Ernst Heinkel se zajímal o použití proudového motoru již před válkou.
Tehdy vznikaly prototypy proudových motorů, z nichž jeden, HeS 3 B (496
kp) byl vestavěn do letounu Heinkel He 178 V1, který s ním vzlétl v srpnu
1939. Zkouška byla úspěšná a tak na jaře 1939 začaly konstrukční práce na
jednomístné stéhačku se dvěma proudovými motory. Práce probíhaly ve
vlastní režii továrny, protože RLM bylo k novému pohonu velmi skeptické.
Svůj názor sice později změnilo, ale zároveň objednal konstrukci Projektu
1065 (pozdější Me 262) u firmy Messserschmitt.
Na konstrukci se nicméně pokračovalo. V září 1940 byl hotový drak He
280 V-1 (DL+AS) a začala stavba dalších dvou prototypů. Použitý motor
si vyžádal montáž vystřelovací sedačky (což v té době byla novinka) a
příďového podvozku. Sériové letouny měly mít přetlakovou kabinu. Trup
oválného průřezu nesl dvojité svislé ocasní plochy. Při prvních letových
zkouškách byly použity makety motorových gondol a zátěž odpovídající
hmotnosti motorů a paliva. Prototyp vlečený za bombardérem He 111 se
poprvé vznesl z letiště zkušebního střediska v Rechlinu 11. září 1940.
Bylo uskutečněno 41 bezmotorový letů a poté byly do draku zamontovány
motory HeS 8 A (580,5 kp). Palivové nádrže o objemu 1 067 l se nacházely v
trupu. Začátkem dubna 1941 vzlétl Fritz Schafer k prvnímu motorovému letu.
Letoun bez problémů odstartoval a po okruhu nad letištěm opět přistál.
He 280 V-1 dosáhl při zkouškách maximální rychlosti 780 km/h a
nedošlo k závažnějším poruchám. Při jednom letu došlo k ulomení lopatky v
motoru, ale pilot hladce nouzově přistál.
Na jaře roku 1941 byl dostavěn He 280 V-2 (GJ+CA) a v létě He
280 V-3 (GJ+CB). Zároveň bylo objednáno dalších šest prototypů. Motory
byly přejmenovány na Heinkel-Hirth 001 a zamontováno přídavné spalování.
Experimentovalo se také s pulsačními motory Argus As 014, které měly být
použity u letounových střel Fieseler Fi 103 (zbraň V-1). Vzhledem k př1iš
malému tahu motorů Argus musel být He 280 V-1 vytažen do vzduchu jako
kluzák. První z těchto letů proběhl 13. ledna 1942 ve sněžné bouři. Stroj
pokryla námraza a stal se neovladatelným. Pilot se odpojil a katapultoval
se, poprvé v dějinách letectví. Stroj byl zcela zničen.
Nyní již jen zbývalo přesvědčit RLM, že stroj je vhodný pro bojové
použití. Po vítězství s simulovaném souboji s Focke-Wulfem Fw 190 A bylo
objednáno 13 předsériových He 280 A-0. V létě 1942 RLM rozhodlo, že
proudový motor Jumo 004 je nadějnější než Heinkel-Hirth 001 a nařídilo
vybavit He 280 V-2 dvěma motory Jumo 004 A (832,5 kp). Vzletová hmotnost
letounu sice vzrostla na 5 164 kg, ale maximální rychlost činila 790 km/h.
V červenci 1942 dostal tento prototyp také výzbroj tvořenou třemi 20 mm
kanóny MG 151/20, zabudovanými v přídi.
V té době vznikly prototypy He 280 V-4 (GJ+CC) s motory BMW 003
A-0 a He 280 V-5 (GJ+CD) s motory Heinkel-Hirth 001. He 280
V-6 (NU+EA) s motory Jumo 004 a výzbrojí měl být předlohou pro stíhací
bombardér He 280 B-1 s vypočtenou rychlosti 880 km/h. Připravovala
se už sériová výroba, když RLM nařídilo všechny práce zastavit kvůli
lepším výkonům konkurenčního Me 262. Byly dokončeny pouze
rozestavěné prototypy He 280 V-7, He 280 V-8 a He 280
V-9, které se potom používaly pro zkoušky motorů a vybavení.
Ernst Heinkel se zajímal o použití proudového motoru již před válkou.
Tehdy vznikaly prototypy proudových motorů, z nichž jeden, HeS 3 B (496
kp) byl vestavěn do letounu Heinkel He 178 V1, který s ním vzlétl v srpnu
1939. Zkouška byla úspěšná a tak na jaře 1939 začaly konstrukční práce na
jednomístné stéhačku se dvěma proudovými motory. Práce probíhaly ve
vlastní režii továrny, protože RLM bylo k novému pohonu velmi skeptické.
Svůj názor sice později změnilo, ale zároveň objednal konstrukci Projektu
1065 (pozdější Me 262) u firmy Messserschmitt.
