V septembri 1944 sa Nacistické impérium ocitlo pod silným tlakom na všetkých frotoch na zemi i vo vzduchu. Preto nemecké Ministerstvo letectva (RLM) vydalo požiadavky na nové prúdové stíhacie lietadlo, dostatočne jednoduché a lacné na to, aby ho bolo možné produkovať rýchlo a vo veľkých množstvách. Nemci dúfali, že sa im takto podarí znovu dobyť od Spojencov nebo. Zúfalá potreba novej stíhačky dokázala takmer nemožné - lietadlo šlo prekvapujúcou rýchlosťou prakticky z výkresu rovno na výrobné linky. Vďaka tomu pokračovala výroba aj napriek mnohým (často závažným) chybám.

Popis

He 162 bol hornoplošné stíhacie lietadlo s konvenčným vzhľadom a zdvojenými chvostovými plochami. Trup bol malý, s okrúhlym prierezom. Krátke krídla mali relatívne značný uhol vzopätia, ich konce boli zahnuté nadol. Na vnútornej časti krídla sa nachádzali relatívne veľké klapky, ktoré zaberali asi 2/3 zadnej hrany krídla.

Prekryt kabíny bol dvojdielny, predná časť nemala žiadne pancierové sklo alebo plochú časť. Motor bol umiestnený "na chrbte", kvôli čomu boli vlastne použité zdvojené chvostové plochy. Podvozok bol plne zatiahnuteľný; všetki tri kolesá sa zaťahovali smerom dozadu do trupu.

Pozadie vzniku

Američania po tom, ako znovu začali bombardovať Nemecko začiatkom roku 1944, pripravili pre Luftwaffe nové prekvapenie v podobe sprievodných P-51 Mustang. Tie boli schopné sprevádzať svoje bombardéry po celú ich cestu  tam aj späť. Preto vyvstala potreba novej rýchlej stíhačky, ktorej stačil krátky dolet iba pre obranu územia Ríše. Na základe jednania RLM s výrobcami lietadiel vznikli dva plány.

Prvý predpokladal produkciu existujúcich typov stíhačiek v obrovských množstvách. Toto malo výhodu rýchleho doplňovania stavov stíhacích jednotiek, pretože výrobné linky už existovali. Na druhej strane, vyžadovalo to použitie horších pilotov s horšími lietadlami, z čoho by vznikla určite pohroma. Napriek tomu sa začal tento plán realizovať, a počas leta 1944 sa zvýšila produkcia typov Bf 109 a Fw 190 na plné obrátky napriek tomu, že väčšina z nich kvôli nedostatku paliva nikdy nevzlietla.

Druhou možnosťou bolo koncentrovať sa na výrobu nových typov, hlavne s tryskovým pohonom. Hoci ich vyrábané množstvo bolo kvôli iba niekoľkým linkám obmedzené, boli oveľa lepšie ako všetky ostatné Spojenecké typy s piestovými motormi. A navyše, používali iný typ paliva, ktorý bol dostupnejší ako klasický vysokooktánový letecký benzín.

Prúdové lietadlá mali ale jednu veľkú nevýhodu - ich motory vydržali bežať iba niekoľko hodín a potrebovali náročný servis. Kvôli problémom s dodávkami náhradných dielov hrozilo, že skončia, podobne ako ich vrtuľoví spolubojovníci, rozstrieľané niekde na zemi.

Nakoniec Otto Saur z Ministerstva vojny rozhodol vyvinúť nový typ, s jednoduchou konštrukciou, ktorú bude možno ľahko zošrotovať v prípade poruchy či havárie. Ani to nemalo byť žiadne vynikajúce lietadlo, malo byť hlavne rýchle, aby aj piloti-začiatočníci mohli jednoducho uletieť prenasledovateľom, ak by sa dostali do problémov. Muselo byť ale dobre ovládateľné, aby nebojové straty nepresiahli tie spôsobené Mustangami. Koncept dostal názov Volksjäger (Ľudová stíhačka).

Proti plánu postaviť nové lietadlo sa postavil generál denných stíhačov Adolf Galland. Podľa neho nebolo isté, či môže byť také lietadlo vyprojektované, postavené a potom vyrábané vo veľkých množstvách predtým, ako bude príliš neskoro. A keby aj producia vzrástla do veľkých rozmerov, nebude dostatok pilotov, ktorí by na toľkých lietadlách lietali. Preto sa zasadzoval o zameranie sa na výrobu Me 262, ktorý už bol overený v boji.

Obaja mali pravdu, ale ani jeden nepochopil správne potreby pilotov. Ríšsky maršál Hermann Göring  veril, že problém nie sú iba dostupné lietadlá, ale hlavne dostupní piloti. Preto plánoval zobrať členov Hitlerjugendu, dať im niekoľko hodín základného výcviku v existujúcich kluboch bezmotorového lietania, a poslať ich do boja v kabíne prúdového lietadla. Tento plán nedával zmysel a celá jeho štruktúra bola absurdná. Ale zúfalstvo sa neriadi zdravým rozumom, a Volksjäger bol dostatočne lacný, takže lietadlá stratené v boji mohli byť zanedbané spolu s ich neskúsenými pilotmi.

Otto Saur bol jedným z vodcov nacistickej strany, vedúci Jägerstabu (Štáb stíhačov) na Ministerstve vojny. Tiež bol chránencom ministra zbrojenia Alberta Speera. Ľahko si preto možno domyslieť, prečo Speer aj s Göringom podporili projekt Volksjäger, a všetky námietky odsunuli bokom.

Vývoj

Tender na kontrakt bol vyhlásený 8. septembra 1944 a bol ponúknutý továrňam Arado, Blohm und Voss, Fiesler, Focke-Wulf, Junkers, Heinkel, Messerschmitt a Siebel. Návrhy mali byť podané do dvadsiateho, o čom bol každý presvedčený, že je prikrátka doba. Napriek tomu bol termín ešte posunutý na štrnásteho, čiže na iba jeden týždeň!

RLM (Ríšske ministerstvo letectva) požadovalo jednomiestnu stíhačku, poháňanú motorom BMW 003 s ťahom 800 kg. Lietadlo nemalo vážiť viac ako dve tony, čo je omnoho menej ako väčšina stíhačiek tej doby, ale bolo to možné vďaka použitiu jedného ľahkého prúdového motora. Maximálna rýchlosť mala dosahovať hodnotu 750 km/h na úrovni mora a výdrž aspoň 30 minút v tej istej výške. Vzletová dráha mala byť maximálne 550 metrov, aby mohlo vzlietať aj z "tieňových" letísk (hlavne dlhšie rovné úseky ciest a diaľnic). Výzbroj mal tvoriť jeden či dva kanóny MK 108 ráže 30 mm.

Ďalšie požiadavky sa objavovali s postupujúcim časom. Konštrukcia lietadla mala vyžadovať iba minimum strategických surovín, čo znamenalo použiť drevo. Pretože bol nedostatok skúsenej pracovnej sily, malo by čo najjednoduhší na stavbu, kde sa mali hlavne využívať zajatci. Čas bol tiež dôležitý, preto mala byť nová stíhačka pripravená pre masovú výrobu k prvému januáru 1945.

Kurt Tank (Focke-Wulf) a Willi Messerschmitt obaja odmietli projekt ako nerealistický. Nakoniec Messerschmitt ako jediný odmietol poslať svoj návrh, kým ostatní ponúkli niektoré svoje staršie projekty vypracované pre vlastné potreby.

Jediné, čo sa dochovalo z Junkersu EF 123 a EF 124 sú fotografie modelov. O Fieslerovom projekte vieme iba predpokladané výkony. Od Siebelu sa nezachovalo vôbec nič. To dostatočne poukazuje na vtedajšie podmienky v Tretej Ríši.

Arado E.580 bol založený na staršom projekte z roku 1943. Bol to dolnoplošník s klasickým krídlom a so zdvojenými chvostovými plochami. Motor BMW 003 A-1 bol uložený tak, že bol z časti vnorený do trupu, a vstup vzduchu bol čiastočne prekrytý vypuklým krytom kabíny. Výzbroj pozostávala z dvoch kanónov MG 151/20 kalibru 20 mm alebo jedného 30 mm MK 108 v prednej časti trupu.

Focke-Wulfov návrh bol v podstate zjednodušený Ta 183. Pilot sedel nad vstupom vzduchu, krídla boli montované vo vrchnej časti trupu hneď za kokpitom a chvostové plochy mali tvar písmena T. Krídla mohli byť rovné alebo šípovité. Ovládanie lietadla so šípovitými krídlami bolo v tej dobe už dosť známe a je preto zvláštne, že boli ponúknuté pre lietadlo pre začiatočníkov.

Blohm und Voss ponúkol hneď tri návrhy, každý z nich úplne odlišný. P.210 bol bizardný bezchvostý dizajn vyvynutý na základe staršieho P.208. Pilot sedel nad vstupom vzduchu do motora, krídla boli umiestnené pod kokpitom na spodnej časti trupu. Mali šípovitý tvar a približne od 1/4 od konca krídla boli zahnuté nadol. V tých časoch ešte nebolo známe, že bezchvosté lietadlá majú vážne problémy vo vysokých rýchlostiach a bolo šťastím, že RLM tento návrh zamietlo.

P.211.01 vyzeral takmer identicky s neskorčím americkým F-86 Sabre. Hlavným rozdielom bolo to, že motor bol umiestnený úplne vpredu a končil hneď pod zadnou časťou kokpitu, kým u F-86 bol motor umiestnený vzadu a končil na chvostovej časti. Tento dizajn bol spoločný pre všetky ranné prúdové stroje, pretože redukoval stratu ťahu, ktorá vznikala v dlhej rúre.

P.211.02 mal podobný názov aj výzor, ale mal vo viacerých bodoch zjednodušenú konštrukciu. Hlavnou časťou trupu boli dva oceľové valce spojené hneď za pilotom. Jeden bol pod pilotovými nohami, otvorený na oboch koncoch, čím vznikol vstup vzduchu do motora. Druhý šiel od záhlavia kabíny a tvoril chvostovú časť. Spájala ich oceľová časť tvaru kocky, ktorá tvorila zadnú časť pilotovho sedadla a bola zároveň hlavnou palivovou nádržou. Jednoduché rovné krídla boli vyrobené z dreva. Vybavenie kokpitu, výzbroj a munícia boli primontované k prednej oceľovej časti, každé zvlášť v separátnom oddieli, a mohli tak byť ľahko vymenené. Zo všetkých týchto dizajnov sa práve tento najviac priblížil k požiadavkám.

Finálny dizajn bol Heinkelov P.1073 "Spatz" (Vrabec), na ktorom už niekoľko mesiacov pracovali Siegfried  Günther a Karl Schwärtzler ako na privátnom projekte v rámci Heinkelu. Projekt bol preto už značne pokročilý, so šípovitým krídlom montovaným v strednej časti trupu a chvostovou časťou tvaru písmena V. Na vrchnej časti trupu boli umiestnené jeden motor a pod trupom bol druhý. Pre projekt Volksjäger lietadlo zjednodušili. Ako prvé odstránili šípovité krídla. Hoci to znížilo výkony, nevyplatili by sa kvôli obtiažnemu riadeniu. Ako ďalší odstránili spodný motor. Vrchný motor umožňoval ľahšiu opravu a výmenu. Nakoniec boli zmenené chvostové plochy na klasické zdvojené. P.1073 bol vyrobený z väčšej časti z kovu, ale krídla a riadiace plochy boli z dreva.

Ďalšou zaujímavosťou na lietadle boli hydraulicky ovládané riadiace plochy, ktoré zostali zo staršieho dizajnu. Tieto síce na jednoduchosti nepriadali, ale mali výhodu nad káblom ovládanými v prípadoch, keď tieto "vymrzli" pri vysokých rýchlostiach. Tak isto ako všetky návrhy, aj tento používal trojkolový podvozok s tretím kolesom vpredu. Výzbroj mali tvoriť dva kanóny MG 151/20 v koreňoch krídel.

Asi najzaujímavejšou vecou na lietadle bolo katapultovacie sedadlo, ktoré bolo nevyhnutné kvôli umiestneniu motora, kedy konvenčné vyskakovanie neprichádzalo do úvahy. Sedadlo bolo namontované na štyroch valcoch ktoré sa pohybovali po dvoch paralelných koľajničkách dlhých približne jeden meter na oboch stranách sedadla. Koľajničky boli vlastne dve trubky pripevnené k rupu a obsahovali výbušnú zmes podobnú zábavnej pyrotechnike. Rýchlosť vystrelenia bola približne 10,5 m/s s akceleráciou asi 12 G.

Súťaž

Vo väčšine prípadov začalo súperenie o kontrakt po tom, ako boli postavené a kompletne otestované prototypy. Pre Volksjäger nebol žiaden čas na testovanie, takže všetko sa robilo len na papieri.

15. septembra prišlo k porovnávaniu návrhov. Focke-Wulfov návrh bol označený za príliš nevhodný pre začínajúcich pilotov, Arado bolo zmetené hneď zo stola. Heinkelov návrh nevyhovoval z viacerých dôvodov, napríklad používal kanóny MG 151/20 namiesto požadovaných MK 108. Víťazom sa stal Blohm und Voss a jeho projekt P.211.02, a je jasné, že bol z nich naozaj najlepší.

Predstavitelia Heinkelu sa dlho a nahlas sťažovali, že ich lietadlo nebolo dostatočne posúdené zo všetkých strán. Preto bolo naplánované ďalšie stretnutie na 19. Septembra, aby bolo možné urobiť konečné rozhodnutie. Od Junkersu, Focke-Wulfu, Siebela a Fieslera prišli nové návrhy, ale nepodarilo sa im zmeniť výsledok. Blohm und Voss bol znovu potvrdený ako najlepší dizajn, Heinkel skončil druhý.

Hoci Heinkelov P.1073 nebol taký dobrý ako P.211.02, mal tú výhodu, že sa už na ňom pracovalo od . Skúšky zahŕňali napríklad letové testy motora BMW 003 v júli, ktoré ukázali, že sa jednoduhšie ovláda ako Jumo 004, čo ho predurčovalo pre začiatočnícke lietadlo. Hoci Spatz prešiel viacerými konštrukčnými zmenami predtým, než z neho vznikol Volksjäger, Heinkel bol stále jediný, kto mohol podoprieť svoj projekt skutočnými dátami.

23. septembra predviedol Heinkel model Volksjägera komisii RLM. V ten istý deň dostali na Göringovom veliteľstve povolenie pokračovať v prácach na projekte. Otto Saur nadŕžal Heinkelu pred Blohm und Vossom a 24. nariadil postaviť prototyp. Môže sa zdať, že týmto Heinkel kontrakt vyhral, ale nebol to Saur, ktorý mohol urobiť takéto rozhodnutie. Ešte boli prizvaní na konzultácie dvaja špecialisti na aerodynamiku a tí sa zhodli, že vstup vzduchu na P.211.02 by mohol robiť problémy s tokom vzduchu v motore. Toto bolo dosť na to, aby sa váhy priklonili na stranu Spatzu, a Heinkelov stroj bol objednaný rovno do výroby.

Finálne nákresy boli dokončené 29. Septembra, deň pred termínom, a v tom čase už boli prvé prototypy čiastočne rozostavané! Lietadlo dostalo meno He 500, ale číslo bolo zmenené na 162 (predtým bolo pridelené Messerschmittu pre projekt rýchleho bombardéra, ktorý ale prehral s Ju 88), aby presvedčili spojencov, že ide o starší projekt. Naplánovali sa dve verzie: A-1 s kanónmi MK 108 a A-2 s kanónmi MG 151/20. V tom čase, keď sa ešte len dokončovali výkresy, začal masívny vývojový a výrobný program. Kovové trupy mali byť vyrábané v Heinkelových továrňach Barth v Pomeranii, Pünitz v Mecklenburgu, Stassfurt v Saxony a Berlin-Oranienburgu, a rovnako aj v Junkersových továrňach v Schönbecku, Ascherlebene, Leopoldshalle, Halberstadte a Bernburgu. Navyše sa mali vyrábať aj v bývalých soľných baniach v Eglene a Tarthune. Drevené krídla a ostatné drevené časti mali byť vyrábané dvoma skupinami nábytkárskych firiem špeciálne ortganizovaných v oblasti Erfurtu a Stuttgartu. Hotové časti lietadla mali byť odosielané do jednej z troch tovární, kde mali byť zkompletované. Mali to byť Heinkel-Nord v Rostocku-Marienhe, Junkers v Bernburgu a neslávne známa podzemná továreň Mittelwerke v Nordhausene.

Heinkelova továreň vo Schwechate pri Viedni mala postaviť všetky prototypy a neskôr začať výrobu v prebudovanom kriedovom dole pri Viedni v Hinterbühle. Do soľných baní pri Urseurgu mali byť premioestnené stroje z tovární na motory Berlin-Spandau a Basedorf-Zülsdorf na výrobu motorov BMW 003. Podľa časového plánu výrobu mala byť prvá tisícka lietadiel hotová do konca apríla 1945 a do konca mája mala výroba dosiahnúť dvetisíc kusov.

Projekt dostal kódové meno "Salamander", hoci dnes je možno nájsť toto meno priradené k lietadlu samotnému. Podľa všetkého lietadlo ale meno nedostalo, Spatz bolo označenie iba pre prvotný dizajn a k vyrobným strojom sa vzťahoval iba názov Volksjäger.

Prototypy

Neozbrojený He 162 V1 (W.Nr.200001, VI+IA) bol dokončený začiatkom decembra 1944 a šiesteho vykonal svoj prvý let. Trval 20 minút, pokým jedny z podvozkových dvierok neodpadli, pretože pri vysokej rýchlosti povolilo lepidlo. Pilot Gotthold Peter stroj okamžite otočil a bezproblémovo pristál. Let bol inak úspešný, lietadlo dosiahlo rýchlosť 840 km/h vo výške 6000 m. Objavili sa drobné problémy s riadením, pozdĺžne kolísanie a smerová nestabilita v podobe "vlnitého" pohybu (problém, ktorý ako sa zdá trápil všetky Heinkelove stroje).

10. decembra Peter znova lietal vo Schwechate, tentokrát na šou pre nacistických pohlavárov. Práve keď robil prelet vysokou rýchlosťou nad letiskom, jedno z krídiel sa rozlepilo a liedadlo sa prevrátilo na pravú stranu. Pilot okamžite stratil kontrolu nad lietadlom, to sa roztrieštilo o zem a Peter zahynul. Vyšetrovanie ukázalo, že na vine bol spojovací tmel na drevo, ktorý bol neštandartného typu, pretože továreň vyrábajúca bežné lepidlo bola zbombardovaná. Krídlo bolo nato prekonštruované tak, aby sa zvýšila jeho pevnosť.

He 162 V2 vzlietol po prvý krát 22. Decembra, s riaditeľom Heinkelu Carlom Franckem za kniplom. V2 nedostal ešte zosilnené krídlo, a tak Francke neprekračoval radšej rýchlosť 500 km/h. V2 bol prototypom verzie A-1 a bol vyzbrojený kanónmi MK 108. Zistilo sa, že napriek tomu, že tieto kanóny majú malú úsťovú rýchlosť, ich spätný ráz je priveľký pre preglejkový nos lietadla, ktorý by to nemusel vydržať. Preto sa výroba preorientovala na verziu A-2 s kanónmi MG 151/20 a začalo sa s projektovaním verzie A-3 znovu s kanónmi MK 108, ale so zosilnenou prednou časťou.

Tretí a štvrtý prototyp vzlietli oba 16. Januára 1945. Mali nové pevnejšie krídlo a množstvo menších zmien, z ktorých najlepšie vidno dolu sklonené konce krídiel, ktoré mali pomôcť napraviť smerovú nestabilitu. Viaceré zmeny spôsobili nárast váhy nad dvojtonový limit, pričom V4 vážil plne naložený 2800 kg. Napriek tomu bola rýchlosť lietadla nad očakávanie dobrá, a He 162 bol schopný dosiahnuť rýchlosť 890 km/h na úrovni mora a 905 km/h vo výške 5950 m, čím sa stal najrýchlejším lietadlom na svete.

Čas bol dôležitým faktorom projektu, a preto viaceré problémy objavené počas fázy prototypov boli buď ignorované, alebo neboli nikdy doriešené. Problém so smerovou stabilitou nebol vyriešený nikdy. Nielen že bolo lietadlo nestabilné pri vysokých rýchlostiach, ale aj smerovka nereagovala správne. Tieto problémy majú spoločného vinníka - krídlo malo priveľké vzopätie. Vzopätie krídiel malo malo vylepšiť stabilitu lietadla, čo bolo dôležité pre jednoduché ovládanie. Avšak spôsobovalo to aj oscilovanie stroja dopredu a dozadu vzhľadom na líniu letu.

Keby sa vzopätie krídla zmenšilo, pravdepodobne by sa tento problém vyriešil. Keďže ale boli krídla už vo výrobe, nedalo sa s tým už nič urobiť. Namiesto toho boli pridané sklonené konce krídiel, aby sa zväčšila vertikálna plocha lietadla, ale ako sa ukázalo, nepostačovalo to.

Ďalším problémom bol ťažký nos lietadla, ktorý v kombinácii s motorom umiestneným na vrchnej časti trupu, kde mal tendenciu tlačiť nos dolu, spôsoboval problémy pri vzlete. 500 m vzletová dráha neprichádzala do úvahy. Lietadlo potrebovalo získať rýchlosť nad 180 km/h, aby sa mohlo odlepiť od zeme. Kvôli toku vzduchu nemohol byť podvozok zatiahnutý, kým stroj nedosiahol aspoň 300 km/h!

Keď lietadlo nabralo rýchlosť, smerové plochy pôsobili priveľmi jemne a pre plnom pootočení  spôsobovali silné nárazy, takže bolo potrebné obmedziť ich pohyb na 3/4. Vo všeobecnosti lietadlo zle reagovalo na akýkoľvek náhly pohyb riadiacimi plochami a vyžadovalo jemné zaobcházanie. To určite nie je znak začiatočníckeho lietadla.

Umiestnenie motora bolo (aspoň teoreticky) najväčším problémom a vyžaduje si menšie vysvetlenie. Predstavte si, že letíte v malom lietadle a snažíte sa letieť rovno, keď si všimnete, že v skutočnosti trochu klesáte. To znamená, že musíte trochu zdvihnúť nos. To ale zaťaží o niečo viac krídla, takže zároveň musíte zvýšiť výkon motora, aby ste vyrovnali vzniknutú stratu. Vo väčšine malých lietadiel je to celkom jednoduché: motor je montovaný kúsok pod osou lietadla, a tak keď pridáte plyn, zdvihnete tým aj zľahka nos lietadla.

Teraz si predstavte, že idete s Volksjägerom na pristátie a zistíte, že ste prinízko. Potrebujete teda trochu zodvinúť, a teda pridať plyn a zdvihnúť nos. Ale s motorom umiestneným nad osou lietadla tým vlastne potlačíte nos dolu a pretože je to prúdové lietadlo, riadiace plochy nemajú pri takej rýchlosti veľkú účinnosť. A ak ste zrovna iba pír sto metrov nad zemou, nasleduje nemilosrdný pád.

Testovací piloti veľa krát upozorňovali, že lietadlo je vhodné iba pre skúsenýck pilotov. Göringov plán tým stratil zmysel a znovu vyvstal problém pilotov. Ale keďže bola rozpustená väčšina pilotov bombardovacích a transportných lietadiel, bolo dosť skúsených pilotov, ktorý mohli prejsť výcvikom na stíhacie lietadlá, a tak produkcia pokračovala ďalej.

He 162 A-2 v službe

V januári 1945 bolo sformovaná jednotka Volksjäger-Erprobungskommando 162 pod velením Obersta Heinza Bära. Začali výcvik na He 162 v testovacom centre Rechlin, ale v apríli sa pridali k Gallandovej JV 44 na letisku Mníchov-Rheim. Lietadlá ešte stále neboli vhodné do akcie, a tak sa s nimi lietalo iba málo.

8. februára predala I./JG 1 svoje Fw 190 II./JG 1 a presunula sa do Parchimu na výcvik na He 162. Parchim bol blízko Heinkelovej továrni v Marienhe, ale ich prvé lietadlo dorazilo až koncom mesiaca. 7. Apríla letisko bombardovalo 134 B-17, a tak sa o dva dni presunuli na blízke letisko Ludwigslust. Ani nie o týždeň sa presunuli znovu, tento krát na sever na letisko Leck, blízko dánskych hraníc, kde sa aj dočkali konca vojny.

I./JG 1 bola prehlásená za pripravenú bojovať 23. Apríla, ale už devätnásteho si pripísala jeden zostrel britskej stíhačky. Zostrel bol priznaný posmrtne Feldwebelovi Güntherovi Kirschnerovi po tom, ako zajatý britský pilot popísal lietadlo, ktoré ho zostrelilo. Kirschner bol totiž počas toho istého letu zostrelený iným britským Tempestom, keď sa vracal domov. Hoci si piloti nárokovali viacero víťazstiev, toto je jediný skutočne potvrdený zostrel pre He 162.

20. apríla sa uskutočnilo jediná úspešná katapultácia z He 162, keď Leutnant Rudolf Schmitt sa vystrelil zo svojho stroja, i keď nikto nevie, prečo. S najväčšou pravdepodobnosťou sa mu minulo palivo. O štyri dni neskôr Hauptmann Paul-Heinrich Dahne (veliteľ II./JG 1) zahynul počas katapultácie zo svojho He 162, pretože kryt kabíny neodpadol. 2. mája Unteroffizier Rechberger zostrelil ešte americký P-47 a o dva dni Schmitt (nezranený po katapultácii) zostrelil britský Typhoon, ale tieto zostrely nie sú potvrdené. Ďalší deň vojna neoficiálne skončila, pretože bolo uzavreté prímerie a letisko Leck bolo 8. mája prevzaté britskými vojskami.

II./JG 2 zanechala svoje Fw 190 na letisku a 8. apríla sa premiestnila na letisko Rostock-Marienhe, aby začala s výcvikom na He 162. 2. mája Marienhe opustili a pripojili sa k I./JG 1 v Lecku, aby ušli pred Sovietmi. Na polovicu apríla bola pránovaná konverzia III./JG 1, ale táto skupina bola rozpustená a jej personál bol rozdelený medzi ostatné jednotky. Treteho mája bola JG 1 reorganizovaná na dve skupiny, a to I. Einsatz (bojová) a II. Sammel (náhradná), s celkovým množstvom približne 50 lietadiel a pilotov. Aj I./JG 400 mala byť prezbrojená na He 162, ale koniec vojny prišiel skôr, ako prvé lietadlá.

Luftwaffe obdržala celkovo medzi 120 a 180 He 162 A-2, ktoré sa hlavne používali u I./JG 1 a II./JG 1, a niekoľko kusov, ktoré dostala JV 44 od Erbrobungskommando 162. Mnoho z dodaných lietadiel bolo stratených pri nehodách, hlavne kôli tomu, že lietadlu sa kvôli malej výdrži rýchlo minulo palivo.

Na konci vojny čakalo ďalších približne 100 na zalietanie pred dodaním k jednotkám, a ďalších zhruba 800 trupov bolo na rôznom stupni dokončenia. Nakoniec dopadol plán rozkúskovať výrobu katastrofálne, pretože väčšina trupov jednoducho nikdy nedostala svoje krídla a motory. Podobne ako ostatné typy vyrábané ku koncu vojny, mnoho z dohotovených lietadiel bolo neschopných letu kvôli zlej konštrukcii, mnohé mali dokonca diery v trupe, ktoré boli jednoducho zatmelené a zalepené.

He 162 S

Hoci posadiť nováčika do He 162 bolo beznádejné, plány pokračovali ďalej. Aby bolo možné poskytnúť nejaký tréning na novom type, He 162 S mal dostať druhé otvorené miesto pre inštruktora. Toto vyzerá dosť podivne kvôli umiestneniu motora, ale motor mal byť jednoducho odstránený a liestadlo malo používané ako klzák. Aby sa zvýšila jeho efektívnosť, He 162 S dostal predĺžené krídla.

Ďalší vývoj

Hoci pôvodným konceptom Volksjägera malo byť vyprodukovanie obrovského množstva štandatrizovaných stíhačiek, to nezastavilo Heinkel experimentovať s rôznymi úpravami. Najbežnejšou boli plány vymeniť pohonnú jednotku za inú, ako Jumo 004, Argus As 004 a AS 014, alebo povestný Heinkel-Hirth HeS 011. Tiež bola nakreslená verzia s motorom BMW 003 R, ktorý pozostával zo štandartného BMW 003 A a rakety BMW 718.

Motor Jumo 004 D-4 bol plánovaný pre verziu He 162 A-8, ktorá mala mať okrem vysokých výkonov aj veľký dolet. He 162 B-1 sa mal začať vyrábať v roku 1946 s výkonným motorom HeS 011 A, ktorý mal ťah až 1300 kg. Pre zvýšenie množstva neseného paliva myl byť zväčšený trup. Rovnako aj krídla mali prejsť úpravami, ktoré zahŕňali väčšie rozpätie, zmenšené vzopätie a bez sklonených koncov krídel. Výzbroj mala tvoriť dvojica kanónov MK 108. V skutočnosti nevnikol nakoniec ani jeden stroj verzie B-1, pretože celkovo bolo vyrobených iba deväť motorov HeS 011.

Trup He 162 B mal byť použitý i na montáž pulzačných motorov Argus. Jedne koncept mal používať motor As-044 s ťahom 500 kg, kým iný dva motory As-014 s ťahom po 332 kg. Tieto ale neposkytovali dostatok výkonu na vzlet, a tak vznikli viaceré návrhy, kedy mali byť lietadlá do vzduchu vystreľované čalebo katapultované, či mali používať pomocné štartovacie rakety. K praktickému použitiu kvôli mnohým nevýhodám tohoto systému nedošlo(hlasný zvuk motora, silné vibrácie, slabé výkony vo veľkých výškach, neekonomické využitie paliva, silné vibrácie), hoci tri trupy boli už vyhradené pre túto pohonnú jednotku.

Ďalšou plánovanou variantou bol He 162 C s trupom verzie B, motorom HeS 011, šípovitým krídlom, chvostovými plochami tvaru V alebo klasickými zdvojenými z verzie A.

Tiež boli vytvorené návrhy na ďalšie zvýšenie výkonov lietadla, pretože sa RLM obávalo, že Spojenci čoskoro zahltia nebo svojimi vlastnými prúdovými lietadlami a prekonajú tým všetko, čo bolo doteraz (čo sa ukázalo ako nepravdivé). Záporná šípovitosť krídla bola jedna z možností, ako zvýšiť výkony pri vysokých rýchlostiach, a tak boli naplánované ďalší variant He 162 D. Hoci bolo takéto krídlo náročnejšie na výrobu, nemalo také nevýhody pri riadení pri nízkych rýchlostiach, ako tomu bolo u normálneho šípovitého krídla. Chvostové plochy tvaru verzie D mali byť tvaru V, čím sa táto verzie najviac priblížila pôvodnému návrhu P.1073. Nikdy nebol postavený ani jeden stroj, hoci napoli rozostavaný prototyp, ktorý mohol mať vymeniteľné krídla buď šípovitého tvaru smerom dopredu či dozadu, našli Spojenci pri dobití továrne vo Schwechate.

Nakoniec jediný z týchto pokročilých modelov, ktorý nakoniec naozaj vzlietol, bol He 162 E. Bol vybavený motorom BMW 003 R s pomocnou raketou BMW 718 na tekuté palivo, ktorá slúžila na dočasné zvýšenie ťahu ako alternatíva zariadení MW 50 či GM 1 u klasických piestových motorov. Minimálne jeden prototyp bol postavený a testovaný počas krátkej doby tesne pred koncom vojny.

Záver

Pilot RAF Commander William Benson popísal vo svojej správe He 162 takto:
"Zistil som... výkony takéto: pri nízkych rýchlostiach nestabilný, pozdĺžna a smerová stabilita bola celkovo nedostatočná, hlavne kvôli vysoko umiestnenému prúdovému motoru. Riadiace pohyby boli vždy hladké a opatrné, bez náhlych pohybov. Maximálna dosiahnutá výška bola 41 200 stôp, maximálna rýchlosť 562 mph vo výške 18 400 stôp. V klesaní pri rýchlosti 585 mph vo výške 25 000 stôp spôsobovala smerovka klepanie a nárazy... Ľahko sa dalo dostať do osudnej vývrtky (doteraz neviem ako som tú jednu vybral). Dôležité bolo nestratiť rýchlosť (aspoň nie vo výške pod 35 000 stôp). Ak sa s ním správne zaobchádzalo, bol He 162 bol vynikajúci a rýchlosť bola jeho zbraňou viac než súboj. Nie je možné porovnávať ho s takými lietadami ako Spitfire alebo Fw 190. Potreboval dobre trénovaného pilota, ktorý mal nalietakných povedzme 2500 hodín, aby sa mohol cítiť bezpečne... 16-ročným chlapcom by nedal ani len šancu." &

So všetkými týmito problémami je asi na mieste spýtať sa, či malo toto lietadlo vôbec šancu uspieť. Odpoveď je podmienečne áno. Podmienka je ale, aby sa začalo s vývojom trochu skôr a aby lietadlo mohlo prejsť plným štádiom vývoja prototypov. Hoci by nebolo jednoduché vyriešiť problémy spôsobené vysoko umiestneným motorom, stabilita by sa dala určite napraviť aspoň čiastočne, ak by pravda neboli krídla už vo výrobe. A v rukách skúsených pilotov by bol He 162 efektívnym stíhacím lietadlom, určite nadradený najlepším spojeneckým prúdovým protivníkom, vrátane amerického P-80.

Žiadne množstvo náprav by však neurobilo z He 162 lietadlo pre nováčikov, ale ako možná náhrada za Me 262 (čo tiež nebol práve začiatočnícky typ) ukazuje, že Gallandove výhrady neboli správne. Pri porovnaní s Me 262 bol He 162 konštrukčne nenáročnejší a jednoduhší na údržbu. Ak vezmeme do úvahy všetky problémy, ktorými Me 262 trpel a čas, ktorý strávil na zemi, je toto veľká výhoda v prospech He 162.

Ak porovnáme výkony oboch typov, Heinkelov stroj je jasným víťazom. Hoci bol Me 262 rýchly, vo všetkých ostatných veciach značne zaostával: stúpanie, točenie a akcelerácia boli slabé. He 162 bol oproti nemu šprintér, dosahoval úžasnú stúpavosť 1400 m/min, mal lepší pomer výkonu k váhe, a všeobecne dobrú odozvu na pohyby riadením (okrem výnimiek spomenutých hore). Motor bol tiež veľkou výhodou oproti Me 262; BMW 003 bol oveľa jednoduhší na obsluhu a aspoň tak spoľahlivý ako Jumo 004. Ešte aj v rýchlosti bol He 162 jasným víťazom, čo je možno najprekvapujúcejším faktom tohoto porovnania.

A nakoniec, podľa všetkého produkčné ciele pre tento typ neboli až také smiešne, ako si Tank a Messerschmitt mysleli. Už na konci februára bolo prvých sto lietadiel hotových, a hoci 1000 kusov mesačne nebolo možné v Nemecko v tom čase vyrobiť, niekoľko sto mesačne znelo stále reálne.

Stručná charakteristika
He-162 A-2
Rozmery	Rozpätie	7,20 m
	Dĺžka	9,05 m
	Výška	2,60 m
Hmotnosť	prázdna	1.663 kg
	vzletová	2.805 kg
Výkony	Max. rýchlosť	905 km/h
	Dolet	975 km
	Dostup	12.000 m
	Výzbroj	2x MG 151/20 E 20 mm

«» 12.12.2002