V apríli 1941 generálmajor H.H. Arnold (v tom čase veliteľ USAAF) navštívil Veľkú Britániu, kde mu predviedli vtedy prísne tajné prúdové lietadlo Gloster E-28/39. Generál Arnold bol nadšený, požiadal o dokumentáciu a po návrate do USA zvolal poradu, na ktorej sa zúčastnili generálmajor Carroll, náčelník technického oddelenia v Wright Field, a generálmajor Echols, ktorý zastupoval štáb US Army Air Forces (USAAF) vo Washingtone. Následkom toho bol v decembri USA vytvorený Durandov výbor, ktorý koordinoval vývoj prúdových motorov v USA pre vojenské použitie. Vedúcou firmou sa stala General Electric, ktorá mala veľké skúsenosti s výrobou turbokompresorov. Ako vzor pre prvý americký prúdový motor bol od britov prevzatý Power Jets W.1X, skonštruovaný Frankom Whittlom. Demontovaný bol 1. októbra 1941 transportovaný na palube bombardéru Liberator do Bolling Field, Washington. Doprevádzali ho technici Dan Walker, King a G.B. Buzzoni z firmy Power Jets, ktorí okamžite započali jeho montáž.

Motor General Electric I (vychádzal už z verzie Whittle-Rover W.2) bol vyskúšaný v apríli 1942, za 28 týždňov od započatia práce. Krátko na to vznikla overovacia séria motorov I-A s ťahom 6,815 kN (695 kp), ktorej vzorom bola verzia Whittle-Rover W.2B. Ďalším vývojom tohoto motoru vznikol General Electric I-16 neskôr preznačený na J31-GE-1 s ťahom 7,158 kN (730 kp). Bol to prúdový motor s radiálnym odstredivým kompresorom, so spaľovacou komorou v tvare písmena U a jednostupňovou axiálnou turbínou. Projekt tohoto motoru začal v januári 1943 od júla toho istého roku začali sériové dodávky pre US Army Air Forces. Neskôr sa začala sériovo vyrábať verzia J31-GE-3 s ťahom 7,342 kN (748 kp). Do konca roku 1945, keď skončila sériová výroba poslednej verzie J31-GE-5 s ťahom 8,924 kN (910 kp), bolo vyrobených 241 kusov.

28. augusta 1941 bol Lawrence Bell, prezident spoločnosti Bell Aircraft, pozvaný generálmajorom H.H. Arnoldom na poradu do Washingtonu. Spoločnosť Bell, ktorá okrem výroby P-39 Airacobra nebola až tak vyťažená armádnymi zákazkami ako iné firmy. Mala rozpracovaný stíhač XP-59 s dvomi piestovými motormi Pratt & Whitney R-2800-52, umiestnenými podobne ako u P-39 v ťažisku lietadla, preto bola vyzvaná na konštrukciu stíhačky s podobne umiestneným prúdovým motorom. Bell súhlasil a tak 30. septembra 1941 mohla byť podpísaná zmluva na tri prototypy, dodané 8 mesiacov po jej podpise. Z dôvodu utajenia lietadlo dostalo označenie XP-59A, pôvodný projekt XP-59 bol v tichosti zrušený 1. decembra 1941.

Nakoľko neboli známe parametre budúceho motoru, ktorý sa projektoval a skúšal súbežne s lietadlom, Bell projektoval pomerne konzervatívny strednoplošník so samonosným krídlom s laminárnym profilom. Motory boli umiestnené vedľa seba v ťažisku lietadla pod koreňom krídla. Podvozok bol ako u lietadla P-39 Airacobra moderný plne zaťahovateľný čelový trojkolesový ("trojkolka"), kabína bola pretlaková, kryt sa odklápal do strany. Trup mal pološkrupinovú konštrukciu, montovanú z dvoch sekcií. Prvá bola kabína a pole pre výzbroj, druhá bola motorová sekcia až chvost lietadla. Krídlo malo aerodynamicky vyvážené vztlakové klapky umiestnené pri trupe a klasické krídelká. Všetky riadiace plochy boli ovládané manuálne bez posilňovačov, ale boli vybavené aerodynamickou kompenzáciou ovládacích síl. Napriek tomu, že prototypy boli experimentálne lietadlá, v nose lietadla sa uvažovalo s výzbrojou dvoch kanónov 37 mm so zásobou munície 44 ks streliva. Po odsúhlasení projektu USAAF objednala prvé tri prototypy XP-59A s motormi General Electric I, výroba ktorých sa okamžite začala 9. januára 1942. Bez toho, aby sa čakalo na prvý vzlet prototypov, v marci objednali 13 ks predsériových YP-59A s motormi J31-GE-1. Od XP-59A sa líšili okrem motorov aj krytom kabíny, ktorý sa namiesto odklápania nabok posúval smerom dozadu. Na rozdiel od XP-59A mali minimálne posledné 4 ks už zamontovanú silnejšiu výzbroj 3 x guľomet 12,7 mm a 1 x kanón 37 mm.

Prvý prototyp XP-59A bol hotový v auguste 1942 a po montáži bol prevezený železnicou do Muroc Dry Lake, California (dnes Edwards AFB). Pri prevoze a počas manipulácie na zemi bol zakrytý plachtou s veľkou imitáciou štvorlistej vrtule. Už počas skúšok rolovania sa 1.X.1942 neplánovane odlepil od zeme a prvý oficiálny štart sa konal 2.X.1942, pilotoval letec USAAF Col. Laurence C. Craigie. Dosiahnuté výkony a najmä maximálna rýchlosť však boli veľkým sklamaním. Bola to podobná situácia, ako pri lietadle Gloster Meteor I. To sa pri skúškach v júli 1942 s motorom W2B v základnej verzii ani neodlepilo od zeme a až montáž silnejších motorov de Havilland Halford H.1 a Rolls-Royce W.2B/23 Welland I s ťahom 771 kp umožnili v marci 1943 skutočné letové skúšky. Meteor I dosiahol vo svojej konečnej sériovej podobe maximálnu rýchlosť iba 668 km/hod. (Napríklad v tom čase skúšaný prototyp Hawker Tempest Mark V dosahoval 700 km/hod). Maximálna rýchlosť 650 km/hod, ktorú dosiahol XP-59A nebola teda žiadna veľká sláva. Naviac motory sa prehrievali, najviac trpela turbína, lietadlo nemalo dobrú pozdĺžnu stabilitu. Druhý prototyp vzlietol 15. februára 1943, tretí v apríli 1943.

Prvý predsériový YP-59A došiel na základňu Muroc v júni 1943. USAAF v tom čase mu už dala meno "Airacomet", prvý vlzet sa konal v auguste. Napriek silnejším motorom J31-GE-1 nedošlo k podstatnému nárastu výkonov (658 km/hod), narástla hlavne prázdna hmotnosť (o 180 kg).

Tretí vyrobený kus demontovali a odoslali výmenou za Gloster Meteor I na skúšky do Veľkej Británie. Obe strany boli sklamané svojimi prvými prúdovými lietadlami a bolo jasné, že riešenie prinesie iba nový silnejší prúdový motor. Skúšky sa začali aj v US NAVY a to od 21. IV. 1943, keď s XP-59A letel pilot US NAVY Capt. Frederick M. Trapnell. V decembri 1943 US NAVY dostali ôsmy a deviaty kus predsériového YP-59A, ale lietadlo s ohľadom na svoje vlastnosti pri vzlete (malá akcelerácia a veľká váha) nebolo uznané ako vhodné pre službu na palube lietadlových lodí. Posledný YP-59A bol USAAF dodaný koncom júna 1944. Skúšky YP-59A demonštrovali, že Airacomet nie je vhodný pre bojové použitie. Pôvodné objednávky (až 100 ks) USAAF redukovali 30.X.1943 na 50 ks.

Sériový P-59A, s ktorým sa uvažovalo už len pre získanie prevádzkových skúseností, bol síce vybavený silnejšími motormi J31-GE-3, ale nárast ťahu motorov bol príliš malý pre kompenzáciu ďalšieho nárastu hmotnosti skoro o 150 kg. Okrem výzbroje 3 x guľomet 12,7 mm a 1 x kanón 37 mm v prednej sekcii trupu mohol pod krídlami niesť dve bomby po 450 kg, alebo alternatívne 8 neriadených rakiet ráže 88,9 mm. Pod krídlo namiesto bômb bolo možné zavesiť dve prídavné nádrže po 473 l paliva, ktoré predlžovali dolet viac, ako na dvojnásobok. Od prototypov sa P-39 líšil väčšou zvislou chvostovou plochou, ktorá mala podobne ako konce krídiel hranatejší tvar. Sériové čísla boli 44-22609/44-22628.

Posledných 30 ks tejto krátenej objednávky bolo dokončených ako P-59B. Sériové čísla boli 44-22629 až 44-22658. Líšili sa silnejším motorom J31-GE-5 s ťahom 8,924 kN (910 kp) a o 208 litrov väčším objemom palivových nádrží.

Bell experimentoval s jednomotorovou verziou XP-59B, ale pre nedostatok kapacít firmy USAAF odovzdala rozpracovaný projekt firme Lockheed. Tá použila získané skúsenosti na vlastný projekt P-80 Shooting Star.

Stručná charakteristika
	XP-59A	P-59A
Rozpätie (m)	13,84	13,87
Dĺžka (m)	8,59	11,84
Výška (m)	3,76	3,78
Nosná plocha (m2)	35,86	35,84
Motor	General Electric I-A	J31-GE-3
Ťah	6,815 kN (695 kp)	7,342 kN (748 kp)
Prázdna hmotnosť (kg)	3 280	3 606
Maximálna vzletová (kg)	5 700	5 760
Plošné zať. max (kg/m2)	158,95	160,71
Max hmotnosť/kp ťahu	8,2	7,7
Maximálna rýchlosť (km/hod)	650	665
Stúpavosť (min do 6 000 m)		7,4
Praktický dostup (m)	13 200	14 200
Dolet (km)		386
Dolet s PPN (km)		837

«» 17.3.2002