Mig-19 bolo v čase svojho vzniku vynikajúce lietadlo, ale nábeh sériovej výroby definitívneho typu Mig-19S prišiel pomerne neskoro v čase, keď už jeho lesk v porovnaní s konkurenciou pohasol. Preto sa všeobecne hodnotí ako prechodný typ k Migu-21 a v pomere k ostatným Migom sa vyrobil v ZSSR menšej sérii.

Ako všetky sovietske lietadlá, tak aj Mig-19 je opradený mýtami, ktoré sa dajú objasniť až po skončení studenej vojny. Ten najväčší je, že to bolo prvé sériové prúdové lietadlo na svete, ktoré dokázalo prekročiť rýchlosť zvuku vo vodorovnom lete. Týmto mýtom sa začína väčšina monografií, napísaných v tom čase .

Pre posúdenie praktickej hodnoty lietadla z hľadiska času je nejdôležitejší dátum odovzdania prvého sériového lietadla bojovým jednotkám.

	prototyp sériového lietadla	odovzdanie	upravená séria	Max M
Mig-19	SM-9  január 1954	marec 1955	jún 1956	1,4
F-100A	YF-100A máj 1953	november 1953	F-100A február 1955	1,3
Super Mystere	marec 1955	február 1957		1,12
F-102	YF-102A december 1953	máj 1956		1,25
F-104	XF-104 marec 1954	F-104A február 1958		2
F-105	YF-105A október 1955	máj 1957		2,15

Kúzlo propagandy studenej vojny je na histórii Migu-19 vidieť v celej jeho kráse. Ako uvidíme v ďalšom texte, prototypu SM-9, ktorý bol vzorom pre sériovú výrobu, predchádzalo niekoľko iných, ale pomerne zásadne odlišných prototypov, ktoré nešli do série. Prvé sériové kusy oboch lietadiel mali zásadné nedostatky, ktoré videli v prípade Migu-19 k stiahnutiu a uloženiu "na sklad" , v prípade F-100A k rozsiahlym rekonštrukciám a znovu zavedeniu k bojovým jednotkám. SM-2 síce vzlietol už v máji 1952, ale pokiaľ nedostal nové motory AM-5F, nedokázal prekonať nadzvukovú rýchlosť.YF-100A to dokázala po prvý krát 25.mája 1953, SM-9/1 začiatkom januára 1954.  Námorný XF4D-1 Skyray zaregistroval 3.X.1953 oficálny rýchlostný rekord 1211,78 km/hod na báze 3 km v triede FAI C1/3.  Rozprávky o veľkom ruskom prvenstve ...

Uvedná tabuľka ukazuje tempo, v akom sa v rokoch 1953-1957 menili parametre lietadiel v sériovej výrobe. Veď ešte v roku 1956 sa iba rozbiehala sériová výrova Mig-17 v Poľsku a Číne, nábeh sériovej výroby mimo ZSSR sa začal až v roku 1958.

Vráťme sa ale do roku 1950. 30.júna 1950 sa konala v Kremli porada, ktorú zvolal J. V. Stalin a na ktorej sa diskutovalo o novej nadzvukovej stíhačke pre vzdušné sily ZSSR. Mikojan, Jakovlev a Lavočkin dostali príkaz započať konštrukčné práce na lietadle, ktoré prekonávalo Mig-17 vo všetkých parametroch, vybavené v tej dobe ešte v prototypovam štádiu skúšaným motorom s osovým (axiálnym0 kompresorom. S.A. Lavočkin v tej dobe už začal pracovať na novom La-190, S.A. Jakovlev mal rozpracovaný Jak-1000.

Mikojanova konštrukčná kancelária započala projektovanie prvého nadzvukového prototypu pod názvom SM-1 (I-340) v polovici roku 1950. Upravené Mig-15LL a Mig-17 dokázali dosiahnuť nadzvukovú rýchlosť, ale iba krátkodobo a nie vo vodorovnom lete. Kľúčom na dosiahnutie požadovanej rýchlosti bol nový motor AM-5 konštrukčnej kancelárie A. Mikulina. Nešlo o kópiu motoru Derwent, ako to uvádzajú niektoré pramene, lebo Derwent má radiálny (odstredivý) kompresor a AM-5 mal nový, osový (axiálny), ktorý má menší prierez. Motor s ťahom 19,6 kN (2000 kp) bol prvou orginálnou sovietskou konštrukciou, ktorá síce čerpala z nemeckých, anglických a amerických vzorov, ale ako celok bola pôvodná a veľmi moderná. AM-5 mal zpočiatku veľké problémy, harmonogram jeho výroby sa posúval, ale nakoniec vyzrel v pomerne spoľahlivý a výkonný motor, s podstatne nižšou mernou spotrebou, ako mal VK-1F. Sovieti urýchlene upravili Mig-17 tak, že v zadnej časti mal dva AM-5, ktoré ešte počas skúšok pomerne skoro nahradila nová verzia AM-5A. Am-5A mal aj bez prídavného spaľovania väčší ťah, ako VK-1F, pričom váha oboch motorov bola iba o 88kg väčšia, ako jednoho VK-1F. Neskôr inštalovali silnejšie motory AM-5F s ťahom 2x2150 kp bez a 2x2700 kp s prídavým spaľovaním. Avšak ani tento ťah nepostačoval na dosiahnutie nadzvukovej rýchlosti a konštrukcia bola celá prepracovaná.

V októbri 1951 sa podarilo získať prvý, relatívne neporušený F-86A-5 Sabre, ktorý bol po prvých skúškach skúškach v Číne koncom roku prevezený do Moskvy. Získané poznatky, najmä v oblasti prístrojového vybavenia a anti-g oblek sa okamžite premietli do výroby Migu-17, a boli uplatnené aj pri Migu-19.

Mig-15 mal oproti súperom jednu podstatnú výhodu. Prilietal na bojisko v letovej hladine, nedostupnej pre protivníkov, zahajoval boj v čase, keď sa to zdalo pilotovi najvýhodnejšie a s ohľadom na prevahu v rýchlosti stúpania mohol skúsený pilot pomerne jednoducho opustiť bojisko vertikálnym manévrom smerom nahor. Filozofia maximálneho dostupu, stúpavosti a rýchlosti za každú cenu ovplyvnila osud aj Migu-19.

Ďalším pokračovaním tohoto projektu bol SM-2 (I-360). Pravdepodobne prvý prototyp, označovaný SM-2/1, ktorý mal chvostové plochy analogické s Mig-17, sa označoval I-350. Mal nové krídlo s šípovotosťou 55°, trup bol predĺžený o 1,6 m, rozpätie sa s ohľadom na väčšiu šípovistosť krídla zmenšilo o 58 cm, vzletová hmotnosť sa zvýšila o 1,62 tony ! Výzbroj mal 2xN-37D v koreňoch krídiel. Na rozdiel od SM-1, ktorý mal krídlo podobné Migu-17 s tromi aerodynamickými plôtikami (hrebeňmi), nové krídlo malo iba jeden hrebeň. Skúšky začali 24. mája 1952 a lietadlo tak isto s motormi AM-5 nedokázalo lietať nadzvukovou rýchlosťou vo vodorovnom lete. Až po vybavení motormi AM-5F dosiahol rýchlosť 1,19 Mach.

Vodorovné plochy z Migu-17 spôsobovali problémy, ktoré vážnu nehodu, pri ktorej lietadlo skoro havarovalo. SM-2/2 (I-360) dostal preto nové chvostové plochy, vodorovná sa presťahovala dole na trup a zväčšila sa jej plocha. Toto lietadlo sa označuje niekedy aj ako SM-2A. Nasledovali ďalšie úpravy krídla, ktorého konce sa predlžili a lietadlo bolo označené SM-2B. Na jeseň 1953 oba prototypy boli odoslané na štátne skúšky, ktorým výsledkom boli ďalšie úpravy oboch prototypov tak, aby sa mohli stať vzorom pre sériovú výrobu. Dostali nové motory s označením AM-9B s ťahom 22,05 kN (2250 kp) bez a 30,81 kN s prídavným spaľovaním a až takto upravený prototyp pomenovaný SM-9/1 prekročil 5. januára 1954 nadzvukovú rýchlosť. Menila sa výzbroj, druhý SM-9/2 experimentoval s novým tvarom nasávacích otvorov.

Ministerstvo leteckého priemyslu 17. februára 1954 objednalo lietadlo  pod názvom Mig-19 (interné označenie "Typ-25"). Sériovou výrobou prvých 50 kusov boli poverené letecké závody v Nižnom Novgorode a Novosibirsku, prvé kusy sa dostali k jednotkám v marci 1955. Po ich predvedení na leteckej prehliadke v Tušine 3. júla 1955 dostali kódové označenie NATO "Farmer-A". Sériové litadlá mali mohutnú výzbroj 2xNR-23 v koreňoch krídiel a jeden N-37D pod vstupným otvorom vzduchu pre motor na pravej strane. Kryt kabíny bol u SM-2 delený, s výstužujúcimi pásami, u sériových strojov výztuhy boli odstránené, pod nasávacím otvorom pribudla Pitotova trubica na meranie rýchlosti, ktorá bola u SM-2 umiestnená na konci krídla . Ako prvá stíhačka Mig bol vybavený pristávacím padákom, umiesteným nesymetricky na ľavej strane dolnej časti vodorovných chvostových plôch. Krídlo malo Fowlerove klapky a krídelká s hydraulickým ovládaním. Na závesy pod krídlami bolo možné umiestniť prídavné nádrže 2x po 760l, alebo bomby do váhy 2x250kg. Na malých pilónoch za krytom podvozku  bolo možné umiestniť odpaľovacie zariadenie ORO-57K s 8xS-5 neriadenými raketami.

Lietadlo si veľmi rýchlo zýskalo zlú povesť "výrobcu vdov". Zadná palivová nádrž bez zodpovedajúcej izolácie sa prehrievala od tepla dvoch motorov a lietadlo vybuchlo vo vzduchu. Podobne ako F-100A zápasilo so stratou efektívnosti riadiacich plôch pri nadzvukovej rýchlosti. Aerodynamické brzdy destabilizovali prúdenie vzduchu k vodorovným chvostovým plochám, keď sa otvorili, dochádzalo k náhlemu pikovaniu lietadla k zemi. Napriek tomu, že tieto nedostatky boli známe, za cenu ľudských životov bolo nasadené u bojovývh jednotiek, lebo na zásadné úpravy nebol čas. Liatadlo nebolo exportované a po rozbehnutí výroby verzie Mig-19S stiahnuté do zálohy.

Lietadlo bolo vo výzbroji výhradne armády leteckých síl ZSSR.

V máji 1954 vláda objednala verziu Mig-19, ktorá by bola schopná tankovať za letu z tankovacej verzie bobardéru Tu-16. Projektom bol poverený A.I.Komisarov, ktorý upravil Mig-19 (Farmer A) tak, že na ľavý koniec krídla pridal pripojujúci adaptér a zvýšil zásobu kyslíka pre pilota. Na jeseň 1955 začali skúšky a trvali až do roku 1956. Celková zmena stratégie vedenia vojny a krátenie rozpočtu na obranu za N.S. Chruščova zastavili tento program.

V apríli 1955 sovietske velenie poverilo Mikojana, aby vypracoval projekt varianty Mig-19, šatartujúcej z rampy pomocou dvoch rakiet na tuhé palivo PRD-22. Ťahač a celá komplex dostali označenie PU-30. Nakoľko zrýchlenie pri štarte bolo 5  g , musela byť zodpovedajúco zosilnená konštrukcia trupu a krídiel lietadla. 13. apríla 1957 I.I.Šijanov absolvoval pré úspešné vypustenie z rampy. Vysoké nároky boli aj na dĺžku pristátia, ktorá nemala prekročiť 400 m. Skúšali rôzne varianty, vrátane pristávacieho háku ako na lietadlovej lodi a rôznych variant záchytných sietí, brzdených napríklad padákmi. Všetky systémy sa ukázali ako nepraktické v poľných podmienkach, čo znamenalo koniec celého projektu.

Mikojanova konštrukčná kancelária si bola vedomá problémov s ovládateľnosťou lietadla a okamžite začala modifikovať prototyp SM-9/2 a postavila ďalší SM-9/3. Použila riešenie, ktoré mal jej protivník F-100 - plávajúce vodorovné chvostové plochy, ktoré boli pohyblivé ako celok a mali na konci protizávažia na obmedzenie trepotania (flutteru). Neskôr bolo zmenšené kormidlo, ktoré dostalo vyvažovaciu pôšku (trimer), pridaná bola tretia aerodynamická brzda pod trup, menila so poloha antén a pomocných vstupov vzduchu v stradnej a zadnej časti lietadla. Pribudla izolačná prepážka medzi nádržou a motormi.

Pilot mal k dispozícii rádiodiaľkomer SRD-1M, ktorý bol neskôr zamenený za dokonalejší SRD-3 "Grad", rádiokompas ARK-5 "Amur", odpovedač (transponder) SRO-1 (neskôr SRO-2), fotoguľomet  AKS-3M (neskôr AKS-5), rádiovýškomer RV-2 "Krystal", spojenie zaisťovala stanica RSIU-3M. Zameriavač kanónov bol optický ASP-5M, neskôr bol zamenený za ASP-5N-V3. Systém indikácie ožiarenia lietadla zo zadnej polosféry streleckým rádiolokátorom protivníka "Syrena-2" bol tak utajovaný, že sa montoval iba do lietadiel armády ZSSR. Uložený bol na zvislej chvostovej ploche hore vzadu.

Prototyp bol odovzdaný na štátne slúšky v septembri 1954 a nakoľko úpavy odstránili najvážnejšie nedostatky, v júni 1956 s naplno rozbehla sériová výroba pod názvom Mig-19S ("Typ-26"). Po bokoch trupu vedľa ústia kanónov dostal dva ochranné panely elipsovitého tvaru, motory boli 2xRD-9B A. Mikulina. Počas pordukcie sa lietadlo kontinuálne vylepšovalo, jednou z najväčších zmien bola inštalácia troch vynikajúcich kanónov NR-30 s vysokou kadenciou streľby (900 výstrelov/min, 70 ks streliva). Ochranný panel bol zväčšený a bol obvykle tmavší, kanóny majú deflektor na konci hlavne. Koreň zvislej chvostovej bol predĺžený, lietadlo dostávalo zlepšujúce sa prístrojové vybavenie. Po objavení novej modifikácie západnými pozorovateľmi dostalo kódové označenie NATO "Farmer-C".

V prevádzke mal Mig-19S stále problémy s prehrievaním dvoch vedľa seba uložených motorov, tak isto problémy boli s údržbou hydraulického systému a letovými vlastnosťami v nadzvukovej oblasti rýchlostí. Nádrže paliva, umiestnené vedľa motorov, mali problémy s rýchlou degeneráciou tesniacich materiálov a únikom paliva. 

Vynikajúca stúpavosť a v polovici 50tich rokov aj maximálna rýchlosť však udržiavali lietadlo do konca 50-tich rokov na špičke.  Okamžite, ako bol k dispozícii Mig-21, došlo k rýchlemu prezbrojeniu prvosledových bojových jednotiek na nový typ a Mig-19 bol s radosťou prevedený do zálohy, pričom ani piloti, ani mechanici za týmto lietadlom neľutovali.

Celkový počet vyrobených kusov tejto verzie sa odhaduje na 1 700 - 1 800 ks.

Lietadlo bolo vo výzbroji armád ZSSR, NDR, Československa, Bulharska, Egypta (od roku 1958), Sýrie, Afganistanu.

Lietadlá dodávané do NDR mali inštalovaný na nábežnej hrane krídla pilón pre raketomet ORO-57K a na nábežnej hrane zvislej chvostovej plochy kryt antény rádiokompasu ARU-3A. 

4. júla 1956 vzlietlo zo základne vo Weisbadene špionážne lietadlo U-2 na svoju prvú misiu nad krajiny Varšavskej zmluvy a ZSSR. Lietadlo malo praktický dostup 21 300 m a až do inštalácie protilietadlových rakiet V-75 Dvina (SA-2 v kóde NATO) bolo prakticky nezasiahnuteľné. Okažite bol započatý projekt SM-9V ("Vysotnyj"). Nový motor AM-9BF potreboval chladenie, preto na zadnej časti lietadla dostal ďalšie vstupy pre chladiaci vzduch, upravený bol kyslíkový systém, pilot dostal špeciálny výškový oblek, laborovalo sa redukciou výzbroje, vyľachčovala sa konštrukcia. 6. decembra dosiahlo výšku 20 740m, čo nestačilo na manévre potrebné na stíhanie U-2. Do mája 1960 podľa archívov CIA priamo nad ZSSR vykonala približne 30 úspešných letov. Po vylepšení motorov RD-9BF-2 lietadlo bolo vyrobené v malej sérii, ale svoju hlavnú úlohu, ktorou bolo zostreliť U-2, nesplnilo.

V limitovanej sérii sa vyrobila aj prieskumná verzia Mig-19R, ktorá predstavovala Mig-19S so zabudovanými kamerami AFA-39.

V roku 1958 sa začala v ZSSR sériová výroba kópe AIM-9 Sidewinder pod názvom R-3S (AA-2 Atoll v kóde NATO). Upravený SM-9/3T mal kanónovú výzbroj redukovanú na jeden NR-30 v koreni pravého krídla a bol doplnený o vypúšťacie zariadenie a registračné kamery. Jedinný prototyp vzlietol 11. februára 1959. Lietadlo bolo podrobené sérii úspešných testov pod vedením skúšobných pilotov A.V. Fedotova a P.M. Ostapenka. Označený bol modrou číslicou "08".

Vychádzal z Mig-19S a bol pokračovaním projektu SM-30. Pod trupom bol primontovaný raketový motor na tekuté palivo RU-013 v kontaineri U-19D spolu s potrebným palivom, celý komplet vážil 338 kg. Motory boli 2xRD-9BM a takto upravený prototyp, pilotovaný pilotom V.A. Nefjodovom dosiahol dynamický dostup 24 000 km a maxiamálnu rýchlosť 1 800 km/hod. Polo postavených  5 prototypov v závode No.21 v Nižnom Novgorode.

30. júla 1956 v Moskve bola podpísaná dohoda o licenčnej výrobe Mig-19S, ktorý sa v ČSSR vyrábal pod označením S-105. Pre oboznámenie sa s montážou boli dodané dva vzorové nezmontované Mig-19S do Aera Vodochody, prvý došiel 15. mája 1957. 24.augusta 1957 došla dokumentácia, ktorá však nezodpovedala dodaným dvom vzorom. Začala sa tak séria problémov, lebo ako sa ukázalo, lietadlo a dokumentácia sa líšili podľa rôznych produkčných sériií. Situácia bola až tak vyostrená, že hrozilo zastavenie celého projektu, ale nakoniec v júni 1958, po sérii zdĺhavých rokovaní so sovietskou stranou a doplnení dokumentácie sa projekt znovu obnovil. Koncom roku sa podarilo úspešne zmontovať oba vzorové kusy a úspešne ich zalietať. Výroba sa rozbehla až koncom roku 1959 , pričom niektoré komponenty sa museli spočiatku doviezť zo ZSSR. Celkovo bolo vyrobených v 5 výrobných  sériách 103 ks S-105, posledné dva kusy boli dodané 29. novembra 1961 a výroba bola prebudovaná na L-29 Delfín. Mala predovšetkým význam pre oboznámenie sa s novými technológiami, po skončení výroby sa v ČSSR vykonávali generálky pre celú Varšavskú zmluvu. Okrem ZSSR a Číny bola ČSSR jedinnou krajinou, kde sa Mig-19 vyrábal v sérii.

Licenčná vyroba Mig-19P v Číne bola dohodnutá na stretnutí v Moskve v roku 1957 a v januári 1958 došla do Číny výkresová dokumetácia. V závode  Shenyang sa vyrábala kópia Migu-17 pod názvom J-5 za masívnej technickej pomoci sovietskeho personálu. Bolo dodaných 5 ks Mig-19PM, prvý zmontovaný kus vzlietol 17. decembra 1958.  Číňania mali veľké problémy so zvládnutím výroby motoru RD-9B (čínske označenie bolo WP-6), lebo lopatky osového (axiálneho kompresoru) a turbíny vyžadovali nové technológie a materály. Naviac po zhoršení vzájomných vzťahov s ZSSR v júli 1960 prerušili technickú pomoc, 1390 sovietskych odborníkov bolo odvolaných a v Číne si s nábehom sériovej výroby museli poradiť iba za pomoci vlastných síl. Situáciu komplikovala naviac Maova politika veľkého skoku a obrovské problémy s kvalitou posunuli výrobu až do roku 1961. Číňania sa rozhodli do série pustiť jednoduchší model Mig-19S a až v roku 1963 sa mohli prvé kusy J-6 odovzdať bojovým jednotkám.

Od Migu-19S sa navonok líši počtom (J-6 mal 2, Mig-19S mal 3) a iným usporiadaním nasávacích otvorov chladiaceho vzduchu pod chvostovými plochami, podobne ako Mig-19S pre NDR ma pilón pre raketomety na nábežnej hrane krídla, pitotova trubica je uložená pod nasávacím otvorom vzduchu vľavo od osi lietadla. Prvá séria mal pristávací padák umiestnený ako Mig-19S (obrázok hore), neskôr sa premiestnil do puzdra pod kormidlo. Toto riešenie sa ukázalo ako veľmi praktické a neskôr ho prevzali aj sovieti a uplatnili na Mig-21PFM.

Číňania vyrábali aj prieskumnú varinatu JZ-6 , ktorá bola vybavená klasickými a infračervenými kamerami. Výroba bola započatá v roku 1967, neskôr v roku 1971 a 1975 boli vyrobené ďalšie zdokonalené verzie.

Kuriozitou je u nás málo známa verzia JJ-6, čo bola dvojmiestna cvičná verzia, ktorej sériová výroba sa započala v roku 1973. Do roku 1986 bolo vyrobených 634 kusov. 

Celkovo bolo do roku 1986(!) vyrobených 4 500 ks J-6 rôznych modifikácií, teda viac, ako v samotnom ZSSR. Číňania intenzívne exportovali a to pod označením F-6 a FT-6. Najskôr do Pakistanu, kde boli pomerne veľmi úspešne nasadené v konflikte s Indiou. Na Pakistan bolo uvalené embrago zo strany USA a ZSSR mal dobré vzťahy s Indiou. Prvá dodávka bola v decembri 1965, v roku 1972 sa začala v Pakistane dokonca montáž v komplexe v Kamare.

Ďalší export bol do Severného Vietnamu, Bangladéšu, Kambodže, Severnej Kórey, Iraku, Iránu, Egyptu (nasledoval po sovietskych dodávkach, niesli napríklad aj strely Matra Magic!), Zambie, Somálska, Tanzánie, Albánska. 

Cvičná verzia FT-6 sa exprtovala do Pakistanu, Bangladéšu.

Pre obdobie vzniku Mig-19 je charakteristické priam paranoidné utajovanie technických parametrov vojenskej techniky. Podobnosť Mig-19 a Mig-19S, fakt, že čínsky J-6 bol zmes Mig-19PM a Mig-19S vedú k situácii, že v literatúre je pozoruhodný rozptyl technických parametrov aj po bezmála po storočí od započatia sériovej výroby. Naviac pri dĺžke autori nerozlišujú dĺžku s a bez pitotovej trubice. V tabuľke sú uvedené najpravdepodobnejšie údaje, vychádzajúce z analýzy 7 prameňov.  Ako perličku uvádzam v zátvorke rozptyl označený *). Podobné problémy sú aj s motormi. AM-5 bola pravdepodobne konštrukcia A. Mikulina (vyskytujú sa aj označenia AM-5F, AM-5B), RD-9B a RD-9BF boli pravdepodobne spoločnou konštrukciou Mikulina a Tumanského.

		Mig-19	Mig-19S
Rozmery
Rozpätie krídla (m) (9,0-9,2*)		9,2	9,2
Dĺžka (m) (12,54-14,8*)		12,54 (14,32*1)	12,54 (14,32*1)
Výška (m) (2,97 bez podvozku*3 - 3,89*)		3,885	3,885
Plocha krídla v (m2) (25,0-25,16)		25,0	25,0
Śípovitosť krídla		55°	55°
Motory
Počet x typ		2xAM-5B	2xRD-9B
Ťah motoru bez/s prídavným spaľovaním (kN)		22,05/30,81	25,99/32,3
Hmotnosť (kg)
Prázdneho lietadla (5172-5760*)		5172	5172 (5760*3)
Normálna vzletová		7560	7560
Maximálna vzletová (8500-10 000*3)		8500	8832 (8632*1)
Paliva vo vnútorných nádržiach		1700
Maximálna váha bojovej záťaže		500
Letové parametre
Maximálna rýchlosť (km/hod)		1454*2	1452 (1453*3)
Maximálna rýchlosť pri zemi (km/hod)	s dvomi PNP *5 (2x760 l)	1150
	s vonkajšími podvesmi	950
Praktický dostup (m) (17 250 - 18 700*4)		17250	17500
Maximálna stúpavosť (m/s) (115-180*)		120	115
Praktický dolet bez PNP*5 (km) (1390-2000*)		1390	1700
Maximálny dolet bez PNP*5		1415 (1800*1)
Dľžka vzletu (m)		515
Dľžka pristátia (m)		610 (890*1)
Maximálne g		8

^*1 - vrátane pitotovej trubice.
^*2 - vo výške 10 000 m
^*3 - údaj platí pre J-6
^*4 - maximálny dynamický
^*5 - PNP = prídavná nádrž paliva

Dalšia verzia Mig-19P,PM

«» 6.11.2001