Lawrance Aero Engine Company bola malá firma v New Yorku, ktorá ako jediná v USA počas prvej svetovej vojny sa systematicky venovala vzduchom chladeným motorom. Vzduchom chladené dvojvalcové motory s protibežnými piestami boli určené predovšetkým pre malé cvičné lietadlá "Penguin". Veľkým problémom tohoto motoru boli vibrácie, ale jeho prednosťou bola hliníková hlava valcov. Po vojne pre potreby letectva a námorníctva projektovali deväťvalcový hviezdicový motor J-1, ktorý v roku 1922 prešiel úspešnými testmi 50-hodinovej nepretržitej prevádzky. Novinkou boli duté ortuťou chladené ventily, Heron a Gibson experimentovali aj s chladením vodou. Voda sa ukázala ako nevhodné médium, ortuť nebola tak isto optimálne riešenie, nakoľko nedokázala dokonale zmáčať vnútorný dutý priestor ventilu a teda prenos tepla nebol dokonalý. U.S. Navy sa rozhodla pre svoje námorné lietadlá používať vzduchom chladené hviezdicové motory J-1 a preto Wright Aeronautical Corporation kúpila firmu Lawrance Company, aby mohla predávať tento motor, ktorý vyhovel potrebám kľúčového zákazníka. Nasledoval model J-2, ktorý mal vďaka zväčšenému vŕtaniu väčší zdvihový objem, ale firma usúdila, že výkon motoru J-1 je postačujúci a tak nešiel do sériovej výroby. V roku 1923 sa objavil model J-3, ktorý mal zdokonalené mazanie, iba jeden karburátor, zosilnenú prevodovku a hrubšie steny valcov. Model J-4 mal zlepšené chladenie vďaka novej konštrukcii valcov, hliníková časť rebier bola pripojená k oceľovým valcom iným spôsobom, nová bola aj konštrukcia piestu.

Samuel Heron, jeden zo spoluautorov patentov, ktoré umožnili vývoj motoru Bristol Jupiter, bol nespokojný s podmienkami práce a v roku 1922 emigroval do USA. Začal pracovať pre U.S. Army Air Service v McCook Field (teraz Wright-Patterson AFB) v Daytone, Ohio. V roku 1926 začal spolupracovať s Wright Company a bol do veľkej miery zodpovedný za úspešný vývoj motoru J-5. Tento motor mal hlavu valcov z ocele s rebrovaním, na jeho hornú časť bola nasadená hliníková rebrovaná hlava. Jej pomerne veľká plocha najmä v oblasti ventilov umožnila lepšie chladenie hlavy valcov. Samotné ventily boli z volfrámom legovanej ocele, výfukové boli duté a chladené sodíkom. Spaľovacia komora bola polguľová, s dvomi sviečkami umiestnenými vpredu a vzadu. Os ventilu zvierala s osou valca uhol až 35°.

Nasledoval model J-6, pokračoval vo vývoji motoru a od roku 1929 okrem 9-valcovej modifikácie označovanej R-975 vyrábal aj 5-valec R-540 a 7-valec R-760. Výroba motorov R-540 až R-975 bola ukončená až v roku 1945. Spolu bolo vyrobených 3339 motorov rady "J" a 449 motorov R-540, 358 motorov R-760 a 864 motorov R-975. Model "J" bol pohonnou jednotkou dopravných lietadiel ako Ford 3-AT, Ford 4-AT, Ford 5-AT, Fokker F-10 Trimotor, R-975 poháňal námorný bombardér Fokker T.VIII-W/G, stíhačku Curtiss F9C-2 "Sparrowhawk".

Motory Whirlwind sa stali základom pre vývoj jedného z najrozšírenejších hviezdicových motorov na svete Wright "Cyclone", ktorý okrem množstva iných lietadiel poháňal aj lietadlá Boeing Flying Fortress 17G, Doglas DC-3 Dakota, Douglas Digby, Northrop Delta, Vickers Supermarine “Super Stranraer”, North American T28, a Grumman Tracker.

Motor sa preslávil najmä vďaka letu Charlesa A. Lindbergha s lietadlom Ryan NY-P Spirit of St. Louis, ktorý bol prvým preletom Atlantického oceánu smerom z New Yorku do Paríža. Let úspešne vykonal dňa 21. mája 1927 a veľkú zásluhu na jeho úspechu mal aj spoľahlivý motor J-5, ktorý pracoval bez poruchy plných 33 hodín. Rekordný motor mal upravené mazanie a tri karburátory.

Firma Wright Aeronautical Corporation neoznačovala svoje motory rady J-1 až J-6 a R-540 až R-975 svojim menom, ale značkou "Whirlwind".

"Whirlwind" J-5

Zdvihový objem (l)	12,9
Vŕtanie (mm)	114
Zdvih (mm)	140
Kompresný pomer	5,4 : 1
Váha (kg)	227
Maximálny výkon (hp) / ot /min	220/2000
Spotreba pri 75% max výkonu (l/hod)	50

«» 11.4.2003