je strategický víceúčelový bombardér určený primárně pro útok vysokou rychlostí v malých výškách.

Křídlo má klasickou samonosnou smíšenou konstrukci odolnou proti poruchám. Vnější části mají měnitelný úhel šípu v rozsahu od 15 do 67,5 stupně. Hlavní nosná skříň centroplánu je vyrobena difuzním svařováním z titanové slitiny 6AL-4V. Spoje jsou utěsněny a celek tvoří integrální nádrž. Na obou koncích skříně jsou umístěna pouzdra pro čepy uchycení vnějších částí křídla. Cepy jsou vyrobeny rovněž z titanové slitiny 6AL-4V z jednoho výkovku. Otočná část křídla je umístěna na kuličkových sférických ložiscích, která jsou přidržována vždy dvěma titanovými panely. Nastavení křídla zajišťují šroubová táhla. která jsou poháněna čtyřmi hydraulickými motory. Mechanismus může být poháněn libovolnou dvojicí ze čtyř hydraulických systémů letounu, symetrii pohybu a polohy zajišťují torzní hřídele mezi oběma šrouby. Táhla stavěcího mechanismu kryjí „kapsy" na nábožné hraně mají za účel zabránit odkrytí mechanismu při nastavení na nejvyšší úhel šípu. V zadní části centroplánu je umístěna soustava gumových vaků, které utěsňují prostor mezi trupem, odtokovou hranou křídla a motorovou gondolu v celém rozsahu nastavení šípu. Vnější části křídla mají dvounosníkovou konstrukci s torzní skříní. Nosníky a žebra jsou obrobeny z hliníkových slitin. Integrální potahové panely jsou vyrobeny obráběním z jednoho kusu materiálu. Koncové a přechodové oblouky a některé potahové panely jsou z uhlíkových kompozitu.
 Vnější části jsou na nábožné hraně vybaveny sedmisegmentovými sloty, které se při vzletu a přistání vysouvají na 20°. Na odtokové hraně jsou šestisegmentové dvouštěrbinové vztlakové klapky s maximální výchylkou 40°. Křídlo nemá žádná křidélka, příčné řízení je zajištováno čtyřsegmentovými spoilery, které se používají také jako aerodynamické brzdy. Maximální výchylka spoilerů činí 70°. Veškerá mechanizace křídla je poháněna elektrohydraulicky. Výjimku tvoří jen dva vnější segmenty spoilerů, ovládané systémem elektroimpulsním (fly-by-wire).

Trup je tvořen soustavou přepážek a podélníků s nosným potahem. Je koncipován přísně podle pravidla ploch a technologicky je rozdělen na pět částí: přední, přední středovou, skříň centrop-lánu, zadní středovou a zadní. Obě zadní části vyrábí konsorcium LTV (Vought Aero Products Division). Na většinu konstrukčních celků trupu je použito hliníkových slitin 2025 a 7075. Titan je použit jen v zadní části trupu, na motorových gondolách a některých dalších silně mechanicky nebo tepelně namáhaných místech. Hřbetní kýl, který vybíhá z poloviny trupu směrem ke kýlovce, je vyroben z bór-titanového sendviče, přední radom (kryt antény radaru) je vytvarován z polyimidových krystalů a dielektrické panely kryjící různé anténní systémy na povrchu letounu jsou laminátové.
 V přední části trupu po stranách pod pilotní kabinou jsou umístěny kompozi-tové šípové plošky, ovládané systémem SMCS (Structual Mode Control Systém), jehož akcelerometry jsou umístěny v trupu. Systém SMCS má za úkol eliminovat namáhání konstrukce i osádky vlivem turbulence, v malých výškách obvykle značné. Pomocí těchto plošek vyrovnává podélné a příčné výchylky přední části trupu. SMCS se vypíná při vysunutí podvozku. Plošky mají záporné vzepětí 30°.
 Téměř celá přední část trupu je tvořena prostorem pro osádku. V hermetizo-vaném prostoru osádky je místo pro šest osob. Pilot, druhý pilot, operátor ofenzivních a operátor defenzivních systémů sedí na vystřelovacích sedačkách ACES II (Advanced Concept Ejecti-on Seat) firmy Weber (konstrukce pochází od firmy McDonnell Douglas), které opouštějí letoun otvory, vzniklými po odstřelení krytů ve stropě kabiny. Celá katapultáž je plně automatizována. Další dvě místa na sklopných sedačkách jsou určena pro instruktory. Ti mají k dispozici klasické padáky a letoun v nouzi opouštějí vstupním otvorem. Sedačky u B-1B jsou až na několik detailů shodné s typem použitým v letounech F-15 a F-16. Liší se především opěrkami rukou, pohodlným čalouněním a systémem upínání horní části těla, který utahuje poutači pásy až při spuštění vystřelovaci sekvence. Sedačka je vybavena dýchačem s vlastní zásobou kyslíku a padákem pro příslušného člena osádky. Katapultáž probíhá v závislosti na výšce a rychlosti letu v jednom ze tří režimů.
 Do letounu osádka nastupuje po vysunovacím žebříčku, který je součástí krytu vstupního otvoru. Ten je umístěn hned za šachtou příďového podvozku.
 V přední středové části trupu jsou umístěny dvě pumovnice, palivové nádrže a část elektronického vybavení, které je z větší části umístěno v přední části za kabinou operátorů. Zadní středová část skrývá opět nádrže umístěné tentokráte okolo šachet hlavního podvozku Další funkcí tohoto stavebního celku je přenos tahu čtveřice motorů do celé konstrukce. A konečně zadní část nese ocasní plochy, je také útočištěm pro některé komponenty systému AN/ALQ- 161 A, ale hlavně jde o největší palivovou nádrž v celém letounu.

Ocasní plochy jsou samonosné, šipové. Kýlovka má konvenční konstrukci s torzní skříní, vyrobenou převážně z hliníkových a titanových slitin. Směrovka, vyrobená z hliníkových slitin, je rozdělena na tři části. Dvě sekce nad výškovkou se používají pro řízení letounu. Třetí sekce pod výškovkou je součástí systému SMCS. Všechny tři sekce mají maximální výchylku 25° na obě strany.
 Dvoudílná plovoucí výškovka se ve funkci výškového kormidla pohybuje souhlasně. V tomto režimu je maximální výchylka 10° nahoru a 25° dolů. Při vysokých rychlostech a při nastavení křídla na velký úhel šípu (více než 20°) se VOP používá i pro příčné řízení letounu. Obě poloviny se v takovém případě pohybují diferencovaně v rozmezí 20° nahoru dolů.

Přistávací zařízení tvoří hydraulicky zatahovaný podvozek příďového typu. Hlavní podvozek, který se zatahuje směrem k ose trupu a mírně dozadu mezi motorové gondoly, je opatřen čtveřicí kol uspořádaných v párech za sebou, Na discích o průměru 600 mm jsou použity pneumatiky rozměrů 46x16-325 firmy Goodyear. Od stejného výrobce jsou i vícekotoučové uhlíkové brzdy. Kola hlavního podvozku jsou huštěna na tlak 1,52 až 1,9 MPa.
 Příďová noha s dvojicí kol se zatahuje směrem kupředu pod kabinu osádky. Každé z kol je tvořeno diskem o průměru 410 mm a pneumatikou rozměrů 35x11,5-16, která se hustí na tlak 1,45 MPa. Podvozek je řiditelný na obě strany o 75°.

Pohonná jednotka je složena ze čtveřice dvouproudových, dvourotorových turbodmychadlových motorů General Electric F-101-GE-102 s obtokovým poměrem 2:1, které Jsou vybaveny přídavným spalováním. Motory jsou umístěny po dvou v gondolách zavěšených pod přechody mezi trupem a křídlem. Maximální tah každého z motorů se zapnutým přídavným spalováním činí 136,9 kN.
 Nízkotlaké dvoustupňové dmychadlo je opatřeno přestavitelnými rozváděcími lopatkami. První dva stupně jsou konstruovány tak, aby byla možná výměna jakékoli poškozené lopatky. DevÍtistupňvý vysokotlaký kompresor má na prvnich třech stupních rovněž přestavitelné rozváděči lopatky. Vnější plášť kompresoru je dělený horizontálně a v přední části je vyroben z titanu, zadní je ocelová. Jednotlivé díly jsou spojeny difuzním svářením v inertní atmosféře. Lopatky oběžných i rozváděčích kol lze také vyměňovat jednotlivě.
 Za kompresorem je umístěna krátká spalovací komora vybavená vstřikovacími tryskami, které zabezpečují dokonalé promísení paliva se vzduchem již ve vzdálenosti asi 50 mm od trysky. Plyny o teplotě téměř 1380° C pohánějí jednostupňovou vysokotlakou turbínu, jejíž lopatky jsou povrchově chlazeny. Segmentovaný prstenec turbíny je rovněž chlazen, což napomáhá udržení konstantní vzdálenosti konců lopatek od prstence. Nízkotlaká turbína je dvou- stupňová bez chlazení. Lopatky prvního stupně lze měnit individuálně, u druhého stupně jsou lopatky uspořádány do segmentů.
 Komora přídavného spalování je vybavena dvěma prstenci trysek a je chlazena vzduchem vnějšího proudu o teplotě 121° C. Celou sestavu motoru zakončuje divergentně-konvergentní tryska. Změnu geometrie trysky zabezpečují hydraulické válce prostřednictvím prstence.
 Motor je dlouhý 4,6 m a v nejširším místě má průměr 1,4 m. Jeho „suchá" hmotnost činí 1995,8 kg. Každý z motorů je vybaven hasicím zařízením.
 Stejně jako samotný letoun, prošly dlouhým vývojem i gondoly motorů. U prvních tří prototypů byla vstupní část gondol opatřena regulačními rampami, které měly zabezpečit chod motorů při všech režimech letu, hlavně při vysokých nadzvukových rychlostech. Později, v důsledku změny koncepce nasazení, byly regulovatelné vstupy nahrazeny pevnými. Ve vstupních kanálech jsou umístěny jen speciální tvarované desky, jejichž úkolem je zastínit rotující kola dmychadel před radarovými paprsky. Kromě jiného, se jedná o jedno z nejstřeženějších tajemství B-1B. Gondoly motorů jsou přes 6 m dlouhé a kromě zadní dvoumetrové titanové části jsou vyrobeny z hliníkových slitin.
 Nedílnou součástí pohonné jednotky je i palivová soustava. Její páteř tvoří osm integrálních nádrží o celkové kapacitě 91 014 kg paliva, z toho lze využít jen 88 450 kg. Šest nádrží je umístěno v trupu, zbylé dvě jsou v obou vnějších pohyblivých částech křídla. Kromě toho lze do přední pumovnice před střely ALCM zavěsit nádrž na 18 170 l paliva a do zadní pumovnice umístit nádrž, která pojme 32 080 l leteckého petroleje JP-4. Pro dlouhé přelety se do obou předních pumovnic umisťují dvě 4,6 dlouhé nádrže o celkové kapacitě 64 160 l. Palivo se mezi jednotlivými nádr- žemi během letu přečerpává tak, aby se dodržela optimální poloha těžiště pro daný letový režim. Tento proces zajišťuje automatický systém firmy Simmonds Precision, ale lze ho řídit i manuálně. Všechny exempláře B-1 jsou vybaveny hubicí pro tankování za letu. Je umístěna před pilotní kabinou a jejím prostřednictvím lze přijímat palivo z letounů KC-10 a KC-135.

Výzbroj letounu je umístěna ve třech trupových pumovnicích, z nichž každá je 4,57 m dlouhá. Uzavírají se hydraulicky ovládanými dveřmi. Mezi dvojicí předních pumovnic, které jsou před torzní skříní centroplánu, je pohyblivá přepážka, umožňující měnit délku pumovnic pro zavěšení rozmanité výzbroje. Celkově lze do tří pumovnic a na šest vnějších závěsných bodů umístit výzbroj o celkové hmotnosti 60 781 kg, z toho 34 019 kg uvnitř.
 V roli nosiče nukleárních zbraní je B-1B vyzbrojen bud 24 střelami AGM-69 ŠRAM ve všech třech pumovnicích, nebo osmi střelami AGM-86B/C ALCM v přední prodloužené pumovnici, případně dvanácti pumami B-28 či čtyřiadvaceti B-61 či B- 83. Na šest vnějších závěsníků lze teoreticky podvěsit další kombinaci výzbroje (např. 12 střel ALCM).
 Byla vypracována i varianta nasazení s konvenční výzbrojí. V takovém případě se do útrob B-1B vejdou např. 84 „železné" pumy Mk.82 nebo stejné množství min Mk.36. Teoreticky lze použít všechny druhy konvenční výzbroje používané v jednotkách USAF.

Výstroj zahrnuje veškeré systémy zabezpečení všech funkcí letounu. Každý ze systémů je navržen tak, aby byl odolný proti poruše nebo alespoň bezpečný při poruše. Mezi základní systémy patří přetlakový a klimatizační systém firmy Hamilton Standard. Čtyři nezávislé hydraulické systémy, které mají propustnost 238,5 l kapaliny za minutu o tlaku 27,6 MPa. Hydraulika ovládá všechny řídicí plochy, mechanismus nastavení úhlu šípu křídla, podvozek a dveře pumovnic. Systém zahrnuje také olejo-pneumatické akumulátory o tlaku 1,1 MPa.
 Hlavní elektrická soustava je napájena třemi generátory o výkonu 115 kVA, které jsou umístěny u motorů. Vyrobená energie se prostřednictvím třífázových měničů transformuje na střídavý proud 230/400 V o frekvenci 400 Hz. Letoun je vybaven čtyřmi hlavními okruhy. Většina přístrojů a systémů je propojena elektrickým multiplexním systémem EMUX firmy Harris Corp. Soustava je řízena dvěma počítači a prostřednictvím vzdálených terminálů zabezpečuje sběr, zpracování a předávání signálů po společné sběrnici. Hlavním úkolem systému EMUX je zabezpečení napájení a řízení systémů avioniky, motorových přístrojů. klimatizace, palivové soustavy, ovládání podvozku, vnějšího i vnitřního osvětlení a všech zbraňových systémů. Na zemi je při vypnutých motorech napájení elektrické a hydraulické soustavy zabezpečeno dvěma turbogenerátory Garrett GTCP-165, po jednom v každé gondole. Jejich úkolem je také zajištění vzletu z letišť, která nejsou vybavena odpovídajícím technickým zařízením.
 Letoun je vybaven čtyřnásobně jištěným automatizovaným řídicím systémem (AFCS - Automatic Flight Control Systém), který zabezpečuje automatické řízení ve všech osách a především režimech letu. V návaznosti na to také uskutečňuje automatické ovládání připustí motorů. Systém je také schopen automatického navedení a přiblížení na přistání.
 Při letech vysokou rychlostí v malých výškách je dlouhá štíhlá příď letounu silně namáhána turbulentními poryvy vzduchu. Ke značnému snížení této zátěže přispívá systém SMCS, který prostřednictvím malých plošek na přídi a spodní části směrového kormidla. Všechny důležité systémy jsou napojeny na počítač IBM AP- 101C (stejný jako v americkém raketoplánu), který byl později nahrazen typem 175A.

Avionika je převážně standardní. používaná i v ostatních letounech SAC. Mezi tyto standardy patří komunikační soustava, identifikační systém IFF, Systém ILS, interkom, některé navigační přístroje, radiovýškoměr Honeywell ASN-131 SPN/GEANS (obdobný jako u B-52), protisrážkový maják a transponder.
 Veškeré letové a navigační přístroje jsou soustředěny v kabině velitele a druhého pilota. Palubní deska je osazena kombinací digitálních a analogových přístrojů. Hlavní údaje nutné pro řízení letounu a jeho navigaci se zobrazují na dvojici velkých obrazovkových displejů. Motorové přístroje jsou sloupcového typu a zabírají proto na palubní desce minimum místa. V pilotní kabině nejsou přístroje pro ovládání defenzivních a ofenzivních systémů.
 Ofenzivní avionika, kterou pro program B-1 vyvinula a dodávala firma Boeing, je tvořeny komplexem přístrojů a systémů, které mají za úkol navést letoun k cíli a zajistit úspěšné vypuštění zbraní. OAS (Ofensive Avionics Systém) zahrnuje pře- devším velmi přesný inerciální navigační systém firmy Singer Kearfott, vyvinutý původně pro letoun F-16, a dopplerov-ský rychloměr AN/SPN-218 firmy Tele-dyne Ryan. Jednou z hlavních součástí OAS je víceúčelový radar Westinghouse AN/APQ- 164 (odvozený z radaru AN/APG-66 pro F-16). Díky kompaktní konstrukci tvoří anténa vysilače a přijímače jediný celek. Kromě bojových úkolů je radar hlavně používán pro sledování terénu při nízkých letech a dále pro velmi přesnou navigaci. Na palubě B-1B je instalováno několik řídicích jednotek avi-oniky (ACU - Avionics Control Unit) firmy IBM, které jsou propojeny s palubním počítačem a jednotkou vysokokapacitní paměti. Tento komplex je centrem všech výpočtů, v němž se shromažďují veškerá data ze všech snímačů, přijímačů a ostatních systémů. Po jejich zpracování jsou informace distribuovány buď na pracoviště operátorů, nebo'k příslušným komponentům OAS.
 Pracoviště operátora ofenzivních systémů (OSO - Offensive Systém Operátor) je v prvé polovině operátorské kabiny. Operátor má k dispozici dva víceúčelové displeje (MFD - Multi-Function Display), které zobrazují data o celkové bojové situaci. V případě poruchy radarových obrazovek je možné je použít i pro zobrazení radiolokační situace. Stanoviště je dále vybaveno integrovanou klávesnicí, která slouží k výběru a nastavení aktuálního MFD, vkládání dat a k ovládání a kontrole OAS prostřednictvím programového vybavení palubního počítače. OSO může ze své klávesnice také ovládat funkci palubního videorekordéru.
 Defenzivní avionika je velmi složitý komplex elektronických zařízení. Jeho vývojem a výrobou byla pověřena firma AIL Eaton. Její systém AN/ALQ-161A je tvořen soustavou antén, přijímačů, vyhodnocovacích zařízení a vysilačů. Celkem je do systému zapojeno 108 komponent. Anténní soustava pokrývá celý prostor okolo letounu bez hluchých míst. Přijímače jsou schopny pracovat v celém spektru frekvencí používaných prostředky protiletadlové obrany a některými dalšími radarovými prostředky potenciálního nepřítele. Celý systém, který má za úkol umožnit bombardéru samostatně proniknout do hlubokého týlu nepřátelského území, je řízen digitálními počítači zapojenými do sítě. Ty usnadňují jeho adaptaci podle aktuálních požadavků pro plněný úkol. Flexibilitu systému zvyšuje i konstrukce jednotlivých komponent, které se zasouvají do sběrnice prostřednictvím jednotného rozhraní. Podle potřeb je tedy možné jednoduše zaměnit jednu černou skříňku elektroniky za druhou, změnit program počítače a modernizace je hotova.
 Signály přijaté soustavou antén, vyrobených většinou firmou Raytheon, se vyhodnocují a na základě výsledků systém buď automaticky zvolí nejvhodnější způsob rušení, nebo přenechá rozhodnutí na operátorovi. Vlastní rušící signály se vysílají velkým množstvím vysilačů, většinou od firmy Northrop.
 Jak již bylo uvedeno, je celý systém řízen soustavou počítačů zapojených v síti. Propustnost sítě a výpočetní výkon počítačů je tak obrovský, že lze najednou kontrolovat a řídit rušení mnoha radarů. Do subsystému rušení je integrována síť samostatných antén, přijímačů a procesorů, které funguji jako uši systému. Diky tomu lze zachycovat, vyhodnocovat a rušit dosud neznámé signály ve zlomcích sekundy. Jednou z výhod integrace těchto přijímačů do rušícího subsystému je to, že umožňuje detekovat nové signály, přičemž pokračuje monitorováni signálů již známých. To vše samozřejmě za plného rušeni již zjištěných signálů.
 Všechny hlavní počítače systému AN/ALQ-161 jsou identické a jsou propojeny prostřednictvím sběrnice MIL-STD-155B. Jejím prostřednictvím systém komunikuje také s ostatními subsystémy letounu. Sběrnice zajišťuje také přenos dat na obrazovky v kabině DSO a přenos povelů z ovládacího panelu k jednotlivým komponentům. V případě poruchy nebo poškozeni je systém sám schopen přesměrovat tok informaci mimo poškozený obvod a zajistit rušeni alespoň nejnebezpečnějších signálů. Všechny komponenty systému mají hmotnost 2360 kg a v režimu plného rušeni mají příkon 120 kW. Kromě tohoto aktivního systému jsou na palubě také pasivní prostředky a zařízeni ochrany (falešné cíle/dipóly, flóry apod.)

Stručná charakteristika
Rockwel B-1B Lancer
Rozmery	Rozpätie uhol šípu 15°	41,67 m
	Rozpätie uhol šípu 67,5°	23,84 m
	Rozpätie vod. chost. ploch.	13,67 m
	Dížka	44,81 m
	Nosná plocha	181,20 m2
Hmotnosť	prázdna	87.090 kg
	max. vzletová	216.365 kg
	v pumovniciach	34.019 kg
	na vonk. závesnikoch	26.762 kg
	paliva	91.014 kg
	na jednotku plochy	1.194 kg/m2
Výkony	Max. rýchlosť	1,25 M
	Max. rýchlosť v 60 m	965 km/h
	Nosnosť	6.800 kg
	Dolet	12.000 km

«»