Krátko po vojne nastala konjunktúra americkej civilnej dopravy a s ňou aj výrobcov civilných dopravných lietadiel. Dopravné lietadlá, na rozdiel od vojenských bojových, však ešte dlho boli poháňané piestovými motormi, ktoré boli na vrchole svojho vývoja. Príčina bola jednoduchá, prúdový motor mal ešte koncom štyridsiatich rokov životnosť rádovo stovky hodín. Vo vojenskej prevádzke to zodpovedalo ročnej prevádzke a nakoľko armáda nemusela šetriť, lebo prioritou boli výkony, prúdový motor rýchlo nahradil piestový. Prvé aplikácie prúdového motoru pre pohon dopravných lietadiel boli tak isto pochopiteľne pre potreby armády. V civilnej službe sa počítalo s ročným využitím lietadla minimálne 3 000 hodín a preto pre bežnú prevádzku nebolo mysliteľné, aby sa napríklad vymieňal motor každé dva mesiace.

Zlom nastal, keď firma Pratt and Whitney pre potreby armády (konkrétne pre pohon bombardéru B-52 a stíhacieho lietadla F-100) začala vyrábať motor J57. Vývoj začal v roku 1946 a výrobca ho financoval až do roku 1948, keď prišli prvé vojenské objednávky. Vývoj pokračoval už za pomoci vojenského rozpočtu (stál približne 150 miliónov dolárov) až do roku 1955, keď bol motor pripravený do sériovej výroby. Neskôr v rôznych verziách poháňal celú generáciu vojenských prúdových lietadiel, napríklad Vought F8U, Douglas F4D, F5D, A3D, F-101A a F-102A. Výrobca uvolnil na trh aj civilnú obmenu s názvom JT-3, ktorá mala relatívne prijateľnú životnosť a spotrebu a preto mohla byť nasadená na linkách, kde v hodnotení účelnosti prevážila vysoká rýchlosť lietadla, vybaveného týmto motorom. Motor sa postupne dodával v rôznych verziách, jeho výroba bola ukončená až v roku 1970 s celkovým počtom vyrobených kusov viac ako 21 000 !

Okolo roku 1948 Boeing experimentoval s lietadlom KC-97 Stratotanker (367 bolo firemné označenie pre dopravnú verziu C-97 Stratofreighter), vybaveným motorom J57, ale bolo zjavné, že celková aerodynamická koncepcia tohoto lietadla nemôže vyhovieť rýchlosti, ktorú by lietadlo dosiahlo s novými motormi. Potvrdili to aj skúsenosti s XC-123A, čo bola prúdovými motormi General Electric J47 (používal ich bombardér B-47) vybavená verzia známeho dopravného lietadla C-123 Provider.

Ešte v roku 1951 sa uvažovalo pre 367-80 s poschodovým trupom, ale už nového prierezu a s krídlami s 35° šípovitosťou. V gondolách, podobných bombardéru B-47, niesol 6 motorov GE J47. Už toto lietadlo nemalo so starým C-97 veľa spoločného, ale z dôvodov jednoduchšieho presadenia rozpočtu na novú modifikáciu starého lietadla sa ponechávalo navonok továrenské označenie 367.

Ku koncu roku 1951 sa vo firme Boeing rozhodli pre radikálnu zmenu konštrukcie, ktorej prvý náčrt s interným označením 707-1 bol urobený 16. novembra 1951. Konštrukcia prototypu, nazývaného Dash-80, začala v roku 1952 a po celú dobu jeho existencie trvala schizofrénia v názve lietadla, spôsobená snahou presadiť peniaze od USAF. Nakoniec sa v apríli 1952 rozhodli, že stavbu budú financovať z vlastných prostriedkov, táto akcia stála Boeing 16 miliónov dolárov. Aj z dôvodu konkurenčného boja, vývoj pokračoval pod názvom 367-80, čo malo predstavovať kamufláž. Konštrukcia prevzala nové konštrukčné riešenia, ktoré použil Boeing u svojich bombardérov B-47 a B-52 (najmä v konštrukcii krídla a motorových gondol). 

Keď sa stroj objavil 15. mája 1954 pre bránami továrne v Rentone na brehu jazera Lake Washington, už mal namaľované nové označenie "707". Vzlet prvého prototypu sa konal 15. júla 1954 pod civilným registračným číslom N70700, čase osláv 38. výročia firmy Boeing. Pilotoval firemný šéfpilot  Tex Johnston a let bol bezproblémový. Spočiatku ale nič nenasvedčovalo, že práve toto lietadlo bude jeden z najväčších komerčných úspechov v histórii letectva. Postoj civilných spoločností bol veľmi rezervovaný a napriek intenzívnej propagácii a skúškam až do októbra 1955 nedošla žiadna potvrdená objednávka. V rámci predvádzacích letov napríklad absolvoval v roku 1955 let medzi Washingtonom D.C. a Seatlom (3 760 km) za 3 hod. 58 min. Transkontinentálne lety trvali približne 5 hodín, čo bolo o 3 hodiny menej, ako najrýchlejšie piestové lietadlo. Negatívne však pôsobila najmä séria havárií britského lietadla Comet 1 v rokoch 1952-54. Tesne pre predvedením 367-80 britské úrady Cometu -1 odobrali letové osvedčenie, čo ochotu leteckých spoločností kupovať prúdové lietadlá určite nepodporilo. Príčinou havárií bola únava materiálu pri opakovaných zmenách namáhania pretlakovej kabíny počas stúpania a klesania z vysokej preletovej výšky.

Boeing intenzívne presviedčal USAF, ktoré najprv skúšali 367-80 ako dopravné lietadlo, neskôr so vstavaným tankovacím zariadením. Vďaka svojej univerzálnosti sa stal základom pre dve vetvy strojov. Ako model 717 bol platformou pre lietadlá KC-135, C-135, EC-135, RC-135, WC-135 s veľkou škálou určenia, ako model 707 bol základ pre všetky civilné verzie a vojenské E-3, E-6, E-8, EC-18, vrátane legendárneho prezidentského "Air Force One" VC-137.

Pôvodný prototyp bol z príležitosti 75. výročia založenia Boeingu reštaurovaný a 15. júla 1991 predvedený verejnosti. Počas svojej dlhej kariéry tento prototyp slúžil ako testovacia základňa pre všetky postupné vylepšenia modelov 707 a niektoré samostatné programy. Na 367-80 boli testované tlmiče hluku, reverzia ťahu motorov, vylepšenia podvozku, radarového vybavenia,  atď. Na zadnú časť trupu bola napríklad primontovaná celá motorová gondola Boeingu 727, skúšalo sa ovládanie medznej vrstvy, systému automatického pristávania, lietadlo používala aj NASA pre program raketoplánu Space Shuttle. V priebehu služby dostalo aj nové dvojprúdové motory JT3D.

Popis lietadla

367-80 bol dolnoplošník s pretlakovým trupom vajcovitého prierezu, ktorý však mal iba pracovné vybavenie budúceho priestoru pre cestujúcich. Maximálna šírka trupu bola 3,35 m, výška 4,17 m. Kabína osádky bola trojmiestna. Kabína pre cestujúcich alebo náklad mala dĺžku 27,43 m.

Krídla s 35° šípovitosťou mali kladné vzopätie 7°, boli dvojnosníkové, s integrálnymi nádržami. Zúženie krídla (koniec/koreň) bolo 0,34. Boli vybavené na odtokovej hrane štrbinovými vztlakovými klapkami, jedna sekcia bola medzi vnútorným pylónom motoru a koreňom krídla, druhá medzi pylónmi motorov. Na hornej ploche krídla sa pred nimi otvárali spojlery, ktoré sa mohli otvárať naraz a v tom prípade slúžili ako rušiče vztlaku pri pristávaní (narušovali laminaritu prúdenia na hornom povrchu) a ako aerodynamické brzdy, alebo nesymetricky a vtedy pomáhali riadiť lietadlo. Na prednej hrane krídla na rozdiel od neskorších modelov 707 neboli nábežné odklápacie (Krügerove) klapky. Krídelká boli tak isto rozdelené do dvoch sekcií. Vonkajší pár v časti od vonkajšej gondoly ku koncu krídla sa aktivoval spolu so vztlakovými klapkami (ak boli vychýlené viac ako -23°) iba pri nízkej rýchlosti pri vzlete a pristávaní. Vnútorný pár bol podstatne menší a bol situovaný medzi obe skupiny vztlakových klapiek sa používal na riadenie v celom rozsahu rýchlostí. Pred ním boli situované doskové víriče, ktoré zabraňovali odtrhnutiu prúdenia hraničnej vrstvy. Riadiace plochy boli ovládané hydraulicky dvojokruhovým systémom.

Motory boli umiestnené na pylónoch v gondolách vysunutých dopredu. Toto v tej dobe revolučné riešenie, prevzaté z B-47, malo výhodu v kompenzácii krútiaceho momentu, ktorý vytváral vztlak šípovitého krídla. Gondoly boli ďalej od krídla na nevytvárali interferenčné prúdenie, umožňovali pohodlný servis motorov a hmotnosť motorov bola rovnomerne rozložená po dĺžke krídla. Tým, že boli pomerne ďaleko od kabíny, neprenášal sa pomerne vysoký hluk motorov JT3, ktorý v oblasti vzletovej a pristávacej dráhy dosahoval až 120 decibelov ! Motory dostávali rôzne druhy tlmičov, riešenie však priniesli až nové dvojprúdové motory JT3D, ktoré sa montovali do neskorších modelov Boeingu 707.

Predná podvozková noha bola pomerne krátka, niesla zdvojený podvozok a zaťahovala sa smerom dopredu. Hlavný podvozok mal 2 x 4 kolesá, zaťahoval sa smerom nahor do rozšírených krídiel a trupu.

Motory pri drsnejšom pristáti a väčšom priehybe krídla sa mohli dotknúť zeme, čo aj vraj stávalo približne raz za 10 000 pristátí. Nízka poloha nasávacieho otvoru vzduchu motoru spôsobovala ich citlivosť na prach a predmety na pristávacej dráhe. Lietadlo vyžadovalo dlhú a pevnú pristávaciu dráhu s dĺžkou viac ako 3 km.

Stručná charakteristika
Boeing 367-80 "The Dash 80"
Rozmery	Rozpätie	39,60 m
	Dížka	39,01 m
	Nosná plocha	223,20 m2
Hmotnosť	prázdna	34.305 kg
	vzletová	86.148 kg
Výkony	Max. rýchlosť	925 km/h
	Cestovná rychlosť	885 km/h
	Motory	4x P&W JT3 po 48,9 kN
	Dolet	4.830 km
	Dostup	13.115 m
	Obsah paliva	47.691 litrov
	Dĺžka vzletu	2,10 km
	Dĺžka pristátia	1,90 km

«» 18.10.2001