Po skončení vojny v Kórei (1950-53) sovietski experti urobili analýzu účinnosti leteckej techniky, ktorá v tejto vojne pôsobila, a v marci 1953 vypracovali špecifikáciu nového denného stíhacieho lietadla s maximálnou rýchlosťou M 2. CAGI (Centrálny Aerodynamický a Hydrodynamický inštitút) odporúčal konfiguráciu s chvostovými plochami vo dvoch variantoch :
S klasickými šípovitým krídlom s uhlom 57-60°.
S delta krídlom so šípovitosťou 50-55°.
Vyzbrojení týmito odporúčaniami, súperiace teamy Mikojana, Jakovleva a Suchoja vypracovali niekoľko prototypov s rozličnou konfiguráciou a motormi.
Mikojanova konštrukčná kancelária začala pracovať na lietadle so šípovitým krídlom a novým motorom RD-11 (AM-11) z konštrukčnej kancelárie Tumanského. Nakoľko vývoj motoru prebiehal s veľkými problémami, do prototypu podobne ako Jakovlev do Jak-140, projektovali motor RD-9B (AM-9D) s ťahom 32,5 kN. Suchojova konštrukčná kancelária sa zamerala na silnejší motor AL-7 z dielne Ljulku. Tento motor bol dlhší a mal väčšiu hmotnosť, preto S-1 a T-1 (neskôr Su-7 a Su-9) boli nevyhnutne väčšie a mali väčšiu hmotnosť, ako ich konkurenti. Vývoj Jaku-140 bol vládnym rozhodnutím preušený v štádiu prvých skúšok prototypu na zemi.
Prototyp E-1 vychádzal s lietadla s názvom I-1 (I-370), ktorého vývoj prebiehal paralelne s vývovojom Mig-19. E-1 bol poháňaný motorom RD-5 (AM-5F) s ťahom 2700 kg, ktorý poháňal aj prototypy Mig-19. I-1 (I-370) mal mať motor Klimova VK-3 s ťahom 8400 kga jeho prázdna hmotnosť bola 5086 kg. Nakoľko výkony I-1 boli neuspokojivé, vývoj pokračoval prototypom s názvom I-2 (I-380), ktorý mal prepracovaný motor a iné krídlo s väčšou šípovitosťou. Vývoj bol ukončený v roku 1955 a mal pokračovať prototypom I-3, ktorý vzhľadovo už pripomínal E-2, ale z dôvodu veľkosti motoru VK-3 bol zväčšený. Nikdy nevzlietol z dôvodu ťažkostí pri vývoji motoru VK-3. Používalo sa aj označnie I-3U alebo U-5. Motor VK-3 bol nahradený AL-7F a v roku 1957 bol postavený jeden prototyp s názvom I-7. I-7 vážil prázdny 7952 kg, maximálna vzletová hmotnosť bola 11540 kg. Vývoj tohoto typu pokračoval smerom k typu I-75, ktorý vznikol prebudovaním vylepšeného I-7U a vzlietol v roku 1958.
Paralelne pokračoval vývoj dvojmotorového Mig -19 a to typmi SM-12 (1956), SM-12PM (1957). SM-12PMU (1958).
 |
Prototyp E-2 vychádzal z E-1, ale bol poháňaný motorom RD-9E, ktorého ťah bol zvýšený na 37,26 kN (s prídavným spaľovaním). Prázdny mal hmotnosť 3687 kg, vzletová bola 5334 kg. Mal podobne ako E-50 šípovité krídlo 57° s tenkým profilom s dvomi aerodynamickými hrebeňmi a prvý raz vzlietol 14.II.1955 pilotovaný G. Mosolovom. |
Okrem E-2 práce pokračovali aj na prototype E-50 s kombinovaným pohonom RD-9E s prídavným raketovým motorom ŽRD Duškina S-155. Prototyp vzlietol 9.I.1956.
Na
jeseň roku 1956 bol konečne k dispozícii motor RD-11 (AM-11) s ťahom
49,98kN (5100 kp) s prídavným spaľovaním. Prototyp frontového stíhacieho
lietadla E-2A vybavený novým motorom po prvý raz vzlietol v máji
1956. Prepokladaná vyzbroj bola 3 kanóny NR-30, rýchlosť 1900 km/hod, dostup
18000 m a výstup do 10000m trval 1,3 minúty. Vzletová hmotnosť bola 6250 kg
a dolet 2000 km. V NATO dostal kódové označenie Faceplate.
E-4 bol prototyp, vybavený motorom RD-9E (neskôr RD-9I) a delta krídlom so šípovitosťou 57° a po prvý krát vzlietol 16.VI.1955, pilotoval skúšobný pilot Sedov. Lietadlo malo vážne aerodynamické problémy ("kormový efekt" - prisávanie vzduchu v oblasti výstupnej trysky) a nedosahovalo projektované parametre. Dosiahlo rýchlosť iba 1296 km/h a dostup 16400m. 4 nádrže obsahovali 1890 litrov paliva.
E-5 bol prepracovaný E-4 s tým istým motorom, prvý vzlet bol 17.II.1956, pilotoval skúšobný pilot Sedov. Neskôr bol zabudovaný RD-11, prvý let s týmto motorom sa uskutočnil 09.01.56 so skúšobným pilotom Nefjodovom. Lietadlo s motorom RD-11 dosahovalo rýchlosť 1970 km/h a dostup 17650m do výšky 5000m stúpalo 1,6 min. Bol vybavený rádiovým diaľkomerom SRD-1, ktorý pracoval spolu so streleckým rádiolokátorom ASP-5N. Používal rádiokompas ARK-5, spojovaciu stanicu RSIU-4, varovný systém Syrena 2. Vzletová hmotnosť bola 6250 kg, prázdna 4340 kg. Posledné skúšky boli ukončené v roku 1958.
V NATO dostal kódové označenie Fishbed, ktoré ostalo aj pre Mig-21. E-2A a E-5 boli predevedené na leteckej prehliadke v Tušino 24.VIII.1956. Ako základ pre ďalší vývoj bol v decembri 1956 vybraný E-5 a v ďalšom vývoji E-2 sa nepokračovalo.
E-6 bol vybavený motorom RD-11F-300 (AM-11), ktorého ťah bol zvýšený na 57,40 kN s prídavnýám spaľovaním a predstavoval predsériový prototyp pre Mig-21. Prototyp vzlietol 28 mája 1958 pilotovaný V. A. Nefedovom. Pri 7 lete vo výške 18 000 m došlo k poruche motoru a Nefedov po pokuse v strmhlavom lete znovu naštartovať sa musel katapultovať a sa stal jednou z mála obetí, ktoré zaplatili vývoj Migu-21 svojim životom.
Nový vedúci konštrukčnej kancelárie Mikojana Rostislav Beljakov pokračoval vo vývoji typom E-6-2, ktorý po prvý krát vzlietol 15.09.58 pilotovaný pilotom Valdimírom Kokkinakim, jedným z najlepších Mikojanových skúšobných pilotov. Po 15 testovacích letoch bolo lietadlo odovzdané do Krasnovodska, kde absolvovalo v rámci skúšok ďalších 46 letov.
E-6T- K13 bol prototyp, určený pre skúšky sovietskej kópie americkej AIM-9 s názvom K-13
E-6T-3 bol prototyp, na ktorom boli po prvý krát plávajúci stabilizátor. Na prototype E-6W sa v roku 1960 skúšal nový systém riadenia hraničnej vrstvy ofukovaním vztlakových klapiek vzduchom, odobraným z kompresorovej časti motoru. Systém odtal názov SPS (Sduv Pograničnogo Sloja) a umožnil skrátiť dĺžku vzletu a pristátia takmer na polovicu, pristávacia rýchlosť sa znížila o 20-30 km/h.
E-6-3 (E-66) bol prototyp, na ktorom boli dosiahnuté dva svetové rekordy FAI :
Pilot Mosolov dosiahol 31.X.1959 rýchlosť na báze 15/25 km 2387,5 km/h
Pilot Kokkinaki 16.IX.1960 rýchlosť na okruhu 100 km 2148,7 km/h
E-66A mal prídavný raketový motor s ťahom 29,4 kN (3000kg) GRDU-2. 28.IV.1941 dosiahol Mosolov výšku 34 711 m.
E-76 bola varianta, na ktorej boli dosiahnuté v roku 1966 ženské svetové rekordy.
E-33 bol upravená dvojmiestna varianta pre ženské svetové rekordy v roku 1955.
E-6B bol prototyp, na ktorom sa skúšal brzdiaci padák, štartovacie rakety a lyžový podvozok
Podobný vyvoj smerom k stíhacím lietadlám s rýchlosťou M 2 prebehol aj v USA. F-100 Super Sabre mal svoje pokračovanie v F-107A, ktorého prvý vzlet 10.IX.1957. Pohon bol PW J-75-P-9 s ťahom 7500 kg bez a 11113 kg s prídavným spaľovaním. Dosahoval M 2,2 a vo výške 12 000 m maximálnu rýchlosť 2336 km/h. Do sériovej výroby sa nedostal. F-102 pokračoval lietadlom F-105B, preznačeným ako F-106, ktorého prvý vzlet sa uskutočnil 26.XII.1956. Dosahoval maximálnu rýchlosť M 2,31, vo výške 12 200 to bolo 2450 km/h. Svojou maximálnou vzletovou váhou 17350 kg (10 730kg prázdny) a ťahom motoru PW J-75-P-17 76,49 kN(7800kg) bez a 108,95 kN (11 110 kg) s prídavným spaľovaním patril skôr do kategórie I-75 a Su-9. Priamym konkurentom bol F-104A, ktorého prvý vzlet sa uskutočnil 4.III.1954. Hmotnosť prázdneho lietadla bola 6000 kg, maximálna vzletová 12 400 kg, pohon bol J-79-GE-3 s ťahom 48,93kN (4990 kg) bez a 71,20 kN (7 260 kg) s prídavným spaľovaním. Vývoj Migu-21 prebiehal pod silným tlakom verejných prezentácií týchto lietadiel v búrlivej dobe vrcholiacej studenej vojny.
Sériová výroba E-6T (Typ "72") začala v meste Gorkij v roku 1959. Pod označením Mig-21F v roku 1959 vyrobili 30 ks, v nasledujúcom roku to bolo 69 kusov. Vyzbrojený bol dvomi kanónami NR-30 s 60 ks streliva na každý kanón. V kóde NATO dostal označenie Fishbed B. Pravdepodobne v Tbilisi bolo vyrobených ďalších 10-17 kusov tejto série.
V roku 1960 výroba pokračovala vylepšeným modelom Mig-21F-13 (Typ "74"), v kóde NATO Fishbed C. Zmenená bola smerovka, kryt kabíny pilota, iné bolo vystreľovacie sedadlo (SK, pre malú spoľahlivost nahradené KM-1). Do Finska sa vyviezla exportná verzia Mig-21 F-12. Prvých 10 kusov priletelo do Fínska, ako prvej krajiny mimo Varšavskej zmluvy, 6 apríla 1963.
Výzbroj : bola pozmenená oproti verzii Mig-21F na 1 x NR-30 s 30 ks streliva a pod krídlom na pylónoch dve rakety R-3 (K-13 - NATO AA-2 Atoll), ktoré sú takmer presnou kópiou AIM-9B Sidewinder (orginál poskytla Čina). Namiesto R-3 je možné pod každé krídlo zavesiť 16 neriadených rakiet S-5K (vzduch-zem) alebo S-5M (vzduch-vzduch) ráže 57 mm v UB-16, alebo dve rakety S-24 ráže 240 mm, alebo dve bomby 50 kg, alebo zápalné nádrže 3B-360.
Lietadlo môže niesť jednu odhadzovateľnú prídavnú nádrž s obsahom 490l alebo 800l, ale s prídavnou nádržou nemôže letieť rýchlejšie ako 1M a nemôže použiť aerodynamické brzdy . Vnútorná zásoba paliva je 2047 kg, od 115 poradového čísla bola zvýšená na 2115 kg.
Prístrojové vybavenie : automatický strelecký (optický) zameriavač ASP-5ND, rádiový diaľkomer SRD-5M "Kvant", strednovlný rádiokompas ARK-10, rádiový výškomer pre malé výšky RV-U, optický infra zmeriavač SIV-52, spojovacia stanica UKV RSIU-5, odpovedače SRO a SOD-57M, značkovací rádioprímač MRP-56P, autopilot KAP-2.
 |
 |
| Lietadlo používalo veľmi účinné Fowlerove výsuvné vztlakové klapky, ktoré umožnili zkrátiť vzlet a pristátie na 800 m a spolu s prispôsobenou konštrukciou podvozku je tak možné používať aj poľné letiská. | |
Bojové použitie : Nasadený v roku 1963 na Kube, 1967 v "šesťdňovej vojne" neúspešne s veľkými stratami na zemi a aj vo vzduchu (dokonca v súbojoch so Super Mystére), od roku 1965 Severný Vietnam, 1971 Indicko-Pakistanský konflikt.
Lietadlu dali sovietski piloti prezývky "Balalajka" (tvar krídla), "Zábavný" (malé rozmery a výborné manévrovacie schopnosti), "Holubica mieru" (pomerne slabá výzbroj 1. generácie lietadla).
Sériovo sa vyrábali nasledovné modifikácie :
Špecifikácie sa líšia podľa zdroja, ruský je uvádzaný červenou farbou
| Špecifikácie Fishbed C | |||
|---|---|---|---|
| Dĺžka: | 43" 2' | 13,46 m bez prednej tyče, iba trup 12,18 m, 15.77 m | |
| Výška: | 13" 2' | 4.80 m | |
| Rozpätie: | 23' 6" | 7,15m, 7.16 m | |
| Plocha krídla: | 23 m2 | ||
| Prázdna hmotnosť: | 10079 lbs | 4980 kg, 4600 kg | |
| Max. štartovacia : | 19080lbs | 8625 kg, 8500 kg | |
| Pohon | |||
| Motor: | 1xTumansky R-11F-300 | ||
| Ťah motoru: | 12675 | 38,2 kN (3900kp) bez forsáže, 56,4 kN (5740 kp) s forsážou, 5748 kp | |
| Výkony | |||
| Dolet: | 1038 miles | 1640 km | |
| Preletová rýchlosť: | 550.00 mph | 885.00 km/hod | 478.38 Kt |
| Max. rýchlosť : | 1300.00 Mph | 2.175 km/h, 2093 km/h | Mmax 2.05 |
| Max. rýchlosť pri zemi : | 1150 km/h | ||
| Stúpavosť : | 130 m/s, 23,5 m/s | ||
| Pristávacia rýchlosť : | 280 m/s | ||
| Dolet bez/s prídavnou nádržou | 1300/1670 km | ||
| Dostup: | 61000 Ft | 19000 m, 17500 m | |
|
Schéma zavesenia výzbroje |
|||
| Umiestnenie |
UW-1 |
CL-1 | UW-1 |
| Nosnosť (kg) | 500 | spec | 500 |
 |
1 | 1 | |
| R-3 [AA-2 Atoll] | |||
|
|
1 | 1 | |
| UV-16-57 | |||
 |
1 | 1 | |
| FAB-50/100/500 | |||
 |
1 | 1 | |
|
S-24 |
|||
| 490 litrová nádrž paliva | 1 | ||
 |
1 | ||
| 800 litrová nádrž paliva | |||
Prvý let dvojmiestnej modifikácie Migu-21 F-13 vzlietol 17 októbra 1960 pilotovaný P.M.Ostapenkom. E-66U-1 bol prototyp, vyzbrojený jedným guľometom 12,7 z dôvodu hmotnostných úspor. Mig-21U (Izdelje "66", Mongol A NATO) sa sériovo vyrábal v rokoch 1962-66 v závode Tbilisi (vyrobených 180 kusov) a v rokoch 1964-68 v Moskve (väčšinou na export).
| Špecifikácie Mig - 21U Mongol | |
| Rozmery (m) | |
|---|---|
| Rozpätie krídiel | 7,15 |
| Dĺžka trupu | 12,18 |
| Výška | 4,80 |
| Plocha krídla m2 | 22,95 |
| Uhol šípovotisti nábežnej hrany krídla | 57° |
| Motor | |
| Тyp (ťah)*1 | R-11F-300 (1x56,3 kN / 1x5740 kp) |
| Hmotnosť a zaťaženie (kg) | |
| Normálna vlzetová | 7800 |
| Palivo vo vnútorných nádržiach | 1950 |
| Výkony | |
| Maximálna rýchlosť | 2175 km/h |
| Maximálna rýchlosť pri zemi | 1150 km/h |
| Praktický dostup | 18 300 m |
| Praktický dolet | 1210 km |
| Maximálny dolet | 1460 km |
| Maximálne preťaženie | 7,0 g |
*1 Možnosť inštalácie dvoch urýchľovacích štartovacích rakiet na tuhé palivo SPRD-99 s ťahom 2x23,6kN (2x2300kp)
