Clarence R. "Kelly" Johnson a Hall L. Hibbard, konštruktéri firmy Lockheed, prejavili záujem o prúdový pohon lietadiel už v roku 1939. Lockheed financoval predbežný projekt lietadla, označeného L-133, ale USAAF neprejavovala o projekt záujem. Zmena nastala až počas vojny, keď sa získali prvé informácie z Veľkej Británie a spravodajská služba získala prvé správy o podobných projektoch v Nemecku a Taliansku. Projekt Bell XP-59A Airacomet nesplnil očakávania a tak na jar v roku 1943 prebehli medzi zástupcami firmy Lockheed a Air Technical Service Command prvé diskusie o projekte prúdového lietadla, schopného bojového nasadenia na bojisku v Európe. 17. mája 1953 Brig-Gen Franklin O. Carroll, ktorý viedol Army Air Forces Engineering Division, navrhol firme postaviť prúdové lietadlo, poháňané motorom de Havilland Halford H.1B. 17. júna 1943 odsúhlasila USAAF predbežný projekt s firemným označením L-140 a 24. júna 1943 bol podpísaný predbežný kontrakt, v ktorom bolo zvolené označenie XP-80. 16. októbra 1943 bola podpísaná objednávka na prvý prototyp, ktorý mal byť postavený v priebehu 180 dní.

Clarence L. "Kelly" Johnson, ktorému asistovali William P. Ralston a Don Palmer, vytvorili malý team, ktorý pracoval 6 dní v týždni viac ako 10 hodín denne. Pracovali v malej dočasnej budove vedľa aerodynamického tunelu v komplexe B-1 a celá operácia bola realizovaná mimo bežnej firemnej byrokracie v prísnom utajení. Bol to prvý z takýchto projektov, ktoré sa neskôr stali známe pod názvom Skunk Works. Prvé prototypy a overovacia séria 13 kusov boli poháňané importovanými motormi Goblin, lietadlo bolo navrhnuté ako veľmi jednoduchý dolnoplošník s krídlom s pomerne tenkým laminárnym profilom. Podvozok bol predový (trojkolka), zaťahovací, nasávacie otvory boli pred koreňom krídla, kabína bola pretlaková, výzbroj 5 guľometov ráže 12,7 mm.

Maketa prototypu XP-80 bola k dispozícii v dňoch 20-22 júla 1943, pripomienky nemali zásadný charakter a tak sa plným tempom rozbehla výroba prvého prototypu so sériovým číslom 44-83020. Prvý prototyp nemal ešte pretlakovú kabínu a hoci projekt lietadla pokračoval rýchlejšie, ako sa očakávalo, dodávky motorov z Británie začali brzdiť celkový postup prác. Prvý motor bol dodaný až 2. novembra 1943 a po inštalácii do XP-80 bolo lietadlo prevezené na skúšobnú základňu Muroc Dry Lake (dnes Edwards AFB). 16. novembra 1943 bol formálne prevzatý USAAF (143 dní po podpísaní kontraktu). 17. novembra 1943 v3ak počas pozemných testov došlo nasatiu poškodeniu nasávacích kanálov, nasatiu uvoľnených častí do motoru a poškodeniu celého motoru. Vstupné kanály museli byť prekonštruované a 28. decembra 1943 mohol byť inštalovaný nový motor.

Prvý let XP-80 uskutočnil pilot Milo Burcham 8. januára 1944, musel však byť pre poruchu zaťahovania podvozku po 5 minútach prerušený. Pilot stihol zaregistrovať zvyšujúcu sa príliš vysokú citlivosť krídielok. Problémy však boli rýchlo odstránené a počas ďalších skúšobných letov sa objavili nové nedostatky. Najvážnejšie boli vlastnosti vo vývrtke, veľké sily v riadení, poruchy palivového systému a ako bolo u prvých prúdových lietadiel pravidlom, nedostatočný ťah motoru a jeho malá spoľahlivosť. Problémy bolo potrebné postupne riešiť, nové konce krídiel a vodorovnej chvostovej plochy dostali zaoblenie, korene krídiel dostali na nábežnej hrane aerodynamické prechody, zvislá chvostová plocha dostala o 1° 30´ väčší sklon.

XP-80 mal prázdnu hmotnosť 2852 kg, vzletová hmotnosť bola 3718 kg. Rozpätie mal 11,28 m, dĺžka 10,01 m, výšku 3,12 m. Plocha krídla bola 22,3 m². Počas testov dosiahol maximálnu rýchlosť 808 km/ hod vo výške 6000 m a stal sa tak prvým lietadlom USAAF, ktoré prekročilo hranicu 800 km/hod. Dostup bol 12 500 m a počiatočná stúpavosť dosahovala 914 m/min.

Licenčnou výrobou motoru Halford H.1B (neskôr pomenovaného Goblin) bola poverená firma Allis-Chalmers, motor dostal označenie J36. Rýchly pokrok motoru General Electric I-40, ktorý v januári 1940 dosiahol ťah 17,8 kN (1 820 kp) a ktorý bol neskôr zavedený do sériovej výroby pod označením J33, inšpiroval firmu Lockheed, aby ponúkla prototyp L-141, upravený pre tento typ motoru. USAAF objednala na jeseň stavbu dvoch prototypov, označených XP-80A so sériovými číslami 44-83021 a 44-83022. Silnejší motor vyžadoval rekonštrukciu vstupných otvorov vzduchu, ktoré sa mierne zväčšili a posunuli dozadu. Krídlo malo väčšie rozpätie 11,9 m, ale malo kratšiu tetivu profilu a preto jeho plocha bola menšia, mala 22,1 m². Lietadlo bolo aj dlhšie, meralo 10,52 m. Prázdna hmotnosť stúpla na 3227 kg, bežná vzletová na 4355 kg, maximálna vzletová na 6251 kg. Podvozok bol pevnejší, lietadlo už malo pretlakovú kabínu a pre každú hlaveň niesol 300 ks munície (XP-80 iba 200 ks).

Prvý prototyp XP-80A v.č. 44-83021 po prvý krát vzlietol 10. júna 1944. Potom 10. augusta nasledoval prototyp v.č. 44-83022, vybavený druhým sedadlom pre technika, ktorý sledoval chod motoru. Okrem problémov s prehrievaním kabíny, ktoré boli rýchlo odstránené, vážnejšie boli problémy s nestabilitou prúdu vzduchu, ktorý vstupoval do motoru. Kelly Johnson si sadol na zadné sedadlo druhého prototypu a pozorovaním zistil, že príčinou je nestabilita hraničnej vrstvy vzduchu na trupe v blízkosti vstupných otvorov. Vstupné otvory upravil tak, že hraničná vrstva vzduchu nevstupovala do motoru, ale bola odvedená mimo motoru. Takto boli upravené aj ostatné vyrobené stroje. Druhý prototyp bol vybavený dvomi prídavnými nádržami po 625 litrov na konci každého krídla. Prvý prototyp 20. marca 1945 havaroval, druhý sa neskôr používal pre testovacie účely firmou Westinghouse pre skúšky motoru J34 v rámci programu XP-90.

10. marca 1944 bolo objednaných trinásť predsériových prototypov YP-80A, sériové čísla boli od 44-83023 do 44-83935. Boli poháňané už sériovým motorom J33-GE-9 (výrobca Allison Division General Motors Corporation) alebo J33-GE-11 (výrobca General Electric). Výzbroj bola 6 guľometov 12,7 mm v nose lietadla. USAAF požadovali fotoprieskumnú verziu a tak druhý prototyp YP-80A bol vybavený fotoaparátmi a nebol vyzbrojený. V rámci schémy označovania lietadiel USAAF, ktorá sa používala pred rokom 1948, dostal označenie XF-14. Jeho kariéra bola veľmi krátka, koncom roku 1944 musel byť po havárii odpísaný.

Ešte pred koncom vojny, v apríli 1944, dostal Lockheed prvú objednávku na dve série po 500 kusov P-80A.

13. septembra 1944 začali skúšky YP-80A u výrobcu. Už 20. októbra 1944 tretí prototyp fatálne havaroval, pričom sa zabil veľmi populárny pilot Milo Burcham, ktorý slúžil u Lockheedu ako testovací pilot. Aby bolo možné odskúšať YP-80A v reálnych bojových podmienkach a vypracovať vhodnú bojovú taktiku, 4 prototypy boli preverené v polovici decembra 1944 do Európy. Jeden z nich už pri svojom druhom lete na Anglickej pôde havaroval, pilot haváriu neprežil. Ďalší bol na návrh firmy Rolls-Royce vybavený motorom B-41, čo bol prototyp neskôr presláveného Rolls-Royce Nene (poháňal aj Mig-15). 14. novembra 1945 havaroval, príčinou bola porucha motoru. Ďalšie dva prototypy boli prevelené na bojisko v Taliansku, kde do konca vojny v Európe absolvovali aj niekoľko operačných vzletov, ale nakoľko sa nestretli s nepriateľskými lietadlami, nedošlo k boju. Po návrate do Európy, jeden z týchto strojov tak isto v auguste 1945 havaroval v USA.

Ako vidno aj z histórie analogických nemeckých a britských konštrukcií, hlavným problémom prvých prúdových lietadiel bol nedostatočný ťah motoru a hlavne jeho spoľahlivosť. Na rozdiel od britského Gloster Meteoru a nemeckého Messerschmitt Me.262, Američania použili jednomotorovú koncepciu, ktorá síce mala výhodu v cene a obratnosti lietadla, ale porucha motoru mala často za následok fatálne havárie. Realita je ale taká, že v prípade pokračovania vo vojne, priemysel USA bol schopný produkovať P-80 v kvantách, o ktorých Nemci nemohli ani snívať. Me.262 bol podobne ako jeho britský a americký konkurenti brzdený v sériovej výrobe najmä nedostatkom spoľahlivých motorov. Na rozdiel od svojich konkurentov musel aj v pomerne surovom a pre pilotov nebezpečnom stave do sériovej výroby a k bojovým jednotkám, lebo situácia v Nemecku si to vyžadovala. Napriek mýtom sklz spojencov vo výrobe prúdových lietadiel, vhodných pre bojové použitie, bol maximálne 1 rok a rýchlo sa ku koncu vojny skracoval.

V júni 1945 USAAF vydalo druhú objednávku na 2500 kusov P-80A. Lietadlá mali byť vyrábané aj spoločnosťou North American Aviation (1000 kusov) v novom závode v Dallase pod označením P-80N. Po víťazstve nad Japonskom bola táto druhá objednávka zrušená. Prvá objednávka bola redukovaná na 917 lietadiel. Prvá séria (v.č. 44-84992 až 44-85336) 345 kusov bola označená P-80A-1-LO, motory dodával Allison alebo General Electric. Ďalšia séria 218 kusov (v.č. od 44-85337 do 44-85941 a 45-8301 až 45-8262), označená P-80A-5-LO bola poháňaná novým zdokonaleným motorom Allison J33-A-17 s ťahom 1814 kp (17,8 kN). Neskôr v rámci generálnych opráv boli aj lietadlá prvej série vybavené týmto motorom.

Prvý sériový P-80A bol prevzatý vo februári 1945, posledný kus v decembri 1946. Prvé kusy boli dodané so zelenou kamuflážou, neskôr sa stroje ponechali bez tejto kamufláže. Pokračovali práce na adaptácii P-80A na fotoprieskumný stroj, jeden sériový stroj P-80A-1-LO (v.č. 44-85201) bol prerobený na XFP-80A, od pôvodného XF-14 sa líšil dlhším nosom, ukrývajúcim kamery. Neskôr bol takto upravený ďalší sériový F-80A-1-LO (v.č. 44-85042) na ERF-80A-1-LO, ktorý dostal zdokonalené fotografické vybavenie a upravený tvar nosovej časti. V sériovej výrobe bolo nakoniec 38 kusov P-80A-5-LO upravených na FP-80A-5-LO. Ďalšie kusy už vychádzali pramo z výroby ako fotoprieskumné FP-80A , takto bolo vyrobených 112 kusov s motorom J33-GE-11. V roku 1953 bolo 98 z týchto lietadiel vybavených silnejším motorom Allison J33-A-25 s ťahom 2450 kp (24,02 kN).

Stručná charakteristika
	P-80A	Me-262A-1
Rozpätie	11,85 m	12,5 m
Dĺžka	10,50 m	10,60 m
Výška	3,45 m	3,84 m /td>
Nosná plocha	22,1 m2	21,7 m2
Motor	Allison J33-A-17	Jumo 004B-1
Ťah	1.814 kp	2 x 890 kp
Prázdna hmotnosť	3.592 kg	3.800 kg
Normálna vzletová	5.307 kg
Maximálna vzletová	6.350 kg	6.925 kg
Plošné zaťaženie max	287 kg/m2	319 kg/m2
Max hmotnosť/kp ťahu	3,5	3,89
Maximálna rýchlosť	898 km/hod v 0 m, 792 km/hod v 12 000 m	870 km/hod v 6000 m
Stúpavosť	1.396 m/min	1.200 m/min
Praktický dostup	13.700 m	11.450 m
Dolet	1.255, 2.317* km	1.050 km

«» 22.6.2002