byla zohledňována ve všech fázích vývoje. Integrovaný zobrazovací systém EP-17 firem Ericsson a Saab Avionics je tvořen širokoúhlým čelním průhledovým displejem HUD (Head-Up Display) a třemi víceúčelovými displeji HDD (Head-Down Display). Na vývoji se též podíleli i zkušení piloti. Firma Ericsson v součinnosti s firmou Saab Avionics se v současné době zabývá vývojem barevných displejů MMI o rozměrech 150 x 200 mm, které by v blízké budoucnosti měly nahradit tři monochromatické displeje o rozměrech 120 x 150 mm. S tímto vylepšením se počítá u posledních 20 letounů dodávky č.2 a u všech 64 letounů dodávky č.3 pro švédské vojenské letectvo. U dříve dodaných Gripenů je možná dodatečná záměna vybavení, ale zatím o tom nebylo rozhodnuto. Na širokoúhlém čelním průhledovém displeji se zorným polem 28° x 22° jsou zobrazovány všechny potřebné údaje pro řízení letu a řízení palby. Na víceúčelových displejích lze podle požadavků pilota a v závislosti na úkolu zobrazovat libovolné informace (digitální mapa, letové přístroje, reálný radiolokační nebo infračervený obraz prostoru, či terénu a pozemních cílů, stav výzbroje, navigační data apod.). Multisenzorový výstup dovoluje zobrazovat sloučený radiolokační/termovizní obraz na pozadí digitální mapy s daty. Systém poskytuje pilotovi jen optimalizované množství informací, odpovídající situaci a zatížení, čímž se předchází neúměrnému přehlcení.
Zobrazovací systém EP-17 s čelním průhledovým displejem HUD (Head-Up Display - nahoře)
a třemi víceúčelovými displeji HDD (Head-Down Display - dole)
Datalink
Datalink (tzn. speciální datové spojení) pomáhá minimalizovat pracovní zátěž na pilota. Švédské vojenské letectvo používalo poměrně nedokonalý podobný systém již od počátku 60. let. Byl zaveden jako opatření k docílení odolnosti proti rušení systému protivníkem. V té době se jednalo o jednosměrný přenos dat z pozemního řídicího střediska k letounu. Jeho hlavním cílem bylo pomoci pilotovi navádět PLŘS na cíl, či vést letoun do optimálního bodu, ze kterého již může letoun protivníka vyhledat a zaměřit. Datové spojení mezi staršími letouny JA 37 Viggen nebylo používáno. Dnešní taktický informační systém přenosu dat TIDLS (Tactical Information Data Link System) letounu Gripen je mnohem dokonalejší, ačkoliv stále využívá základní principy svého předchůdce. Ve vzduchu si mezi sebou piloti mohou vyměňovat taktické informace na velké vzdálenosti i bez použití klasických rádiových stanic. Místo toho jsou data přenášena přednastavenými rádiovými datovými kanály a ta se zobrazují na víceúčelových displejích ostatních letounů Gripen, které se dané operace účastní. Digitální informace o vzdušné situaci tak může být předávána z letounu na letoun a z letounu až do podzemního velitelského střediska. Zde se mohou data od jednotlivých letounů poskládat (tzv. fúze dat) a velitel může mít k dispozici velký obraz o rozloze až několika stovek kilometrů, které využívá pro plánování a řízení vzdušného boje. V tomto procesu může být pouze omezené množství letounů aktivní, tj. přijímat i vysílat data ve stejnou dobu, ale počet pasivních zúčastněných letounů, tj. těch, kteří pouze přijímají data, je teoreticky neomezený. Pro tento účel bylo vyvinuto speciální počítačové středisko pro plánování a řízení bojové činnosti, kde se plánují různé mise za použití velkého množství různých databází, např. digitálních map, informací elektronického průzkumu apod. Údaje o bojové misi mohou být poté převedeny do letounu pomocí speciální jednotky pro vkládání dat. Tyto vložené informace mohou být i poté aktualizovány během mise buď velitelem, či kýmkoliv, kdo navádí stroje Gripen na specifické cíle či poskytuje informace a data o nové misi. Veškerá manipulace s daty probíhá ručně na víceúčelovém displeji MFD a s ohledem na minimální pracovní zatížení pilota je zde vše přizpůsobeno systému HOTAS (tzn. prvky na řídicí páce). Taktická data, např. informace o cílech či snímky ze senzorů, mohou být digitalizovány a poté předávána datalinkem do velitelského střediska. Tato neocenitelná přednost umožňuje pilotovi jednoho letounu Gripen přenos dat (informace o cíli, údaje ze senzorů či poloze letounu ve skupině) automaticky předávat pilotovi jiného letounu bez toho, aniž by tento příjemce dat musel aktivovat svůj radar. Letoun příjemce může tato data využít ke zteči, přičemž konkrétní spolupráce při využívání datalinku má svoji speciální formu, aby se předcházelo nedorozumění. Zavedení letounu Gripen do operačního použití a využívání pro všechny jeho dostupné úkoly, včetně vedení vzdušného průzkumu významně zapůsobilo na velitelské a řídicí orgány, obsluhující automatizovaný systém velení a řízení typu C2I. Systém přenosu dat TILDS je lepší než pozemní senzory a i když se nevyrovná létajícímu středisku řízení a uvědomování Erieye na letounu S100B Argus, který má zejména větší dosah, tak je to velice kvalitní systém.
Výzbroj
Základní letounovou výzbrojí je rychlopalný kanón Bk-27 ráže 27 mm firmy Mauser s volitelnou rychlostí střelby 1000 nebo 1700 ran.min-1, umístěný v trupu pod pravým vstupním kanálem vzduchu do motoru.
Kanón Bk-27
Dále může být vyzbrojen variabilní sestavou protiletadlových a protizemních řízených střel a pum. Zavěšují se na 6 křídlových a 1 trupovém zbraňovém závěsníku. Pro vzdušný boj s letouny a vrtulníky může být vyzbrojen protiletadlovými řízenými střelami (PLŘS) krátkého dosahu AIM-9L SIDEWINDER, IRIS-T s infračervenou naváděcí soustavou (švédské označení Rb-74), PLŘS středního dosahu SKY FLASH (Rb-71), MICA nebo AIM-120A AMRAAM s dosahem až 100 km.
ŘS RBS-15, METEOR a IRIS-T
Pro úkoly boje proti pozemním cílům a přímé letecké podpory pozemního vojska lze na 4 vnitřní křídlové závěsníky zavěsit protizemní řízené střely AGM-65 MAVERICK s dosahem asi 3 km, pro boj proti plavidlům pak protilodní řízené střely RBS-15F nebo další typy řízených střel. Počítá se s možným vyzbrojováním víceúčelovou kontejnerovou zbraní s protitankovou, protipěchotní a protibetonovou naváděnou submunicí, neřízenými pumami a raketami. Švédské vojenské letectvo zadalo německé firmě MBB zakázku na vývoj kontejnerové klouzavé pumy se submunicí s prvky umělé inteligence v naváděcí soustavě.
Pro letoun Gripen byla za spolupráce ÚSM a DASA vyvinuta speciální klouzavá střela DWS 39 bez vlastního pohonu kategorie “vystřel a zapomeň”. Tato perspektivní zbraň je nosičem submunice s různým určením. První dodávka švédskému vojenskému letectvu proběhla již v lednu 1995. Speciální vybavení zbraně, zahrnující inerciální navigační zařízení kombinované s přijímačem družicového navigačního systému NAVSTAR/GPS, radiolokační výškoměr a řídicí počítač. Po vypuštění z letounu může sama vyhledat a zaměřit cíl na základě údajů obdržených z doprovodného letounu přes datovou sběrnici MIL-STD-1553B. Konfigurace nesené submunice v závislosti na charakteru bojového úkolu může obsahovat například 24 malých protibetonových pum STABO pro ničení vzletových a přistávacích drah (VPD), 96 kusů skříňové víceúčelové submunice (tzv. bomblet), 120 protitankových min, 504 kusů submunice typu SB 44, či 1848 kusů submunice typu M42GP. Celková hmotnost této víceúčelové zbraně je 600kg a zavěšuje se jeden z křídlových závěsníků. Konvenční munice je zastoupena zejména pumami typu M50 a M60 a raketnicemi M70 firmy Boffors.
Názorná víceúčelovost letounu - Gripen vyzbrojený
2 x PLŘS Rb-74, 2 x ŘS Rb-75 a 2 x víceúčelovou zbraní DWS-39 se submunicí
K ničení hladinových cílů lze použít protilodní ŘS středního dosahu RBS-15F firmy Saab, která byla vyvinuta z verze RBS-15M, kterou jsou vybaveny hlídkové lodě švédského vojenského námořnictva. Tato ŘS může být naprogramována před letem a může k cíli se může přibližovat po stanovené křivce ve zvolené přízemní výšce do vzdálenosti až 100 km. Za letu ve střední fázi letu využívá data z inerciálního navigačního zařízení (INS) pro korekci dráhy a v konečné fázi letu aktivní radiolokační naváděcí soustavu. Tato zbraň může být základem pro plánovanou přesnou munici pro údery na zodolněné pozemní cíle.
V srpnu 1994 Švédsko objednalo pro použití na letounech Gripen celkem 100 amerických PLŘS AIM-120 AMRAAM. Ačkoliv byla očekávána koupě menšího počtu PLŘS, dodáno bylo 100 kusů s ohledem na zapojení Švédska do evropského raketového programu. Perspektivní PLŘS FMRAAM (Future Medium Range Air-to-Air Missile), nazývaná Meteor, s radiolokační naváděcí soustavou, poháněná motorem na tuhé pohonné hmoty, je vyvíjena za účasti významných evropských výrobců PLŘS. Tato moderní střela s možností určení priority cílů před odpálením je vybavena zařízením pro přenos dat – řídicích povelů. Ve střední fázi letu využívá ke korekci dráhy letu periodicky obnovovaných dat, vysílaných datalinkem z nosiče, tzn. letounu Gripen, případně z jiných letounů, jako např. z létajícího střediska řízení a uvědomování na letounu S 100B Argus, které je vybaveno radarem Erieye.
Gripen, vyzbrojený mimo jiné i americkými 4 PLŘS AIM-120 AMRAAM a 2 PLŘS Rb-74
(konfigurace pro vedení vzdušného boje)
Způsob testování, vyhledávání a odstraňování závad
Na zkrácení času i snížení počtu technického personálu pro předletovou přípravu se významně podílí testovací a kontrolní zařízení BITE (Built In Test Equipment), vestavěné přímo do letounu, které průběžně analyzuje stav a provozní parametry hlavních palubních soustav a systémů, jednoznačně identifikuje druh, místo a rozsah případné závady.
Hledání chyb na letounu nebylo nikdy snazší
Vzhledem k modulové konstrukci lze vadnou výměnnou jednotku rychle nahradit novou. Hledání chyb na letounu nebylo nikdy snazší. Bezpečnostní kontrola je prováděna na jednom z víceúčelových displejů HDD automaticky při startu pomocné jednotky APU, na což dohlíží pilot. Jednotlivé vyměnitelné jednotky LRU (Line Replace Unit), které byly při testování vyhodnoceny jako vadné a potřebují vyměnit, jsou obsaženy ve výsledné výstupní zprávě a technik může danou jednotku přesně vyhledat. Během letu se však někdy mohou vyskytnout i vážné problémy. V tomto případě pilot obdrží prostřednictvím displeje HDD informace o tom, které systémy jsou postiženy, poté by si měl vyžádat letové instrukce (kontrolní seznam v počítačové podobě), které mu poradí, co za dané situace udělat, např. jak letět tak, aby nedošlo ke zhoršení poruchy, nepřetěžování letounu s cílem maximálně šetřit letoun a vyvarovat pilota krizových a nouzových situací. Po přistání, a to i v případě, že let proběhl bez problémů, vyplní pilot rychlé hlášení na víceúčelovém displeji HDD.
Výpis dat na displeji HDD
V případě potřeby převezme úlohu technik, který vyvolá výpis o závadě s detailním výpisem všech technických selhání, které se během letu udály. Ve vzduchu nejsou pilotovi hlášena malá bezvýznamná selhání, má totiž příliš mnoho důležitějších věcí, na které se musí soustředit. Jde o to, aby jej nic zbytečně rozptylovalo v jeho soustředění na plnění bojové mise.
Plánování a příprava dat pro bojovou misi
Švédské vojenské letectvo
Švédští specialisté tvrdí - není dobré mít k dispozici pouze jednoúčelový letoun, jenž může plnit jen jednu misi. Proto Švédsko požadovalo stroj hned pro tři mise najednou. Víceúčelový bojový letoun Gripen tento požadavek bez nadsázky splňuje. Švédské vojenské letectvo požadovalo vysokou operativnost a té rovněž nyní dosáhlo. Gripen je ve Švédsku považován za “měnitelný letoun”. Pilot může se svým letounem přecházet z jedné mise do druhé. Každý vojenský pilot je vycvičen pro průzkumné mise a rovněž pro vzdušný boj i pro mise proti pozemním (hladinovým) cílům. Výhodou toho je, že pilot může být v útočné misi třeba po dobu 10 minut, potom přejít do průzkumné mise a následně se v případě nutnosti vrátit zpět k útočné misi.
Švédské vojenské letectvo podalo objednávku na 204 Gripenů, z čehož je 176 jednomístných a 28 dvoumístných verzí letounu. 70 jednomístných verzí již bylo dodáno. V poslední dodávce z června 1997 je celkem 50 jednomístných zdokonalených verzí a 14 dvoumístných pod označením JAS-39C a JAS-39D, které bylo přínosem k interoperabilitě v rámci NATO. Ostatní stroje budou dodány se všemi úpravami základní exportní varianty a všechny Gripeny budou nakonec na tuto úroveň zdokonaleny. V současné době se letouny z první zakázky modernizují na úroveň strojů z druhé objednávky. Tyto změny se týkají hlavně struktury a zahrnují instalaci počítače systému řízení palby nové generace.
Dvoumístné letouny JAS-39D budou opatřeny nejmodernějším přístrojovým vybavením. S používáním letounu JAS-39C se počítá od roku 2003. Do roku 2004 bude Gripenu přiřazena další role, ničení protivzdušné obrany protivníka. K plnění tohoto úkolu bude dodatečně vybaven zařízením elektronického průzkumu a zaměřování a vyzbrojen speciálními zbraněmi - protiradioelektronickými ŘS. Všechny letouny budou v tu dobu modernizovány na úroveň třetí zakázky.
Koncepce “rozptýleného letectva” (Airbase 90)
Pro operace s letouny Gripen je nejpodstatnější věcí přizpůsobení se švédské filozofii letecké základny 90 (Airbase 90), jejíž hlavní myšlenkou je forma tzv. “rozptýleného letectva”. Jednoduchá údržba prováděná malým počtem lidí a minimální závislost na pozemním vybavení do této unikátní koncepce přesně zapadá. Jaká je podstata této na první pohled zvláštní a náročné koncepce? V době míru jsou letouny provozovány ze stálých, standardně vybavených leteckých základen. V případě ozbrojeného konfliktu, resp. za podmínek zvýšeného mezinárodního napětí, se však malé skupiny letounů mají rozptýlit na tzv. "válečné letecké základny 90". Letouny, rozptýlené na větší ploše, mají podstatně snížit jejich zranitelnost. A nejen to. Poškození jedné či několika vzletových a přistávacích drah (VPD) nemůže zásadně ovlivnit bojeschopnost letectva. Koncepce vyžaduje rovněž snadnou přepravitelnost veškerých technických prostředků radiotechnického zabezpečení letectva (radiolokačních, navigačních, spojovacích a světlotechnických prostředků) tak, aby se mohlo přesunout prakticky celé letiště se vším všudy a bylo schopné provozu řádově během jedné hodiny o desítky kilometrů dále. Reálná cvičení plně prokázala, že tato koncepce je správná a odpovídá perspektivním požadavkům na přežití nejen letounů, ale letectva jako celku v moderním boji. Švédsko nyní provádí výstavbu těchto základen 90, kterých v nejbližší době má mít celkem 24. Jedním z typických příkladů je válečná základna označená B72 v Räda-Satenäs, která je v blízkosti největšího švédského jezera Vänern. Dobudovány byly již dvě hlavní 2000 m dlouhé a 40 m široké VPD, vzdálené od sebe asi 30 km. Ty jsou propojeny poměrně hustou sítí komunikací, na kterých jsou vybudovány čtyři zpevněné úseky o délce 800 m, tedy záložní VPD, ze kterých mohou bojové letouny rovněž operovat. Válečné základny nejsou všechny stejné a liší se například počtem záložních VPD. Pokud budeme brát v úvahu jednu hlavní a tři až čtyři záložní VPD na každé z těchto 24 základen, pak z toho vyplyne, že švédské vojenské letectvo v případě ozbrojeného konfliktu bude mít k dispozici přibližně 100 VPD, z kterých mohou jeho bojové letouny bez omezení působit. Švédský model “rozptýleného letectva” zaujal odborníky v dalších státech, zejména po válce v Perském zálivu, kde se ukázalo, že přesné zbraně mohou relativně snadno a účinně ničit letouny v zodolněných úkrytech (u nás známých jako “úlech”) na stálých leteckých základnách.
Předpokládá se, že obsluhu a údržbu jednoho letounu Gripen budou trvale zabezpečovat velitel a 5 techniků. Přezbrojení, úpravu palubních systémů, předletovou prohlídku před bojovým vzletem včetně doplnění paliva snadno zvládne tým pěti vojáků základní služby po 12 týdenním výcviku pod vedením profesionálního technika. Do bojeschopného stavu pro stíhací úkoly může být letoun připraven za 10 minut, pro úkoly úderu na pozemní cíle za 20 minut. Krátké časy nutné pro přípravu letounu, vysoká provozní spolehlivost a jednoduchost údržby byly jedny z klíčových otázek vývoje stroje Gripen. Podle švédských specialistů by bylo neefektivní vyvinout nejmodernější letoun, který by nesplňoval základní požadavky švédské koncepce rozptýleného letectva.
Gripen na mezinárodní výstavě Paris Air Show s ukázkou své široké výzbroje
Roku 1997 se uskutečnilo velké cvičení na rozptýlené letecké základě umístěné v lese. Letouny Gripen byly nasazeny do jednoúčelových i víceúčelových misí. V průběhu 4 dní vzlétaly letouny letky k většině těchto operací z běžných komunikací. Veškerá údržba a změna výzbroje pro různé mise probíhaly v polních podmínkách. Nezkušení branci byli odborně zaškolováni pouze týden k tomu, aby byli schopnosti přezbrojit letoun v závislosti na charakteru úkolu, což dokazuje jak jednoduše se letoun Gripen obsluhuje a jak je tento moderní obranný systém efektivní.
